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廣深鐵路

铁路线
此條目頁介紹的是原廣九鐵路華段（廣州至深圳羅湖）。
提示：此條目的主題不是廣深港高速鐵路或穗深城際鐵路。

廣深鐵路，又稱廣深線，現由中國鐵路廣州局集團下屬的廣深鐵路公司營運。路線全長147公里，為I級鐵路幹線。廣州東至深圳段均為四線[註 1] ，其中一、二線分別為上行和下行的最高時速200公里級別高速路線（現最高營運時速為180公里/小時），目前僅供動車組列車行走[註 2]。而三、四線分別為上行和下行的最高時速160公里級別普速路線（現最高營運時速為140公里/小時），供普通客運或貨運列車行走，同時包括部分動車組列車[註 3]。為減少貨物列車對日間旅客列車運轉的干擾，大多數貨物列車均安排在夜間運轉。

廣深鐵路
一列復興號CR300AF行駛於廣深鐵路上
概覽
營運地點 中國廣東省
服務類型客貨運輸鐵路
主要車站廣州站、廣州東站、新塘站、
東莞站、常平站、樟木頭站、
平湖站、深圳站
技術數據
路線等級I級鐵路
路線長度147公里
最高速度
  • I、II線：180km/h（設計：200km/h）
  • III、IV線：140km/h（設計：160km/h）
正線數目2條（廣州－廣州東）
4條（廣州東－深圳）[註 1]
車站數目18
軌距1435mm（標準軌）
電氣化方式50Hz 25,000V
閉塞方式自動閉塞（UM-70、ZPW-2000）
信號系統CTCS調度集中控制系統
車輛基地
營運資訊
開通營運1911年10月8日
擁有者廣深鐵路股份有限公司
營運者中國鐵路廣州局集團有限公司

原為廣九鐵路（華段）（1911年至1949年），廣九鐵路是1910年開始連接廣東廣州與香港九龍的城際鐵路系統，也是連接廣州及九龍的第一條鐵路。當時分為兩部份，中國境內的路段稱作華段，香港境內的路段稱作英段（當時香港是英國殖民地），路軌等基建設施分兩地管理。鐵路始建於1906年，英段於1910年通車，華段則於1911年通車。來往兩地的直通車服務曾因二戰及後來中國大陸政權變更而停辦，來往兩地的長途列車（廣九直通車）於1979年中國實行改革開放和成立深圳經濟特區才恢復行走。該路段後來由兩間不同公司營運，分別是廣深鐵路股份營運的廣深鐵路（原華段）及港鐵公司營運的東鐵線（原英段）。

廣深鐵路在廣州站與京廣鐵路和廣茂鐵路連接，在常平站與京九鐵路連接，在平湖南站與平南鐵路、平鹽鐵路以及廈深鐵路平湖南聯絡線連接[1]，在南端經羅湖橋與香港鐵路有限公司營運的東鐵線相接通到香港的紅磡站。另外設有連接廣州魚珠碼頭、黃埔新港和石龍港的支線。

歷史 編輯

參見：廣九鐵路

廣深鐵路的前身為廣九鐵路（華段），於1911年通車，為單線非電氣化鐵路。期間曾因第二次中日戰爭和國共內戰、路線受到損毀而數次停止營運。1949年10月1日，中華人民共和國成立，但國共內戰的餘波仍在持續。1949年10月14日，解放軍接管廣州市，廣九直通列車中斷運轉。三天後，解放軍先後占領塘頭廈、天堂圍、深圳等地，廣州至石龍區間恢復通車。10月18日，中國人民解放軍廣州軍事管制委員會鐵道處成立。10月23日，廣州軍管會交通接管委員會鐵道處，宣布接管廣東省境內鐵路。

1949年10月26日，廣九鐵路廣州至深圳段恢復通車，但列車不能直接開往香港。同月，廣九鐵路華段改稱廣深鐵路。1949年12月7日，衡陽鐵路管理局廣州鐵路分局成立，廣深鐵路劃歸廣州鐵路分局管轄[2]。

