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新幹線

日本的高速铁路系统
提示：此條目頁的主題不是新幹縣或子彈列車 (電影)。
此條目介紹的是日本的高速鐵路系統。關於台北聯營公車的新幹線路線，請見「八橫八縱幹線公車」。關於廣州至佛山間的公路，請見「廣佛新幹線」。關於紹興的市域鐵路，請見「紹興風情旅遊新幹線」。

新幹（）線（日語：新幹線／しんかんせん Shinkansen */?）是日本的高速鐵路系統，也是全世界第一個投入商業營運的高速鐵路系統，採用標準軌（軌距為1,435毫米）、並為純客運服務。第一條路線是連結東京與大阪的東海道新幹線，於東京奧運開幕前的1964年10月1日通車營運。經過多年擴展，目前有10條路線，其中包含2條路線較短的「迷你新幹線」，將多數日本大型都市連結起來。最初由日本國有鐵道研發與營運，國鐵分割民營化後由JR集團接續，目前由JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州等5家JR公司提供服務。

東海道、山陽新幹線歷代車輛。左起700系、300系、0系
東海道、山陽新幹線歷代車輛。左起100系、0系、N700系、300系、700系E編組、500系、300系
東北、上越、長野（北陸）新幹線歷代車輛。左起E5系、E3系、E2系、200系、E4系、E1系

原東海道新幹線連接東京、名古屋和大阪三個日本最大的城市，是世界上最繁忙的高速鐵路線之一。在2017年3月之前的一年時間裡，它的客運量為1.59億人次，自50多年前開通以來，它的總客運量已超過64億人次[1]。在高峰期，該路線每個方向每小時最多運送16列火車，每列16節車廂（1,323個座位，偶爾有額外的站立乘客），火車之間的前進距離至少三分鐘[2]。

名稱 編輯

新幹線最初稱為「新幹線鐵道」，這是相對於當時一般的國鐵路線（即日後所稱的「在來線」）而產生的名稱，新幹線的第一條路線——東海道新幹線，便是為擴充既有的東海道本線而建的鐵路幹線。為推動新幹線興建而立法的《全國新幹線鐵道整備法》中，將新幹線定義為「列車在主要區間能夠以每小時200公里以上的高速度行駛之幹線鐵路」，針對新幹線運輸安全而立法的《新幹線特例法》也採用這個定義，因此迷你新幹線、以及未來將以磁浮列車運轉的中央新幹線，都不在這兩個法律的規範範圍內。

日本以外常稱新幹線為「子彈列車」/「子彈頭列車」（Bullet Train）或是「超特急列車」（Super Express），之後日語羅馬字的名稱「Shinkansen」也逐漸廣為使用。此外，東海道新幹線在通車時也曾經計劃稱為「新東海道線」（New Tokaido Line）。雖然現在車站內的英文告示板上稱新幹線為「Shinkansen」，但在表示列車名稱時仍然採用「Super Express」的稱呼，例如希望號列車上的英文廣播之一為「Ladies and gentlemen, welcome to the Shinkansen. This is the NOZOMI super-express bound for Tokyo.」（各位乘客，歡迎搭乘新幹線，本列車是開往東京的希望號超特急列車）。

歷史 編輯

新技術與新軌距 編輯

1872年，從東京的新橋至橫濱的日本第一條鐵道開通。該線路採用了窄軌（軌距為1,067mm）。日本鐵路採用窄軌的原因眾說紛紜，最有可能的兩種說法都和英國有關（英國的殖民地鐵路大多使用窄軌）。

  • 一則英國的鐵路工程師認為日本地形崎嶇，適合修建窄軌。但由於南非、挪威等國的窄軌鐵路最小彎道半徑遠低於日本最初修建的鐵路，日本的鐵路不可能為了適應地形、規定更小的轉彎半徑而使用窄軌[3]。

1918年試行改軌的寺內正毅內閣因為米騷動垮台，直到1922年，為日本帝國的擴張，主張接駁歐亞大陸鐵路[註 1]的標準軌方案[註 2]才勝過了主張新建窄軌可以接駁既有線的方案。

標準規幹線計劃 編輯

主條目：子彈列車（日語：弾丸列車）

在1932年和1937年中日戰爭由滿洲延燒華北之後，東海道・山陽既有線的輸送能力達到極限。1938年12月2日，日本鐵路省設立了「鐵路幹線調查分科會」。1939年7月12日，昭和天皇下令在鐵路省成立「鐵路幹線調查會」，同年11月，研究改善運力的調查初步完成，調查認為「需在同一路段鋪設高標準鐵路」。1939年，與上述兩線平行的新線開始勘查[5]。1943年因戰事吃緊，工程的新丹那隧道在還剩500m貫通的位置停工，竣工的日本坂隧道（日語：日本坂トンネル#東海道新幹線日本坂トンネル）和新東山隧道（日語：東山トンネル）在1944年撥給既有線使用[6]。在戰時體制（日語：戦時体制）下，當時建設用地都是以極低廉的價格在不經協商的情況下從沿線土地所有者手中（相當於強徵）取得的，亦有不少很多土地是借美軍轟炸，城市地價低迷，日本國鐵藉機收購的，如當時以低價收購了豐橋被燃燒彈遭空襲（日語：豊橋空襲）的區域，戰後東海道・山陽新幹線的建設仍然使用到戰時徵收的土地[7]，因為日本最高法院判決國鐵敗訴，國鐵不得不改線和重新收購土地，東海道新幹線隧道因此較多[8]。

動集與動力分散之爭 編輯

儘管大運量的幹線鐵路需要電氣化，但是在戰前修建前述的軍方限制了電氣化區間[9]，理由是戰時發配電設施易受到攻擊，致使鐵路癱瘓[10]，所以在寬軌幹線的計劃中蒸汽機車和電力機車併用，只有東京地區到靜岡、名古屋到姬路的區間電氣化。[11][12]

1950年韓戰爆發，日本經濟借特需景氣走出了戰敗後的混亂期，城際交通的需求強烈上升。而此時國鐵也吸收了原來滿鐵和日本帝國陸海軍的人才，高速鐵路車輛的氣動、穩定等性能方面的研究因此有很大進展[13]。

