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中国南方航空3943号班机空难

1992年航空事故

中國南方航空3943號班機空難(又稱「11·24空難」、1992年「桂林空難」)於1992年11月24日在中華人民共和國廣西壯族自治區桂林市發生,班機於事發當日從廣州白雲國際機場飛往桂林奇峰嶺機場,在向桂林奇峰嶺機場進場的過程中,撞毀在距離機場約32公里處的[1]陽朔縣楊堤鄉土嶺村後山(天馬山)上,客機解體,随后因过大压力导致近90%的客机残骸深埋地下,機上133名乘客,2名飛行員,6名乘務員,共141人全部罹難。[來源請求]這次空難屬於一等飛行事故[2],是當時中國大陸死亡人數最多的空難[3],同时也是737系列死亡人数第六高的事故,仅次于2004年的闪光航空604号班机空难(148人全部罹难),2006年的戈尔航空1907号班机空难(154人全部罹难),2019年的埃塞俄比亚航空302号班机空难(157人全部罹难),2010年的印度航空快运812号班机空难(159人罹难)和2018年的狮子航空610号班机空难(189人全部罹难)。

中國南方航空3943號班機空難
Boeing 737-3Y0, China Southern Airlines AN0927487.jpg
與失事飛機相同機型的南航客機(機身註冊編號B-2909)
概要
日期 1992年11月24日
摘要 機械故障,機員失誤
地點  中国廣西壯族自治區桂林市陽朔縣楊堤鄉土嶺村天馬山
乘客 133
機組人員 8
死亡 141(全部)
生還者 0
機型 波音737-3Y0
操作人員 中國南方航空
註冊編號 B-2523
起飛地  中國廣州白雲國際機場
目的地  中國桂林奇峰岭機場

飛機和機組编辑

3943號班機使用的是一架租赁自吉尼斯·皮特航空英语Guinness Peat Aviation波音737-3Y0型客機,機身註冊編號B-2523,生產編號為24913/2052。該機於1991年5月10日進行首次飛行[4],當月運抵中國後[5]於23日交付給南方航空[6],隨即在27日投入航線營運[7]。截止空難發生前,該機累計有4165小時飛行時數[4]和3153次著陸[5]。機上裝配的是兩具CFM56-3B1型引擎[4]。自11月20日起[8],飛機右發動機的自動節流閥被發現有反應遲緩的現象。雖然經過維修,但問題沒有徹底得到解決。[7]

當日駕駛飛機的分別是機長周繼南和副駕駛王文華[9]。周繼南時年29歲,擁有6000飛行小時,[3]是一名一級飛行員,擁有豐富的駕駛經驗。[10]他是江蘇省武進縣三河口鄉豐北村人,高三時考入中國民用航空飛行學院,後於1985年畢業。畢業後他被分配到南航工作,8年工作期間擁有優異的飛行記錄,是南航骨幹飛行員之一。當日他所駕駛的3943號班機是一班加班航班。按照計劃,飛機在飛抵桂林後將會繼續執行飛往香港的航班。[3]至於天氣方面,當日廣州到桂林航路上有層積雲和高積雲,雲底高度為1500米,沒有降雨。[8]

事件經過编辑

3943號班機於當日上午7:17分從舊廣州白雲國際機場起飛前往桂林[11]起飛時客機的節流閥曾出現小故障,但飛行員發現並排除了問題。[3]起飛後,飛機在7,000米(23,000英尺)的高度巡航[11]過24分鐘後,客機進入桂林管制範圍。過1分鐘後,機組報告預計將在55分抵達桂林。[8]

過4分鐘後,飛機報告飛行高度為4,500米(14,800英尺)[8]。過4分鐘後,飛機下降到2,400米(7,900英尺)的高度[10]。45秒後,機組人員請求於2,100米(6,900英尺)的高度進入三邊,塔台批准了請求,機組人員於50分49秒回复了塔台。此後飛機與地面失去聯繫。[11]失聯後,桂林、廣州兩地控制塔都曾試圖聯繫班機,但沒有回應[3]。事後,根據飛行數據記錄器的數據,飛機在7:52分04秒失事,撞毀在天馬山[3]520米(1,710英尺)處;空難現場著火。[8]飛機殘骸亦砸穿了附近樓房的屋頂[3]