1950年，深圳墟火車站遷到較接近羅湖口岸、羅湖橋的現址，與香港的羅湖站僅一橋之隔，並在1953年更名深圳站。1951年，廣州鐵路分局對廣州地區鐵路及站場進行調整，廣州東站更名為廣州站，成為廣州市內最主要的鐵路客運站。1953年1月，鐵道部決定對全國鐵路運輸體制機構進行調整，衡陽鐵路管理局改組為廣州鐵路管理局和柳州鐵路管理局，原廣州鐵路分局改組為運輸分局，廣深鐵路歸廣州運輸分局管轄。

1959年7月下旬，廣深鐵路沿線暴雨成災，路基多處沖成缺口，中斷行車15天。1966年6月下旬，廣東東江發生嚴重水災，廣深鐵路仙村至石龍段被洪水淹沒，路線破壞較嚴重。為了徹底解決長期困擾廣深鐵路的水患問題，鐵路部門於1966年至1967年對路線進行了大幅改造，包括抬高路基、加寬路基、修建排水設施等，築成全面防護體系。1967年至1969年，廣深鐵路全線進行大修，這次大修的目的是提高路線運輸能力，包括更換鋼軌、鋪設鋼筋混凝土軌枕，並鋪設無縫路軌多段，共102.2公里。廣深鐵路是中國最早試驗無縫路軌的鐵路之一，早在1957年開始在吉山至下元區間焊接短距離無縫路軌，1960年建成使用，1964年試驗完畢後拆除路軌進行整修[3][4]。

外部影片連結
  《重走廣州 廣九鐵路舊線》，YouTube

1974年4月10日，在原流花橋站改建的廣州新客站建成使用，廣深鐵路起點由原廣州站（大沙頭站）改成廣州新客站，廣深鐵路全長調整為147.261公里[5]。自此，廣州站成為京廣、廣三、廣深三條鐵路的交匯點。而廣深鐵路改線之後，位於大沙頭的原廣州站恢復廣州東站舊稱，其所有客運業務逐步移至廣州新客站，大沙頭火車站暫時作為簡易客車技術整備作業站保留。至1980年代，伴隨廣州的城市發展，昔日處於城市邊緣的大沙頭火車站已經被城市包圍。1984年11月，廣州東客技站至天河一段原廣九鐵路被拆除，雲永聯絡線隨之撤銷，如今成為了廣州市內環路的一部分；而大沙頭火車站也於1985年初被清拆[6]。

1976年10月16日，由深圳開往廣州的92次特快列車在廣深線41公里處脫軌，18名旅客受傷，中斷行車近25小時。[7]

1979年4月4日，來往廣州至九龍的廣九直通車在廣深鐵路以及九廣鐵路英段上重新運作[8]。

複線建設 編輯

1980年代起，深圳成立了經濟特區，珠三角地區經濟迅速發展，進口貨物和旅客大量增加，原有廣深鐵路單線難以滿足運輸需要。為此，與廣東省政府商議後，廣州鐵路局於1981年6月10日，向鐵道部報送《廣深鐵路改造設計任務書》，請求增建廣深鐵路複線。1983年6月25日，國務院批覆了有關計劃。惟當時國內尚有不少等待改造、新建的鐵路項目，國家鐵路建設資金緊張，故廣州鐵路局與國務院協商後，決定選擇自籌資金、以路養路、以路建路的改革方式[9]。

1983年12月15日，被譽為中國鐵路改革「第一號種子」的廣深鐵路公司在深圳成立，1984年1月1日正式開始營運，直接隸屬於廣州鐵路局[10]；國家允許公司從高度集中的國家鐵路管理體制中脫離出來，實行「自主經營，自負盈虧，自我改造，自我發展」的經濟承包責任制，其實行的新型管理模式稱為「廣深模式」。國家不給分文，公司自行承擔廣州至深圳間鐵路客貨運輸和對外服務業務，實行客貨運輸價格上浮50%和上繳利潤遞增包幹的特殊政策，並靠自身創造的利潤來自行分階段完成廣深鐵路複線電氣化改造建設[9]。