來自小田急的幫助 編輯

1954年後，大型民營鐵路業者開始陸續引入高度性能優良，在高速下仍然穩定的新型電車。日本國鐵順應潮流，於1957年推出了新型101系電聯車（日語：国鉄101系電車）。和101系電聯車開始運轉的同一年，在隸屬於日本國鐵的鐵路技術研究所的技術指導下，小田急電鐵也完成了流線型低重心列車3000形SE的研發[14]。設計者對車型的速度有很大野心，但是因為小田急的線路彎道多，原訂145公里/小時的最高速度很難實踐[15]，所以小田急要以和JNR共用實驗數據為條件[15]，把試運轉改到軌道條件良好的國鐵線路上[16]。國鐵方面很快接受了交換條件[17]，從小田急借來了3000形SE，於1957年9月在東海道本線上試運轉，達到了創世界窄軌列車紀錄的設計最高時速145公里/小時[18]。同年11月，國鐵也在東海道本線上試運轉101系動車組，雖然該車作爲通勤電聯車，氣動性能不好，但還是達到了135公里/小時的最高速度[19]。

1958年，日本國鐵利用101系動車組的技術生產了151系列車，承擔特快車次，其氣動性能良好、車體輕盈重心低、附冷暖空調、而且裝備了空氣懸掛。1959年7月，在動拖比改爲3[註 3]的情況下在東海道本線的金谷站-燒津站區間實驗，刷新了3000型SE的記錄[20]。這證實了新幹線車輛使用動力分散式列車的優勢。

1955年以來，日本國鐵一直在嘗試於鐵路上使用交流電。國鐵因此曾派代表團到巴黎，計劃購買五輛窄軌交流電機車來研究，但是最終談判破裂。[21]後來日本國內企業自行研發出了可適用於50Hz工頻單相電的機車ED44 1(日立製作所研製)和ED45 1(三菱重工研製)。

 
承擔「浪漫特快」車次的小田急3000型SE

東海道・山陽新幹線 編輯

主條目：太平洋工業帶和十河信二

全幹法 編輯

主條目：日本列島改造論和田中角榮

未成線 編輯

主條目：確定開始建設新幹線鐵道路線基本計劃

上越新幹線新宿站 編輯

在經過多次工期推遲之後，上越新幹線大宮至新潟站間的區間於1982年6月23日投入使用，和東北新幹線在大宮合流。但是大宮-新潟間的工區獨立於東京都方面的施工計畫，東京都方面並無具體施工計劃（施工志中稱為「別途工事實施計畫」），分別到東京站和新宿站的工作仍未完成。[22]

在武藏野線完工後，經由山手貨物線和東北貨物線的貨物列車大為減少，1971年JNR和鐵道建設公團計劃上越新幹線經東北貨物線和山手貨物線的路廊進入地下的月台[23][24]，上蓋高島屋時代廣場[25]。但是由於湘南新宿線於1984年開通，擠占（日語：湘南新宿ライン#東北貨物線・山手貨物線の旅客化）了上越新幹線的用地，加上1988年長野新幹線的開業使得東京站的新幹線營運能力達到極限，JR東日本於是重新考量在湘南新宿線的地下建造隧道，實現當年的構想。但最終高達7000億日元的建設費用迫使解決方案改為在東京站新設月台。[26]

成田新幹線 編輯

主條目：成田新幹線
 
左翼革新知事美濃部亮吉

成田新幹線施工計畫方案於1972年獲批准，1974年2月開始施工。儘管成田機場的反對者（日語：三里塚芝山連合空港反対同盟）亦對作為機場象徵的成田新幹線作出反對[27][28]，但成田新幹線的反對者和成田機場的反對者是兩個不同群體。

反對成田新幹線者主要是千葉縣浦安町和東京都江戶川區的居民，理由是沿線居民既被迫承受噪音和振動，經過的線路又不設站。江戶川區的居民還起訴當時的運輸大臣，以求撤回施工許可，但最終被日本最高法院駁回[29]。此外，東京都知事美濃部亮吉亦反對建設成田新幹線，甚至時任千葉縣知事友納武人（日語：友納武人）[註 4]也反對施工計畫[30]。

我並非絕對地反對成田新幹線，只是無法認同現在的計畫。
成田新幹線に絶対に反対ではないが、現在の計画には賛成できない。
— 友納武人， [31]

雖然最高法院駁回了撤銷施工許可的訴訟請求，市川市、船橋市和浦安町等沿線自治體還是達成了反對成田新幹線的決議，成田新幹線因難以徵地而擱淺[32]。1987年日本國鐵分割民營化後成為JR集團，因此成田新幹線計畫從法律意義上失效[33]。

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    JR北海道的新幹線標誌
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    JR東日本的新幹線標誌
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    JR東海的新幹線標誌
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    JR西日本的新幹線標誌
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    JR九州的新幹線標誌

新幹線與政治 編輯

大宮-東京區間的利益訴求 編輯

主條目：東北・上越新幹線反對運動（日語：東北・上越新幹線反対運動）和上野站地下水對策

1969年台東區就通過了決議，要改建上野站使之成為東北新幹線的始發站。1971年日本國鐵敲定東北新幹線建設計畫，不設上野站，在日暮里站附近入地，在地下依次通過鶯谷站、上野公園不忍池東側和御徒町站，到秋葉原站附近出地面(這條路線曲線半徑大)。1972年，東京都知事美濃部亮吉和上野公園管理者反對隧道方案，因為隧道修建會讓不忍池漏水乾枯，阻絕上野公園植被的灌溉，知事認為以破壞不忍池為代價追求新幹線的速度，實則是日本國盲目追求GNP增長的縮影。1973年的東北・上越新幹線反對運動使得台東區引進新幹線站的行動在1976年再起，台東區長和上野、御徒町、鶯谷、日暮里[註 5]地區的3500名居民連署陳情[34]。