上午9:50分左右,在接到桂林市下達的命令後,武警桂林支隊所組織的176人搶險隊伍抵達現場,對現場戒備並開始搜尋飛機殘骸和乘客。[12]隨後自上午10點起,陸續有更多的軍人、武警、公安和醫護人員抵達現場加入搜救行動,人數達3000多人;民兵也參加了救援。但最後證實機上133名乘客和8名機組人員全部罹難。[3]

25日上午10:50分,客機飛行數據記錄器尋獲[8],但嚴重受損,內外兩層保護殼均已裂開[13],記錄磁帶斷開並有燒過的痕跡[8],內部記錄數據不完整[13];而座艙通話記錄器則沒有找到[8]。飛機殘骸也只剩下一小部分能找回,其中包括駕駛艙擋風玻璃、小部分機身和一些引擎零件。[8]最終,35噸重的飛機只找回了約2噸重的殘骸[12],大件的殘骸如飛機尾翼都沒有找到[13]

遇難者编辑

遇難者國籍分佈[12][5]
國籍 乘客 機組人員 總計
  中华人民共和国 120 8 128
  中華民國 9 0 9
  加拿大 1 0 1
  葡屬澳門 1 0 1
  西班牙 2 0 2
總計 133 8 141

遇難者來自5個國家和地區,包括了中華人民共和國、中華民國(台灣)西班牙加拿大葡屬澳門[5]機上大部分都是中國大陸乘客,其中有59人來自廣東省。遇難者遺體在空難時受到嚴重破壞,搜救人員在徒手收集分散在空難現場的屍骸和遺物後,沒有尋獲一具完整的遺體。[12]

空難調查及原因编辑

事發當日中午,受時任國務院總理李鵬委託,時任國務院秘書長羅幹率領民航局負責人抵達桂林了解情況並部署善後工作。在廣州,當局成立了「11·24」空難事故善後處理小組廣州辦事處,由時任廣東省副省長張高麗領導,陳開枝擔任負責人。除此之外,廣東省政府亦組織了赴桂林工作組,在事發當晚前往桂林。工作組由時任省政府辦公廳副主任吳錫源帶領。[3]12月5日,空難善後工作基本完成。[14]

調查期間,中國民航局邀請了9名外國專家前往桂林參與為期7日的調查,他們分別來自引擎製造商CFM國際、飛機製造商波音美國國家運輸安全委員會(NTSB)以及美國聯邦航空管理局(FAA)。[10]

官方調查認為,飛機右引擎自動節流閥故障以及機員沒有及時發現並處理錯誤是造成空難的原因。報告指出,由於右引擎自動節流閥存在不能隨動的問題,造成飛機在從下降轉變為平飛姿態後,右引擎依然停留在慢車位,所輸出的推力比左側小。於是,為了讓飛機得到平飛推力保持平飛,左引擎自動節流閥增加了推力,由於左右兩側推力相差很大,飛機開始逐漸向右偏轉。檢測到這個情況後,飛機的自動駕駛調整了副翼角度以恢復平飛,左副翼向上調整至5度而右副翼則向下調整至3.5度,即使作出了調整,飛機亦無法保持平飛並繼續向右偏。機組在發現情況後處置失誤,在右坡度已經達到46度時,錯誤地向右轉向,讓飛機繼續右偏;同時,在飛機已經陷入倒置的情況下,飛行員又猛拉操縱桿加劇了飛機的俯衝,最終造成飛機撞山墜毀。[8][15]

但也有觀點認為[16],本空難系波音737尾部方向舵伺服阀卡阻造成。波音737的方向舵設計曾有重大缺陷,在經過極端的溫差,即3萬呎高空的-50攝氏度至地面的30攝氏度(假設)時,方向舵伺服阀(PCU)就有可能會被卡住或者完全反转。此缺陷曾造成聯合航空585號班機空難全美航空427號班機空難東風航空517號班機事故,而胜安航空185号班机空难也疑似该设计缺陷导致,四起空难中只有東風航空航機僥幸逃過一劫。3943號班機故障時的飛行數據以及失事後粉碎性解體的情況都與聯合航空585號班機空難全美航空427號班機空難胜安航空185号班机空难失事後十分相似。

後續和影響编辑

12月6日,時任中共中央政治局常委、國務院總理李鵬和中共中央政治局常委、中央軍委副主席劉華清到桂林進行考察。他們於8日下午前往空難現場了解空難情況和救援善後工作的進展,並對參與工作的人員作出了讚揚。[17]