廣深鐵路公司有獨立的設計施工審核權、客貨運輸經營權、行車調度指揮權、對外業務洽談權和外匯留成使用權。公司領導體制的改革，加快了鐵路工程進展速度，縮短、簡化了鐵路工程設計審批程序。廣深鐵路複線工程以分項招標方式進行施工單位招標，並於1984年2月27日開展施工。為了配合深圳市路網工程，自深圳北站（現筍崗站）至深圳站區間一段複線改建為高架鐵路；而石龍南、北大橋一段，因大橋工程艱巨，且經核算該段運輸能力尚能滿足近期要求，故暫不進行複線改造。整個複線改造項目共投資7億元人民幣，於1987年1月26日通車，成為當時廣東省第一條複線鐵路。工程完成後，廣深鐵路上行線全長142公里，下行線全長147.1公里，最小曲線半徑由原來的450公尺改善至800—1000公尺，列車最高運轉速度為110公里/小時。複線建設對廣深鐵路的運輸能力產生顯著的提高，綜合運輸能力提高70%。在複線開通的1987年，廣深鐵路旅客發送量達到了1467.89萬人次，是1983年的152%；年貨物發送量為754.2萬噸，年貨物到達量1064.1萬噸，分別是複線前的176%和165%[4]。

在建設廣深鐵路複線的同時，廣州東新客站的建設規劃隨之提上日程。廣州市承辦了1987年第六屆全國運動會（六運會），並建設天河體育中心作為六運會會場。由於從廣州站到天河體育中心的路程較長，於是開始考慮在天河體育中心附近建設一個鐵路客運站，作為六運會的配套設施，故決定將廣深鐵路天河站作為廣州第二大鐵路客運站，專辦廣深、廣九客車始發終到。改造後的天河站於1987年在六運會開幕之前投入使用。為提高車站的知名度，天河站於1988年4月1日更名為廣州東站[5]。

提速改造 編輯

廣深鐵路是中國最早實現在既有線上提速的鐵路試點。由20世紀90年代起，多次對路線進行提速改造，廣深鐵路的提速經驗後來獲陸續推廣到三大幹線（京廣鐵路、京滬鐵路、隴海鐵路），為後來的中國鐵路大提速打下了基礎。

準高速改造 編輯
 
廣深准高速列車開通初期的水牌

1980年代末，中國開始將眼光投向高速鐵路，建設京滬高速鐵路的構思也在醞釀之中。但當時中國高速鐵路開發工作已經滯後世界水平幾十年，技術差距較大，因此鐵道部決定從國情實際出發，以時速160公里的准高速鐵路作為突破口，為未來發展高速鐵路進行探索和試驗。選定試驗區段對既有路線進行技術改造，可以用較少的投資、較短的時間將既有路線改造成能夠開行時速160公里旅客列車的准高速鐵路。而當時的廣深鐵路具有其它鐵路線所沒有的優越條件，包括不斷增長的運輸需求、地形條件較好、長度適中等，使其成為首要的試驗目標[11]。

鐵道部於1989年，成立了由中國鐵道科學研究院和廣州鐵路局組成的聯合專家組，對廣深線旅客列車的最高速度提高到160km/h進行了前期可行性研究。1990年，鐵道部發布《鐵計【1990】1號文》，正式將「廣深鐵路實現旅客列車最高速度160km/h的技術方案研究」列入1990年鐵道部科學技術發展項目。同年，鐵道部以《鐵科技函【1990】474號文》下達了《廣深線准高速鐵路科研攻關及試驗計劃的通知》，至此，廣深鐵路准高速機車車輛、路線工程、信號系統、速度分級控制及安全評估試驗等15重點技術攻關研究計劃開始全面執行，其中東風11型准高速內燃機車、韶山8型准高速電力機車、25Z型准高速雙層客車、25Z型准高速客車、准高速旅客列車速度分級控制、旅客列車行動電話系統，准高速鐵路接觸網及受流技術等8項專題列入「八五」國家科技攻關計劃[12]。

1990年9月，鐵道部向國家計委報送了《關於廣深鐵路技術改造項目建議書的報告》；同年12月，國家計委批准立項。1991年4月，鐵道部和廣東省政府聯合成立了廣深准高速鐵路建設領導小組。廣深准高速鐵路技術改造工程於1991年12月28日在石龍特大橋正式動工，由廣州鐵路局成立的廣深准高速鐵路建設指揮部負責建設，總投資48億元人民幣。工程主要有路線平面改造、改造既有小曲線半徑、換鋪60公斤/米的的重型無縫路軌共197公里、正線道岔換成12號可動心道岔、路線兩側設隔離封閉柵欄、所有平交道口改為立體交叉、安裝帶超速防護功能的信號系統等，以及其他複線建設時未完成的後續工程，包括石龍段雙線、廣州東站改擴建等。對原有雙線進行提速改造期間，為了使廣深鐵路適應廣梅汕鐵路、京九鐵路開通以後運量增長的需要，及減少工程對日常營運的影響，廣深鐵路總公司決定利用原有的複線和准高速改造時廢棄的路基和施工便道，並新建了部分路線，在廣州東站至平湖站區段建成了第三線，長65.5公里[13]。