1975年山陽新幹線全線開通至博多站，列車增發造成東京站新幹線時間表排圖擁擠混亂，需要增建至三面六線月台應付需求；剩下預留給東北·上越新幹線的只有一面兩線月台，不足應付班次流量，因而國鐵決定暫定以上野站爲東北・上越新幹線始發站[35]。

截至2020年東京兩條新幹線的月台配置
月台類型 東海道·山陽新幹線月台 東北·山形·秋田·北海道·北陸·上越新幹線月台
配線分類 3面6到發線 2面4到發線
構內圖      
站點 東京站 上野站

政治分肥 編輯

自民黨長期執政有賴於基礎設施建設的政治分肥（日語：利益誘導）[36]。上越新幹線越後湯澤站和長岡站間放棄直線路徑，改為繞行一段「〉」形的線路，兩站間增設每天僅688人乘新幹線的浦佐站，這種反常狀況是在田中角榮的干涉下出現的，因為站所在的南魚沼市是田中的重要選區。站東口設立了紀念田中角榮的銅像，紀念他引入新幹線[37]。

新幹線主要使用技術 編輯

為了在新幹線的區間內能夠讓列車以超過時速200公里的速度運轉，因此採用了許多與在來線不同的技術，希望不但在速度上，在乘客安全與搭乘舒適度上都能達到最高標準。

路線與軌道設施 編輯

 
新幹線月台的安全柵和LED顯示板（攝於東京車站）
  • 除了迷你新幹線外，所有的路線均採用新建路線，而不與在來線共用。
  • 為防止旅客發生意外，特別採用下列的設計及措施：
    • 為防止高速列車通過車站時產生事故，在新建車站的月台上設置半高式月台門。
    • 路線內完全禁止不相干人士的進出。
    • 為防止新幹線列車與汽車相撞或行人入侵路軌，新幹線不設置平交道，而是採用立體交叉設計；迷你新幹線則是盡量減低平交道數量，並且採取多項安全措施。
    • 另制定特別法律，從法律方面阻止任何試圖阻礙新幹線運轉的人。

號誌系統 編輯

供電方式 編輯

列車技術 編輯

直接駛入其他線路區間 編輯

  • 被稱為「迷你新幹線」的某些區間（如山形新幹線的福島至新庄間、秋田新幹線的盛岡至秋田間），從在來線的軌距改為標準軌，讓新幹線列車可以直接行駛進入這些路線中。由於這些路線並未符合新幹線所要求的高速行駛標準，只是將原本的在來線軌距改為新幹線軌距（可節省施工時間及經費），因此在路線的線型配置上仍然是在來線特急。在這些區間內的速限為時速130公里。新幹線列車駛入此區域即為「新在直通運轉」。
  • 為方便往後的新幹線列車，尤其是在當時尚在規劃中的長崎新幹線可以直接駛入採用窄軌的在來線區間，JR九州在內的單位曾經開發可變軌距列車（九州新八代車站即設有相關的測試用路線），但JR九州已經決定擱置相關計劃。
  • 通往博多南站及博多綜合車輛所的博多南線、以及上越新幹線分支前往Gala湯澤站的路線，也是屬於在來線。

新幹線的活用 編輯

新幹線通勤 編輯

主條目：新幹線通勤（日語：新幹線通勤）和地方創生

泡沫景氣時期，東京的市中心地區地價高騰，因而很多在都心上班的通勤族會選擇在極為遠離都心的宇都宮、小田原、高崎等地購買或租賃不動產，向新幹線沿線的樞紐車站進行通勤，為此JR推出了新幹線定期券（日語：定期乗車券#新幹線定期乗車券）。於1994年開始運轉的E1系雙層車的設計目的是要大量增加東北、上越新幹線的輸送能力，以應付日漸上升的通勤和通學的輸送需求[38]，因此設計圍繞提高運載能力進行而選擇犧牲舒適性，例如取消了可調椅背和扶手[39]。

在二十世紀九十年代後，日本全國人口[註 6]重新開始向東京集中。因此為應對地方出現的高齡少子化現象，部分新幹線沿線的自治體開始補助遷入的通勤者利用新幹線通勤的交通費[40]。

View Verger 安中榛名 編輯

參見：View Verger 安中榛名（日語：びゅうヴェルジェ安中榛名）

安中榛名站是北陸新幹線的一座秘境車站，位於山區，周遭人口密度低，離最近的安中市有一定距離，JR東日本與1999年11月利用本站附近買來的48.7公頃土地開始建設一座度假村式的定居型新城，直至2016年6月末，規劃的全部601區塊的土地全部售完，這是全日本首例基於新幹線TOD開發的度假村。

GALA湯澤滑雪場 編輯

參見：GALA湯澤滑雪場（日語：ガーラ湯沢スキー場）和Gala湯澤車站

GALA湯澤滑雪場由JR東日本集團的子公司營運，利用上越新幹線的支線和市中心的車站聯絡。JR東日本的廣告中強調該滑雪場最大的優點是交通高度便利：可以在最短75分鐘內由東京站直達，因而頗受滑雪客歡迎[41]。GALA這個名字即英語中的「節日」之意，為了突出節日特徵，GALA湯澤車站的工作人員會穿著和其它JR東日本車站站員不同的制服[42]。其餐飲服務也頗具特色[43]。

查看維基詞典中的詞條「gala」。

新幹線特種物流（實驗性） 編輯

JR東日本在上越新幹線上引入海鮮的快運。海膽和甜蝦從岩手縣三陸海岸、新潟縣佐渡沖的產地分別發至品川站內JR自營的sakanabaccaエキュート品川海鮮店，由公路運輸所需的10-12小時縮短到6-7小時，取得了壓倒性的時間優勢，並解決了貨車司機不足的問題，但因未安排專門的儲運空間而被部分乘客反對。[44]