此次空難推動了舊廣州白雲國際機場選址進行搬遷[2]

截至2019年5月,CZ3943這一編號仍在使用。班機使用空中巴士A320/A321營運,航線為「長沙-三亚」,停經上海浦東國際機場三亚凤凰国际机场[18][19]

相關條目编辑

參考資料编辑

  1. ^ “11.24”空難. 廣州年鉴. 中國廣州網. [2012-01-22]. (原始内容存档于2014-05-19) (中文(简体)‎). 
  2. ^ 2.0 2.1 李洁军. 故事1:記念時刻. 新快报 (金羊網). 2004-08-04 [2014-05-01]. (原始内容存档于2014-05-19) (中文(简体)‎). 
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 吳智文,李潁韓 & 曾俊良(2005),人禍篇,九、"11·24"空難 -- 1992年南航客機廣西阳朔上空難[永久失效連結],原文查閱於2014-04-28
  4. ^ 4.0 4.1 4.2 Aviation Safety Network. ASN Aircraft accident Boeing 737-3Y0 B-2523 Guilin Airport (KWL). [2012-01-06] (英语). 
  5. ^ 5.0 5.1 5.2 5.3 NICHOLAS D. KRISTOF. Jet Crashes in China, Killing 141; 5th Serious Accident in 4 Months. 纽约时报. 1992-11-25 [2012-01-14] (英语). 
  6. ^ China Southern Airlines B-2523 (Boeing 737 - MSN 24913). Airfleets.net. [2014-04-28] (英语). 
  7. ^ 7.0 7.1 宋兆泓 & 石建广 2005,第26-27页,第3章 黑色時刻——起飛、降落,3.3 11·24桂林空難
  8. ^ 8.0 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9 1992年南方航空公司B737“11·24”桂林空难事故. CEAA中国飞行门户. 2012-10-05 [2014-05-07]. (原始内容存档于2014-05-19) (中文(简体)‎). 
  9. ^ 谭启泰 胡慧乔. 扑朔迷离,“11·24” 桂林大空难(下篇). 南风窗. 1993, (第03期): 63 (中文(简体)‎). 
  10. ^ 10.0 10.1 10.2 吴智文,李颖亚 & 曾俊良(2005),人禍篇,原因:飞机失控[永久失效連結],原文查閱於2014-04-28
  11. ^ 11.0 11.1 11.2 这几架波音737飞机怎么了?——质疑事故调查结论,提出设计更改意见. 中国民用航空维修协会. 2008-04-24 [2012-01-22] (中文(简体)‎). 
  12. ^ 12.0 12.1 12.2 12.3 引用错误:没有为名为dayoo_2007Nov27的参考文献提供内容
  13. ^ 13.0 13.1 13.2 吴智文,李颖亚 & 曾俊良(2005),人禍篇,独特的粉碎性解体[永久失效連結],原文查閱於2014-04-28
  14. ^ 梁吉田,《广西年鉴》1993,交通·邮电,民用航空,原文查閱於2014-05-17(简体中文)
  15. ^ 1981年以来中国民航重大事故介绍. 民航休闲小站. [2011-12-17]. (原始内容存档于2013-07-19) (中文(简体)‎). 
  16. ^ 中国最离奇空难24周年:坠机前夕曾现神秘UFO?_网易新闻
  17. ^ 特 记——党和国家领导人与桂林市. 桂林地情网. 桂林市地方志编纂委员会办公室. [2012-01-08]. (原始内容存档于2014-05-19) (中文(简体)‎). 
  18. ^ CZ3943航班时刻表查询. 飞友网. [2015-02-09] (中文(简体)‎). 
  19. ^ 中国南方航空公司 (CZ) #3943. FlightAware.com. [2019-05-24] (中文(简体)‎). 
參考書目

延伸閱讀编辑

  • 谭启泰 胡慧乔. 扑朔迷离,“11·24” 桂林大空难(上篇). 南风窗. 1993, (第02期): 52–59 (中文(简体)‎). 
  • 谭启泰 胡慧乔. 扑朔迷离,“11·24” 桂林大空难(下篇). 南风窗. 1993, (第03期): 56–63 (中文(简体)‎). 
  • 章云华. 桂林空难:明天是否依然是逃. 民防苑. 2002, (06): 25–27 (中文(简体)‎). 

外部連結编辑