廣深准高速鐵路設計速度160公里/小時，下元至平湖的准高速區段長98.5公里，其中新塘至石龍之間設有時速200公里的高速試驗段。鐵路採用從法國引進的U—T多信息自動閉塞及分級速度監控設備，採用四顯示自動閉塞，使通過信號機具有四種顯示，能預告列車前方多個閉塞分區占用狀態；路線安裝UM-71型軌道電路，機車安裝TVM-300機車信號系統，列車追蹤最小間隔時間為8分鐘。1994年9月21日開始夜間綜合試驗；同年12月8日，完成了歷時79天的提速試驗，試驗中准高速列車最高時速達到174公里[14]。廣深准高速鐵路從1994年12月22日正式開通，成為中國第一條准高速鐵路。

1996年，為配合京九鐵路的興建，廣深鐵路新建了平湖至深圳區間20公里的第三線、平湖南站、深圳北客技站等配套，廣深線形成了兩條時速160公里（一、二線）、一條時速120公里（三線）的三線鐵路[15]。

與此同時，中國鐵路信號系統的革新也首先在廣深鐵路開始。1990年代初，中國引進了阿爾斯通公司的計算機聯鎖系統。該系統於1991年11月19日率先在廣深鐵路紅海站開通使用，成為中國鐵路幹線上第一個計算機聯鎖車站。計算機聯鎖對車站值班員的操作命令及現場情況進行邏輯運算，從而實現對信號機及道岔等進行集中控制[16]。

電氣化改造 編輯
 
1998年引進的「新時速」X2000擺式高速動車組

廣深准高速鐵路原設計為電氣化鐵路，但由於1990年代初進行准高速改造時資金不足，故推遲了電氣化的實施，在過渡階段使用內燃機車牽引。至1996年，廣深鐵路總公司改制為廣深鐵路股份有限公司，並分別於香港交易所、紐約證券交易所掛牌上市，廣深鐵路運用發行H股募集資金及自有資金持續投入建設准高速鐵路、高速電氣化及配套工程[17]。1996年6月，召開了廣深高速電氣化鐵路實施方案論證會，確定廣深線電氣化建設以「先客運、後貨運，先高速、後普速」為原則。1997年2月，總投資8億元人民幣的廣深線高速電氣化工程全面開工[4]。本工程與香港九廣東鐵採用一致電化標準（25000V交流電，50Hz），以便列車在廣州至香港間暢通直達。

工程的重點在於延長原有的時速200公里試驗段，進一步提高廣深鐵路一、二線的列車運轉速度。石牌至平湖段108.5公里為滿足時速200公里運轉條件的高速區段，其中下元至茶山段27.14公里設有時速250公里的試驗段；在時速200公里或以上的高速區段之內，首次採用截面面積為127平方公釐的銅絞線承力索和截面面積120平方公釐的銀銅合金接觸線的簡單鏈形懸吊接觸網，並試驗在三線並行區段使用硬橫跨懸吊接觸網。此外，廣深電氣化鐵路還採用了德國西門子供電監控設備和英國的自動過分相裝置[18]。

1998年5月28日，廣深線高速電氣化工程竣工，同年8月28日正式投入營運。廣深鐵路率先使用由瑞典租賃、最高營運速度達200km/h、命名為「新時速」的X2000擺式高速動車組運轉廣深城際列車[4]。由於廣深鐵路全線採用了眾多達到九十年代國際先進水準的技術和設備，因此當時廣深鐵路獲視為中國高速鐵路的試驗基地和展示中國鐵路發展的「窗口」。廣深准高速鐵路有80多項科技成果獲授予1999年度鐵道部科學技術進步獎，其中時速200公里電氣化新技術獲鐵道部科技進步一等獎[18]。

1999年6月8日，廣深鐵路三線（普速線）電氣化工程動工，並於2000年9月16日竣工，廣深鐵路成為中國第一條三線並行、全線封閉[19]、全線電氣化的鐵路幹線[20]。