路線 編輯

 
新幹線路線圖（含迷你新幹線）
新幹線最高營運速度
最高速度 路線
360公里/小時 東北新幹線（宇都宮－盛岡）（2031年預定）
320公里/小時 東北新幹線（宇都宮－盛岡）
東北新幹線（盛岡－新青森）（2031年預定）
北海道新幹線（新函館北斗 – 札幌）
300公里/小時 山陽新幹線（姬路－博多）
285公里/小時 東海道新幹線
275公里/小時 山陽新幹線（新大阪－姬路）
東北新幹線（大宮－宇都宮）
上越新幹線
260公里/小時
（整備新幹線）		 東北新幹線（盛岡－新青森）
北陸新幹線
九州新幹線
西九州新幹線
北海道新幹線（新青森 – 新函館北斗）　
迷你新幹線最高營運速度
最高速度 路線
130公里/小時
 山形新幹線
秋田新幹線

路線 編輯

路線名稱 路線 計畫路線 狀況 營運模式 實際距離 營運距離 最高營運速度 興建計畫 使用列車 營運商
北海道新幹線 新青森-新函館北斗 新青森-旭川 2016年3月26日開業（新青森-新函館北斗） 新青森-新函館北斗 148.8公里 260公里/小時 整備新幹線 E5系、H5系、E3系、E6系、E956系「ALFA-X」（未來） 北海道旅客鐵道（JR北海道）
建設中 預計2031年開業（新函館北斗-札幌） 新青森-札幌 211.5公里 320公里/小時
規劃中（札幌-旭川） 新青森-旭川 未知
東北新幹線 東京-新青森 已全線開業：

1982年6月23日開業（大宮 - 盛岡）
1985年3月14日開業（上野 - 大宮）
1991年6月20日開業（東京 - 上野）

東京-新青森 674.9公里 713.7公里 320公里/小時（宇都宮-盛岡） 始建新幹線 東日本旅客鐵道（JR東日本）
240公里/小時（大宮-宇都宮）
130公里/小時（東京-大宮）
2002年12月1日開業（盛岡 - 八戶）
2010年12月4日開業（八戶 - 新青森） 		260公里/小時 整備新幹線
上越新幹線 大宮-新潟 新宿-新潟 1982年11月15日開業（大宮-新潟） 東京-新潟 269.5公里 303.6公里 275公里/小時 始建新幹線 E7系、E2系
未成線（新宿-大宮） 不適用
北陸新幹線 高崎-金澤 高崎-新大阪 1997年10月1日（高崎 - 長野）（長野新幹線） 東京-長野 345.4公里 260公里/小時 整備新幹線 E7系 W7系 東日本旅客鐵道（JR東日本）
西日本旅客鐵道（JR西日本）
2015年3月14日（長野 - 金澤） 東京-金澤
2024年3月16日（金澤-敦賀） 東京-敦賀 125.2公里
規劃中（敦賀-新大阪） 東京-新大阪 約127.7公里
秋田新幹線 盛岡-秋田 1997年3月22日全線開業（正式屬田澤湖線（盛岡-大曲）和奧羽本線（大曲 - 秋田）） 東京-秋田 127.3公里 130公里/小時 迷你新幹線 E6系 東日本旅客鐵道（JR東日本）
山形新幹線 福島-新庄 已全線開業:

1992年7月1日開業（福島 - 山形）
1999年12月4日開業（山形 - 新庄） （正式屬奧羽本線（山形線））

東京-新庄 148.6公里 E3系、E8系（未來）
東海道新幹線 東京-新大阪 1964年10月1日全線開業 東京-新大阪 515.4公里 552.6公里 285公里/小時 始建新幹線 N700系、N700S系 東海旅客鐵道（JR東海）
山陽新幹線 新大阪-博多 已全線開業：

1972年3月15日：新大阪-岡山
1975年3月10日：岡山-博多

新大阪-博多 553.7公里 622.3公里 300公里/小時 500系、700系、N700系、N700S系 西日本旅客鐵道（JR西日本）
中央新幹線 品川-新大阪 興建中 預計2027年開業（品川-名古屋） 品川-新大阪 285.6公里 505公里/小時 JR自行推動興建磁浮新幹線 L0系 東海旅客鐵道（JR東海）
規劃中（名古屋-新大阪） 約152公里
九州新幹線 博多-鹿兒島中央 已全線開業：

2004年3月13日開業（新八代 - 鹿兒島中央）
2011年3月12日開業（博多 - 新八代）

博多-鹿兒島中央 256.8公里 288.9公里 260公里/小時 整備新幹線 N700系、800系 九州旅客鐵道（JR九州）
西九州新幹線 武雄溫泉-長崎 新鳥栖-長崎 2022年9月23日開業（武雄溫泉-長崎） 武雄溫泉-長崎 45.7公里 N700S系
規劃中（新鳥栖-武雄溫泉） 約51.3公里

整備新幹線最高車速依照全國新幹線鐵道整備法-新幹線鐵路建設第4條至第14條規定將時速260公里/小時設為安全速度，其中東北新幹線(盛岡至新青森間)及北海道新幹線(新函館北斗至札幌間)的高速化作業已向日本政府申請，在改善沿線隔音設備及高架橋隔音板強化等工程後，最高時速將解速限至320公里/小時。改善工程內亦包含次世代新幹線高速試車。於2019年5月至2022年3月間，E956型"ALFA-X"列車於深夜在東北新幹線之整備新幹線興建區間下以400公里/小時的車速試車。

新幹線規格的區間鐵路 編輯

路線名稱 起點 終點 營運距離 開業日期 營運商
上越線（支線）[* 1] 越後湯澤 Gala湯澤 1.6公里 1990年12月20日 東日本旅客鐵道（JR東日本）
博多南線[* 2] 博多 博多南 8.5公里 1990年4月1日 西日本旅客鐵道（JR西日本）
  1. ^ 通稱Gala湯澤線，利用車輛的回送及停泊線進行載客營運。運轉時間表合併到上越新幹線的時間表（而不是上越線）。
  2. ^ 利用連接機廠的回送路線進行載客營運，大部分路段與九州新幹線共用。

以新幹線規格興建的在來線 編輯

列車 編輯

營運用列車 編輯

新幹線列車全面皆採分散式驅動方式，防止高速行駛時的蛇行運動，減輕路線的維護保養費用。行車時的搖晃極小，整體運轉品質可在全球名列前茅。

新幹線歴代營業車輛
型號 營運最高速度 年代
1960年代 1970年代 1980年代 1990年代 2000年代 2010年代 2020年代
0系 220 km/h 1964年－2008年
100系 230 km/h 1985年－2012年
300系 270 km/h 1992年－2012年
500系 300 km/h 1997年－
700系 285 km/h 1999年－
800系 260 km/h 2004年－
N700系 300 km/h 2007年
N700S系 300 km/h 2020年－
L0系 505 km/h 2027年（目標）－
200系 240 km/h 1982年－2013年
400系 240 km/h 1992年－2010年
E1系 240 km/h 1994年－2012年
E2系 275 km/h 1997年－
E3系 275 km/h 1997年－
E4系 240 km/h 1997年－2021年
E5系·H5系 320 km/h (E5)2011年－

(H5)2016年-

E6系 320 km/h 2013年－
E7系·W7系 260 km/h 2014年－
E8系 300 km/h 2024年－
營運者 日本國鐵（1964年－1987年） JR各公司（1987年－）

東京往南（經品川）出發後互相連通的新幹線路網用列車 編輯

  • 0系：1964年登場的0系列車是新幹線諸多車型的開朝元老，在服務超過30多年後，此車系於1999年全數退出東海道新幹線的載客服務，之後以回音號的身份行駛於山陽新幹線上，進行各站停車服務。0系的營運時速為220公里/小時，並曾在高速測試中創下256公里/小時的紀錄。其中一台0系機車頭於2001年由西日本旅客鐵道捐贈予位於約克郡的英國國家鐵路博物館。2008年11月30日全面退出營運服務。2008年12月14日，0系列車正式退役。
  • 100系：1985年投入服務的第二代列車，行駛東海道、山陽新幹線，設計最高時速為270公里/小時，營運時速為230公里/小時，100系是首款擁有雙層車廂的新幹線列車。於2003年全數退出東海道新幹線的載客服務後，行駛於山陽新幹線上，作為回音號進行各站停車服務。P編組所有列車於2011年3月12日列車改點後退役。所有JR西日本剩餘的100系列車已於2012年3月16日運轉告別班次光445號後與300系一同退出山陽新幹線。
  • 300系：東海道－山陽新幹線上等級最高的希望號首次登場時所使用的列車，以270公里/小時的最高車速投入營運，主要是作為光速號與回音號列車使用。所有JR東海及JR西日本的300系列車於2012年3月12日退出定期營運班次，並於3月16日營運告別班次希望329號及希望609號後與100系一同退出東海道·山陽新幹線。
  • 500系：1997年登場，最高營運時速達300公里（山陽新幹線路段），為當時世界上營運時速最快的高速鐵路列車（1997年），並曾在測試中達到320公里/小時的速度。登場初期主要行駛級別最高的希望號。於2010年2月28日退出東海道新幹線區間的營運。2008年12月1日起，陸續分拆成8節列車，取代退役的0系，擔任山陽新幹線區間回音號班次之營運列車。
  • 700系：於1999年投入營運，是極速雖只有285公里但平均營運時速較500系高的車型。前方車頭長9公尺，因造型獨特被日本人暱稱為「鴨嘴獸」。除了作為希望號、光速號與回音號使用外，西日本旅客鐵道也使用700系推出不一樣的新車型（700系7000番台），命名為光號鐵道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在編組車輛數、車輛塗裝、車內座椅數與配備上，都與原有的700系不同。700系同時亦是新幹線少數將相關技術傳給國際高鐵的列車，台灣高速鐵路採用了700系的車型與技術。
    • 800系：由九州旅客鐵道基於700系的基礎改良而成，主要行駛於九州新幹線路段，作為燕號列車的使用車輛。極速為260公里/小時。
    • N700系：由700系改良而來的列車，由東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道共同開發，為首度導入傾斜列車技術的東海道、山陽新幹線第五代新幹線車輛。N700系列車已經於2007年7月1日正式投入使用，最高營運時速達到300公里/小時。該型號列車投入運轉後，東京到大阪之間只需要花費2小時25分鐘。
      • N700A：在N700系的基礎上進一步改良設計的列車。採用更可靠的制軔系統，並引進「定速行駛裝置」及LED照明等新一代設備。N700A已於2013年2月8日正式投入使用。
        • N700S系：由N700(A)系列改良而來的列車，由東海旅客鐵道開發，作為東海道、山陽新幹線新一代新幹線車輛。於2020年7月1日正式投入使用，最高營運時速300公里/小時。
  • L0系：由東海旅客鐵道開發，主要行駛於中央新幹線路段，作為測試列車的使用車輛。極速為505公里/小時。
東海道、山陽、九州新幹線歷代營運用列車比較
型號 0系 100系 300系 500系 700系 800系 N700系
新造時列車編組 12輛、16輛 16輛 16輛 16輛 16輛、8輛 6輛 16輛、8輛
最高速度 (km/h) 210 - 220 220 - 230 270 300[* 1] 285 260 300
車體材質 普通鋼 鋁合金
最長編組之
編組出力功率 		11840 kW
(16M) 		11040 kW
(12M4T) 		12000 kW
(10M6T) 		17600 kW
(16M) 		13200 kW
(12M4T) 		6600 kW
(6M) 		17080 kW
(14M2T)
馬達類型 串激式直流馬達 鼠籠式三相交流感應馬達
首次製造年份 1964年 1985年 1992年 1997年 1999年 2004年 2007年
製造輛數 3216輛 1056輛 1120輛 144輛 1328輛 54輛 約2977輛 [* 2]
  1. ^ 500系改造縮編8輛後的7000番台（V編組）為285公里/小時。
  2. ^ N700A持續生產中。製造數輛為2019年度末的預定數量。