四線建設 編輯
 
廣深鐵路筍崗站，各線由右至左分別為：
右二：廣深下行普速線（III線）
右三：廣深上行高速線（II線）
右四：廣深下行高速線（I線）
右五：廣深上行普速線（IV線）

至2000年代初，由於客貨運量的快速增長，儘管廣深鐵路已經建成了三條電氣化正線，但運輸能力仍然日漸緊張，部分區段的通過能力以及達到或超過飽和。廣深鐵路三線原則上的分工為兩部分：一、二線為準高速雙線，供時速200公里高速列車、時速160公里准高速列車運轉；三線為時速120公里的普速單線，供普通旅客列車、貨物列車運轉。但實際上由於第三線為單線鐵路，造成部分普速旅客列車、甚至貨物列車均在准高速雙線上混跑，穿插於准高速雙線與第三線運轉。各種高速、准高速、普速客車以及貨物列車混跑，除影響運輸能力、調度指揮不便外，更可能會造成安全隱患和維護困難[21]。因此，廣深鐵路股份有限公司於2001年開始考慮新建一條與第三線平行的四線，以實施高速與普速列車分線運轉的目標。而在過渡期期間，在普速線沿線新建了塘美站、南社站等幾個會讓站，以提高運輸能力[22]。

2003年11月，廣東省政府和鐵道部簽署了《關於加快廣東省鐵路建設等問題的會談紀要》，其中就包括了廣深鐵路廣州東至深圳之間增建第四線的規劃等九大項目。2004年10月1日，鐵道部、廣東省政府關於加快廣東鐵路建設有關問題的會談紀要簽字儀式在廣州舉行；同月，鐵道部正式批准立項建設廣深鐵路第四線[23]。

2004年12月31日，廣深鐵路第四線局部開工建設。2005年8月26日，鐵道部和廣東省政府在石龍鎮宣布廣深四線建設全面開工，工程總投資52.6億元人民幣，主要由中鐵二十五局集團承建。廣深四線全長147公里，設計速度140公里/小時，需穿越35座橋梁，其中特大橋有3座（深圳鐵路特大橋、下李朗三線鐵路大橋、吉山特大橋），大中橋31座，並新建、改建站段21個[24]。除了新建第四線外，工程同時對第三線進行了提速改造，設計速度由原來的120公里/小時提高到140公里/小時。

2007年4月18日，新建廣深四線工程完工，在中國鐵路第六次大提速當日投入營運，自此廣深鐵路成為中國第一條全程封閉、四線並行的鐵路，實現高速旅客列車與普速客車、貨物列車的分線運轉，大大提升了綜合運輸能力，而廣深城際列車的運轉密度也因此得以大幅提高。廣深四線開通之後，廣州站至廣州東站間平行運轉圖區間最大通過能力由每天188對增加到240對；高速線（一、二線）廣州東站至深圳站間平行圖最大能力由每天163對增加到190對；普速線（三、四線）廣州東站至平湖站、及平湖站至深圳站的平行圖最大能力由每天55對、60對，分別增加到188對、130對[25][26]。

在廣深四線建成通車的同時，於1911年3月建成、具有相當歷史意義的石龍南橋停止使用[27][28]。目前，廣深鐵路在東莞市石龍鎮共有三座跨越東江南幹流的鐵路橋，分別為石龍南橋（1911年建成，單線，已停用）、石龍南特大橋（1994年建成，雙線）、四線石龍南橋（2007年建成，雙線）[29]。

列車 編輯

 
目前擔當廣深城際動車組列車的CRH1A運轉在廣州市區（2023年11月）
主條目：廣深城際動車組列車

在改革開放之前的1959年，為方便香港到廣州參加廣交會的客商，廣深鐵路率先開行91／92次特快旅客列車並引入了眾多有別於中國內其他國鐵路線的新舉措。隨著進入改革開放時期，廣深城際列車經歷了與公路客運的競爭[30][31]，受益於鐵路提速，廣深鐵路逐漸轉化為「小編組、高密度、高速度」的「公車化」運輸模式[30]。自2007年和諧號電力動車組投入到廣深鐵路運轉至2019年期間，廣深城際車次主要使用CRH1A型電力動車組、CRH6A型電力動車組運轉[32][33][34]，高峰時期每天開行超過100對列車；然而隨著2019冠狀病毒病疫情出現使城際服務需求下降，同時多條高速鐵路陸續與廣深鐵路連通使跨線長途動車組車次有所增加[註 4]，因此僅在廣州與深圳區間運轉的城際車次數量已有所減少[註 5] ，城際車次更一度回復以CRH1A型電力動車組作為主要車型，直至2023年底CRH6A型電力動車組才調回廣深鐵路再次擔當城際車次。

參見：廣汕動車組列車、廣梅動車組列車、廣廈動車組列車、廣福動車組列車和穗港高速動車組列車

在1990年代實現電氣化、且當時屬全封閉[19]的廣深鐵路一、二線開行之列車以往大多數為廣深城際動車組列車。隨著廈深鐵路於2014年12月19日完成改造接入平湖南站Ⅰ場，實現廣深鐵路和廈深鐵路的連通[38]，廣鐵集團自2015年2月1日起，開行連接廣州東至潮汕地區之跨線動車組列車[39]。而自2020年9月廣深鐵路信號系統設備改造完成即全線具備客專標準版CTCS-2列控模式[40]，以及2021年贛深客運專線與其連接廣深鐵路一、二線之莞塘深、莞塘廣聯絡線開通營運，廣州東站可開行經深圳北站往香港、潮汕、廈門方向、在東莞南站調向往贛州方向的跨線動車組，以及深圳站往贛州方向的跨線動車組。於2023年12月26日開通廣汕鐵路亦可於新塘站接入廣深鐵路三、四線往廣州東站，現時已有多種類型之復興號電力動車組及和諧號電力動車組在廣深鐵路擔當跨線車次。

車站列表 編輯

 
新塘站內的廣深Ⅰ、Ⅱ線正線

●：該線上設置此站、●：該線上設置此站但不使用或另做他用、｜：該線經過但未設置此站、｜：該線原有車站已廢止、－：該線不經過此站

I/II線 III/IV線 名稱
（前稱） 		等級 類型 地理位置 運價里程 開始營運 撤銷年份 連接[41]鐵路 備註
－ － 廣州東
（大沙頭站）		 特 客運站 廣州市越秀區 / 1911年 1974年 廣九線華段的始祖站場。停用後做過列車整備廠至1984年9月新廠啟用，再於1985年初被清拆。2017年在原址附近建成廣九鐵路紀念園。
－ ● 廣州
（流花橋站）		 特 客、貨運站 廣州市越秀區 0 1974年 / 京廣鐵路
廣茂鐵路		 部分廣深城際列車到發站
可轉乘廣州地鐵2號線、5號線
－ ｜ 雲麓 4 貨運站 廣州市越秀區 4 1947年 2009年 雲永聯絡線 /
● ● 廣州東
（天河站）		 特 客、貨運站 廣州市天河區 8 1940年 / 大沙頭舊線 廣九直通車、廣深城際列車到發站
可轉乘廣州地鐵1號線、3號線
｜ ● 石牌 3 客、貨運站 廣州市天河區 14 1937年 / 車站附近設石牌客技站、廣州東動車運用所，現因穗莞深城際建設增設客運站。
｜ ● 天河東
（原吉山站）		 3 客、貨運站 廣州市天河區 18（客運場）
20（貨運場）		 1911年 / 黃埔支線（貨運場） 客運站預計可轉乘廣州地鐵4號線、21號線黃村站。
客運站在之前為九運會加設的臨時站，九運會結束後關閉[42]，現因穗莞深城際建設而再次設客運站。
● ● 下元 3 貨運站 廣州市黃埔區 28 1975年 / 黃埔新港支線

廣州石化支線

｜ ｜ 南崗 4 貨運站 廣州市黃埔區 32 1911年 2009年
● ● 新塘 4 客運站 廣州市增城區 39 1910年 / 穗莞深城際軌道
廣汕鐵路 		廣深城際列車停靠站

可轉乘廣州地鐵13號線[43]