東京往北（經上野）出發後直通的新幹線路網用列車 編輯

  • 200系：1982年東北新幹線及上越新幹線通車時開始使用，原型為0系及100系。2004年時，一列200系列車由於新潟縣中越地震而出軌，但並沒有造成人員傷亡。200系的標準營運時速為240公里/小時，但依照編組的不同，E編組僅有210公里/小時的營運速度，但F90編組卻有275公里/小時。已退役。
  • 400系：行駛於山形新幹線的迷你新幹線列車。設計最高時速為345公里/小時，東京至福島新幹線路段營運最高時速為240公里/小時，而行走在來線福島至新庄營運最高時速為130公里/小時。用於翼號列車和那須野號（なすの，Nasuno）列車上。400系於2010年4月18日退出營運服務，成為第二款退役的新幹線列車。
  • E1系：原本在開發階段預計命名為新幹線600系的東日本旅客鐵道（JR東日本）新型列車，在實際量產後改用新的命名規則，以代表「East」字首的英文字母「E」作為JR東日本之後所有新車型的名稱，而改名為E1。為第一款全列車雙層配置的新幹線列車，使用於上越新幹線路段。最高營運速度為240公里/小時。主要作為朱鷺號與谷川號（たにがわ，Tanigawa）列車使用。已退役。
  • E2系：於JR東日本標準規格新幹線（東北新幹線、長野新幹線、上越新幹線）中廣泛使用，營運時速為275公里/小時。為淺間號、山彥號、那須野號（なすの，Nasuno）及朱鷺號列車的主力車輛。
  • E3系：行駛於山形新幹線翼號的迷你新幹線列車，東北新幹線內最高營運速度275公里/小時，福島至新庄區間最高營運速度130公里/小時。
    • 2014年，JR東日本把一列從秋田新幹線小町號退下來的E3系0番台R18編成改裝，增設足浴、吧檯及座敷設施，番台編號改為700番台並且以臨時特急「とれいゆ つばさ」行走山形新幹線福島站－新庄站之間，是新幹線首次設立類似在來線「歡樂列車 Joyful Train」服務。和諧號CRH2型電聯車是以E2系1000番台為基礎進行設計研發。
  • E4系：為世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，最多可以兩列編組16輛運轉，載客容量達1634人，退役前主力行走上越新幹線。最高營運時速240公里/小時。已退役。
  • E5系、H5系：為JR東日本的次世代列車，於2011年3月5日正式投入使用，當時最高營運時速為300公里/小時，2013年提升至320公里/小時。E5系首次於新幹線車隊內設立比「綠色車廂」更豪華的「Gran Class」以提升舒適度及服務品質。JR北海道亦已經落實購買四組與E5系同款的H5系，以應付2016年度北海道新幹線的開通。
  • E6系：同為JR東日本的次世代列車，於2013年3月16日登場，主力行走秋田新幹線小町號的迷你新幹線列車，東北新幹線內最高營運時速為320公里/小時。
  • E7系、W7系：由E2系開發而成，行駛北陸新幹線、上越新幹線專用列車，由JR東日本和JR西日本共同研發，最高營運時速260公里/小時，本車系同樣設有「Gran Class」。
東北、北海道、上越、北陸、山形、秋田新幹線歷代營運用列車比較
型號 200系 400系 E1系 E2系 E3系 E4系 E5系、H5系 E6系 E7系、W7系
新造時列車編組 12輛 6輛 12輛 8輛、10輛 7輛 8輛 10輛 7輛 12輛
最高速度 (km/h) 210 - 275 240 240 275 275 240 320 320 260
載客量（人） 749 - 1235 399 1235 630 - 813 338 - 402 817 731 336 934
車體材質 鋁合金[* 1] 普通鋼 鋁合金
最長編組之
編組出力功率 		12880 kW
(14M2T) 		5040 kW
(6M1T) 		9840 kW
(6M6T) 		9600 kW
(8M2T) 		6000 kW
(5M2T) 		6720 kW
(4M4T) 		9600 kW
(8M2T) 		6000 kW
(5M2T) 		12000 kW
(10M2T)
馬達類型 串激式直流馬達 鼠籠式三相交流感應馬達
首次製造年份[* 2] 1980年 1990年 1994年 1995年 1995年 1997年 2009年 2010年 2013年
製造輛數 700輛 84輛 72輛 502輛 261輛 208輛 630輛[* 3] 168輛 612輛[* 4]
  1. ^ 200系H編組的雙層車輛（2輛×6編組）為普通鋼製。
  2. ^ 以量産先行車（E1系・E4系・E7系為量産車第一編組）之落成年計算
  3. ^ E5系生產中。此為最終數量（E5系 : 590輛、H5系 : 40輛）。
  4. ^ 其中120輛因哈吉貝颱風受損而廢車,E7系生產中。此為最終數量（E7系 : 456輛、W7系 : 156輛）。

高速實驗用列車 編輯

  • 1000型：東海道新幹線0系列車實際量產之前的試作原型車輛，分為A編組2輛（1001、1002）、B編組4輛（1003～1006）。其中B編組於1963年（昭和38年）3月30日創下最高時速256公里/小時的紀錄。
  • 951型：在1972年3月山陽新幹線岡山站開業前，日本國有鐵道在當時的營業運轉最高速度210公里/小時以上，也就是以250公里/小時運轉的新型車輛為開發目的，於1968年3月製作2輛編組的試驗車輛。1972年2月24日在山陽新幹線上創下最高時速286公里/小時的紀錄。
  • 961型：由日本國有鐵道於1973年（昭和48年）製作，為東北、上越新幹線列車實際量產之前的試作原型車輛，針對日本東北地區在冬季的寒冷氣候對車輛作耐雪耐寒的強化。曾在東海道、山陽及東北新幹線進行測試，並於1979年12月7日在東北新幹線上創下最高時速319公里/小時的紀錄。
  • 962型：日本國有鐵道東北、上越新幹線營業用車輛（之後的200系）的先行試作車，於1979年（昭和54年）製作，曾於東北、上越新幹線進行測試，之後改造為電氣試驗車輛(925型S2編組）。
  • 952型、953型（STAR21）：東日本旅客鐵道所有，1992年3月登場，於平成5年（1993年）12月21日在上越新幹線創下425公里/小時的紀錄，是E1～E4系製造前的始祖。
  • WIN350：西日本旅客鐵道所有，1992年4月登場，是500系登場前的高速實驗列車，於1992年8月在山陽新幹線上創下最高時速350.4 公里/小時的紀錄，並曾搭載翼型集電弓做運轉試驗。
  • 955系（300X）：東海旅客鐵道所有，1995年1月登場，在平成8年（1996年）7月26日凌晨於東海道新幹線上創下當時日本國內最快紀錄443公里/小時。於2002年除役。
  • FASTECH 360S（E954型）：由東日本旅客鐵道開發，目的在作為下一代高速鐵路列車的實驗，目標時速為360公里/小時。已於2009年退役。
  • FASTECH 360Z（E955型）：由東日本旅客鐵道開發，目的在作為下一代新幹線與在來線之間作直通列車的實驗。已於2008年底退役。
  • ALFA-X（E956型）:由東日本旅客鐵道開發，2020年服役，速度為400公里/小時。

試驗及救援用車輛 編輯

  • 911型：日本國有鐵道於1964年東海道新幹線開業時，當作新幹線電車救援用而製造的柴油機車。由日本車輛承製，共有3輛，其中1號機與3號機在國鐵時代報廢，在1987年的國鐵分割民營化後，2號機轉由東海旅客鐵道（JR東海）承接並繼續使用。
  • 912型：為DD13型的標準軌化改造車輛。於新幹線開業前暫定以2000型為型號。
  • 922型（黃醫生）：以新幹線0系電車為基礎而製造的東海道、山陽新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛，其中JR東海所屬的車輛為0番台（T1編組）、10番台（T2編組），JR西日本所屬的車輛為20番台（T3編組），目前均已停用報廢。
  • 923型（黃醫生）：以新幹線700系電車為基礎而製造的東海道、山陽新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛，其中JR東海所屬的車輛為0番台（T4編組），JR西日本所屬的車輛為3000番台（T5編組），目前仍正在使用中。
  • 925型：0番台（S1編組）、10番台（S2編組），以新幹線200系電車為基礎而製造的東北、上越新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛，由日本國有鐵道所有，之後由JR東日本承接並繼續使用，目前已停用報廢。
  • 941型：原作為日本國鐵在新幹線用的電氣軌道綜合試驗車輛，之後改造為救援車輛。
  • E926型（East i）：由JR東日本所有，為目前東北、上越、北陸、北海道、山形和秋田新幹線用的電氣軌道綜合試驗車輛。

維修基地 編輯

安全性 編輯

新幹線營運超過50年，載客近100億人次，儘管日本的地震和颱風頻繁，截止至2018年，仍未發生因包括撞擊、脫軌等行車事故導致乘客死亡，也成就零事故的安全神話。新幹線曾發生因乘客自殺、落軌等造成的死亡事故，但不算入行車事故。

至今已有兩宗營運中的新幹線列車脫軌事件。第一個是在2004年10月23日，在上越新幹線行駛的朱鷺號325號列車於即將抵達新潟縣長岡車站附近時，因新潟地震發生，造成該列車十節車廂當中有八個在長岡附近的路線出軌，154名乘客沒有傷亡。另一列車脫軌事故發生在2013年3月2日的秋田新幹線上。在當時暴雪條件下，秋田小町號25號列車於大山附近的路段出軌，沒有造成任何乘客受傷。

發生地震時，地震檢測系統可以使列車在短時間內停止。上越脫軌事件發生後，當局就安裝了一種新的裝置防止脫軌。

2018年6月14日日本新幹線發生撞人事故，事故發生於當天下午2點左右，列車為「希望176」號，乘客約200人，自博多站開往東京站，在博多至小倉區段撞到人，但發生事故後直到發現車頭出現大洞，而且粘有血跡，司機才停車進行檢查。工作人員檢查後發現，車頭部分存在與人相撞的痕跡，破損部位存在人體的一部分，沿線也散落著部分人體組織。JR西日本對安全措施的態度繼2017年底發生底盤龜裂問題後，再次受到質疑。

事故 編輯

日本新幹線號稱全世界最安全的鐵道系統，擁有營運五十年二十億公里零死亡的紀錄。

  • 1973年2月21日，東海道新幹線的大阪運轉所（鳥飼基地）發生列車脫軌事故，但因為是空車，沒有任何人員傷亡。
  • 1974年，新幹線東京運轉所（品川基地）分岐線與新大阪站陸續發生ATC號誌異常事故。
  • 1991年9月30日，光91號（100系X編組）部分車輪從東京站出發後發生卡死，但列車行駛至三島站才停止。當時列車最高速度曾達系統最高速限225km/h。
  • 1997年，山陽新幹線的岡山新幹線運轉所發生列車過走脫軌事故。
  • 1999年6月27日，山陽新幹線的福岡隧道發生頂部的水泥護壁剝落事故，造成行駛此路段的列車頂部部分毀損。
  • 2015年6月30日上午，東海道新幹線希望號發生自焚事件。該列車行駛至神奈川縣新橫濱——小田原路段時，一名男子在一號車廂內拿出一個白色塑膠桶，向四周潑灑油狀液體並渾身澆油後，用打火機點火，大火很快被趕來的乘務員熄滅。事件中的自焚男子及另一名50多歲女性乘客死亡，受傷者超過11人[45][46]。
  • 2017年6月21日東海道及山陽新幹線21日受到停電影響，導致列車大範圍停駛超過5小時，估計有72班次、5萬人以上行程受到延誤，逾500名乘客被迫滯留車廂過夜[47]。
  • 2017年12月11日，博多至東京的希望34號行進中出現異常聲響，於名古屋站停車檢查時發現轉向架有漏油情況，及轉向架鋼製框架出現了約14公分長裂縫。日本國家運輸安全委員會將此事認定為重大事件（重大インシデント?）進行調查，也是新幹線首次被認定出現重大事件[48]。