｜ ｜ 沙浦
（白石站）		 5 會讓站 廣州市增城區 45 1917年 2007年
｜ ｜ 塘美 4 會讓站 廣州市增城區 2001年 2007年
● ● 仙村 4 貨運站 廣州市增城區 51 1910年 / 廣石線
｜ ● 石灘 4 貨運站 廣州市增城區 60 1911年 2009年-2020年 廣石線 不辦理客貨運業務
｜ ● 紅海 4 貨運站 廣州市增城區 64 1989年 2006年 改為石龍站的紅海貨場
● ● 石龍 3 客、貨運站 東莞市石龍鎮 69 1911年 石龍港支線 廣深城際列車停靠站
由2014年1月8日起停止客運服務
● ● 東莞 2 客運站 東莞市石龍鎮 71 2014年 / 廣深城際列車、廣深線長途列車停靠站
東莞軌道交通2號線北端終點站
｜ ● 茶山 4 貨運站 東莞市茶山鎮 75 1911年 /
｜ ｜ 南社 5 會讓站 東莞市茶山鎮 78 2001年 2007年
｜ ｜ 橫瀝 4 貨運站 東莞市橫瀝鎮 84 1911年 2009年
● ● 常平
（原東莞站）		 2 客、貨運站 東莞市常平鎮 90 1911年 / 京九鐵路 廣九直通車、廣深城際列車停靠站
｜ ● 土塘 5 會讓站 東莞市常平鎮 94 2001年 / 京九鐵路
● ● 樟木頭 3 客、貨運站 東莞市樟木頭鎮 103 1911年 / 廣深城際列車停靠站
｜ ｜ 林村 4 會讓站 東莞市塘廈鎮 2001年 2010年
● ● 塘頭廈 4 貨運站 東莞市塘廈鎮 114 1911年 2007年 贛深客運專線 僅高速線下行線、III/IV線設置月台
｜ ｜ 石鼓 4 貨運站 東莞市塘廈鎮 119 1911年 2007年
｜ ｜ 天堂圍 4 貨運站 東莞市鳳崗鎮 122 1911年 2009年
● ● 平湖 4 客、貨運站 深圳市龍崗區 127 1911年 / 廈深鐵路聯絡線 可轉乘深圳地鐵10號線
廣深城際列車停靠站 (2016年9月21日重新使用)[44]
｜ ● 平湖南 / 貨運站 深圳市龍崗區 131 1997年 / 平南鐵路
平鹽鐵路		 僅IV線（普速上行線）接入
內設平湖編組站
｜ ｜ 李朗 4 貨運站 深圳市龍崗區 1911年 2007年
｜ ● 深圳東
（原布吉站）		 3 客、貨運站 深圳市龍崗區 139 1911年 / 2008年開始進行改建，
2012年12月21日重新啟用，
可轉乘深圳地鐵3號線、5號線及14號線。
｜ ● 筍崗
（原深圳北站）		 1 貨運站 深圳市羅湖區 144 1962年 / 清水河專用線 設筍崗客技站
● ● 深圳
（俗稱羅湖站）		 1 客運站 深圳市羅湖區 147 1911年 / 港鐵東鐵線 廣深城際列車到發站
關內可轉乘深圳地鐵1號線、9號線[45]
出關後可轉乘港鐵東鐵線

支線 編輯

  •  
    由花果山大橋上另一側俯視白雲軍用線
  •  
    平南鐵路近月亮灣大道的一段，2016年已經被拆除。

注釋 編輯

  1. ^ 1.0 1.1 平湖至深圳東之間為3條正線
  2. ^ 廣深城際動車組列車，以及從贛深高鐵、廈深鐵路（僅限往廣州方向）開來的列車
  3. ^ 從穗深城際鐵路、廣汕鐵路往廣州方向的列車
  4. ^ 根據廣深鐵路股份有限公司2022年年度報告[35]提及：「自2021年12月10日贛深高鐵開通運營後，公司陸續開行了部分前往贛深高鐵方向的跨線長途動車組列車；以及自2021年4月1日起，公司積極向行業主管部門申請增開了部分跨線長途動車組列車」(參見:2022年度報告[35]第三節 "董事會報告" 第5項 "報告期內主要經營情況的討論與分析" 之「收入和成本分析」)。
  5. ^ 根據官方2019年度社會責任報告[36]，該年度「廣深城際列車(為)105對」(見第14頁頂部)；惟按照2020年之年度報告[37]提及：「受新冠肺炎疫情影響，旅客出行意願明顯下降，列車開行對數大幅減少」(參見:2020年度報告[37]第四節「董事會報告」之「收入和成本分析」)。

參見 編輯

參考文獻 編輯

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外部連結 編輯

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