新幹線接力號 編輯

新幹線接力號指：

新幹線接力號（1982年 - 1985年） 編輯

1982年（昭和57年）6月23日，東北新幹線大宮 - 盛岡間暫定開業，同時增設上野 - 大宮間的連結列車。

同年11月15日，上越新幹線開業改為使用185系200番台14輛編成

它是新幹線列車的延伸，上野 - 大宮間沒有停靠任何車站，具有以下特點：

  • 兩站的月台與在來線月台不同（一開始上野站使用15號月台、上越新幹線開業後使用6號月台。大宮站使用7號月台），並且通往月台的通道也與在來線通道分開。
  • 新幹線用的定期券（FREX）外部可以用其他定期券乘車、部分班次只可供持有新幹線特急券的人使用、其實當時的旅客營業規則說明定期券以外的上野 - 大宮間持有乘車券（普通乘車券）的乘客可以搭乘（但持有新幹線特急券的乘客可以優先乘車）。
  • 列車編成中連結的綠色車廂只供有新幹線特急綠色車廂券還有殘疾人士的「優先席」。

根據普通列車時刻表，運轉時間約為29分鐘，但該區間也考慮乘坐東北本線/高崎線或京濱東北線的普通列車運輸，以及當時的東北新幹線/上越新幹線時刻表欄目中。除上述列車外，其他列車不設定為接駁列車。

東北・上越新幹線開業至上野開業後，於1985年（昭和60年）3月14日結束運轉，本列車改為185系200番台上野發車「草津」使用的新特急列車格和L特急「踴子」增發。


海外輸出 編輯

路線系統 編輯

  • 台灣高速鐵路：採用新幹線的車輛以及部份機電技術（新幹線的規格無法完全符合高鐵局開出的特殊規格），這也是新幹線技術首次向海外輸出。
  • 中華人民共和國高速鐵路：中國大陸高速鐵路的部分路段與車輛採用新幹線的技術規格，例如採用和新幹線相同的軌域板。但實際上常與法國、德國等國的技術混雜使用，當中又以德國標準為主。
  • 印度高速鐵路：2020年11月26日，印度國家高鐵公司與相關企業簽署鐵路建造合約，該高鐵路線將連接艾哈邁達巴德與孟買，涉及的路段全長237公里[49]。

車輛 編輯

  • 700T型：由新幹線700系改良而成，是供台灣高速鐵路使用而設計的特殊衍生版，但由於導入了500系列車的動力輸出系統，因此時速較原本的700系還高，可達300公里。700T系針對台灣夏季更濕熱的氣候，加強空調系統及車廂設計，整體車廂塗裝及設計與原本的700系不同。
    • 2023年與日立東芝聯盟（Hitachi Toshiba Supreme Consortium, HTSC）簽訂採購合約，繼續採購新世代列車，新車將以700S為參考車型[50]。
  • CRH2型：外銷中國大陸的E2-1000型列車。針對中國大陸鐵道普遍存在的鐵軌垃圾，將通風系統改為頂部入風。2007年初開始投入營運，日本方面並把部分技術出售給中國大陸，使中國大陸方面有能力自行生產和改良新幹線列車。
  • 395型：配合英國既有路線本身狹小的淨空，所以使用日立所製造的885系車體為基礎，並搭配新幹線的動力轉向架，為了能讓列車行駛歐洲之星的CTRL高速新線，也因此裝配TGV的號誌系統TVM430。

活動 編輯

配合東北新幹線的八戶站-新青森站間開通（2010年12月4日），以及九州新幹線的博多站-新八代站間開通（2011年3月12日），作為北海道旅客鐵道（JR北海道）和四國旅客鐵道（JR四國）等六家JR集團客運公司的聯合計畫，「THE新幹線」活動於2010年12月15日至2011年3月31日舉行。廣告標語是「有和日本一起繼續奔跑的夢想」。期間，將利用手機的GPS功能舉辦移動拉力賽，並設有新幹線車站等檢查站「「THE新幹線」拉力賽《挑戰穿越日本列島的新幹線！》」和，在JR集團的鐵路、旅行資訊網站「訓練時間」開設了特別網站等。

照片集 編輯

關聯作品 編輯

電視劇及電影 編輯

烏龍派出所電影版：網走東京的列車

電玩遊戲 編輯

相關條目 編輯

注釋 編輯

  1. ^ 特別是當時下關和釜山間鐵路的接駁
  2. ^ 1922年鐵道敷設法修訂後，標準軌的支持者更多傾向於建設新線，而非改造窄軌。
  3. ^ 正常情況下動拖比應改爲1，即4節動力車和4節拖車(4M4T)編成。
  4. ^ 友納武人是保守派，親自主持了成田機場計劃用地的強征（日語：成田空港予定地の代執行）。
  5. ^ 日暮里屬於荒川區
  6. ^ 尤其是生產年齡層人口

參考資料 編輯

  1. ^ 关于新干线. 東海旅客鐵道. [2021年6月20日]. （原始內容存檔於2022年7月5日） （英語）. 
  2. ^ JR东海-2019年年报 (PDF). 2020-11-16 [2021-04-18]. （原始內容存檔 (PDF)於2020年11月16日）. 
  3. ^ 齋藤晃. 蒸気機関車200年史. NTT出版. : 148. ISBN 9784757141513. 
  4. ^ 齋藤晃. 蒸気機関車200年史. NTT出版. : 142–144. ISBN 9784757141513. 
  5. ^ 新幹線と世界のライバル. Jtbパブリッシング. : 70–71 [2019-12-01]. ISBN 978-4-533-08768-4. （原始內容存檔於2021-02-15）. 
  6. ^ 新幹線コンプリートブック　0系からH5系まで完全ガイド. Jtbパブリッシング. 30 May 2016: 106 [2019-12-01]. ISBN 978-4-533-11277-5. （原始內容存檔於2021-02-15）. 
  7. ^ №４５７ 弾丸列車 | ふるさと 阿品 よもやま. ふるさと　阿品　よもやま. [2019-12-01]. （原始內容存檔於2021-02-15） （日語）. 
  8. ^ 前間孝則一. 弾丸列車　幻の東京発北京行き超特急. 実業之日本社. 1994-12-05: 365. ISBN 4-408-34054-5. 
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  11. ^ 八卷直一. 日本的マネジメントの感性 ―幕末夜話より―: Bakumatsu yawa yori. 靜岡學術出版. May 2011: 86 [2020-03-25]. ISBN 978-4-903859-56-9. （原始內容存檔於2021-02-15）. 
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