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中國北方航空6901號班機空難

中國北方航空6901號班機(CBF6901/CJ6901)是由瀋陽經北京飛往烏魯木齊的定期航班。1993年11月13日,一架編號為B-2141的MD-82執行此航班,在烏魯木齊機場進近時墜毀於距跑道約2.2公里的農田中。10名機組成員中,4人遇難;92名旅客中,8人遇難。

中國北方航空6901號班機空難
China Northern Airlines MD-82; B-2148, October 1998 BSK (5553202192).jpg
與失事客機相似的另一架MD-82
概要
日期 1993年11月13日
摘要 機師失誤、訓練不足;可控飛行撞地
地點  中国新疆烏魯木齊
43°54′26″N 87°28′27″E / 43.90722°N 87.47417°E / 43.90722; 87.47417坐标43°54′26″N 87°28′27″E / 43.90722°N 87.47417°E / 43.90722; 87.47417
乘客 92
機組人員 10
受傷 60
死亡 12
生還者 90
機型 麥道MD-82
操作人員 中國北方航空
註冊編號 B-2141[1]
起飛地  中国沈阳桃仙国际机场
最後经停地  中国北京首都国际机场
目的地  中国乌鲁木齐地窝堡国际机场


目录

涉事飛機编辑

  • 機型: 麥道MD-82(在上海生產)
  • 註冊編號:B-2141
  • 序列號/生產線編號: 49849/1772
  • 出廠日期:1991年12月31日
  • 飛機國籍登記編號:NR0496(1992年11月6日頒布)
  • 適航證編號:AC0237(1992年9月14日頒布)
  • 事發時累計飛行時間:5007小時20分鐘,2698次起降
  • 發動機:普惠JT8D-217A
  • 發動機序號:一號發動機(左發動機)P726360D;二號發動機(右發動機)P717485D
  • 發動機使用時間和循環次數:一號發動機4997小時31分鐘,2671次循環;二號發動機4999小時32分鐘,2733次循環。

事故經過编辑

1993年11月13日下午2時33分,CJ6901號班機與烏魯木齊交通管制部門建立聯繫,並且從報告7000英呎高度下降,預計下午2時37分飛越阜康導航台,下午2時55分落地。下午2時35分塔臺向班機通报:“场压947百帕,高度表拨正值1024百帕,溫度-3℃,地面靜風,向西落地”。班機與下午2時51分29秒報告建立盲降,高度600米,因管制用语不规范和飞行员的误解,飞行员将管制所提供的修正海平面气压QNH1024hPa錯誤地理解为场面气压QFE,并进行了错误的高度表拨正,致使左座高度表读数高出飞机实际距地高度2128英尺。因高度表拨正错误,左座飞行员誤認為飛機飛行高度高,按照錯誤的高度指示接通自動駕駛系統垂直速度模式,离开了下滑道,儘管右座的高度表讀數正確,但他未能發現左座的錯誤操縱。地面迫近警告系統(GPWS)隨即發出兩次"GLIDE SLOPE"(低於下滑道)的語音警告,地面迫近警告系統的警告自動使自動油門斷開,機組人員隨後去處理自動油門的問題,試圖重新接通自動駕駛,整個過程持續1分鐘,這極大地分散了機組的注意力。發現無法自動油門之後,飛行員從新將注意力放回到操縱飛機進近上。其後,GPWS又發出四次"PULL UP"(拉起)報警,機組成員也未能聽懂。當發現下降高度過低時,機組接通自動駕駛垂直導航的“高度保持”模式,自動駕駛的垂直導航接通方式由垂直速度模式改變為高度保持模式,飛機自動調配姿態,增大迎角,但自動油門未接通,且油門處在慢車位置,機組未能及時增加推力,最終導致飛機失速,撞上地面高壓線,墜毀於地窩堡機場跑道外2.2公里處。10名機組成員中,4人遇難;92名旅客中,8人遇難。

事故現場情況编辑

事故現場位於烏魯木齊地窩堡機場東段延長線2210米處。飛機被燒毀,殘骸分佈在東西長150米,南北寬60米的範圍內。現場東面98米有5根一萬伏特高壓線沿335°方向穿過,其中一根高壓線被撞斷。左側機翼有與高壓線相撞的痕跡和電擊點;燃油濾、滑油濾無金屬沫;檢查每台發動機的三個防冰活門,紅色指示桿均處於關閉位;油門桿位置:左油門桿處於慢車位,右油門桿處於最大位;氣壓高度表撥正值:左高度表1023百帕,備用高度表1022百帕,右側油門桿946.5百帕;機翼防冰電門處關閉位,左側右側防冰電門處在關閉位。

飞行数据记录器记录中的關鍵時刻编辑

以下用ft表示的為數據記錄的高度,括號中表示為與地面相對高度,單位為米。 14:50:59航向道截獲。高度4853ft(842m),速度159n mile/h,航向290°,EPR左1.15右1.16。

14:51:28下滑道截獲,高度4189ft(642m),速度172n mile/h,航向243°。

14:51:39放下起落架,高度3939ft(542m),速度173n mile/h,航向251°,EPR左1.10右1.07。

14:51:42航道跟蹤,高度3858ft(542m),速度171n mile/h,航向251°。

14:51:51自動駕駛斷開,航向保持出現,高度3711ft(498m),速度169n mile/h,航向244°。

14:51:58自動油門斷開,高度3569ft(455m),速度166n mile/h,航向244°,EPR左1.10,右1.10。

14:52:02自動油門接通,高度3501ft(435m),速度163n mile/h,航向244°,EPR左1.10,右1.10。

14:52:06自動油門又斷開,高度3424ft(410m),速度161n mile/h,航向244°,EPR左1.10,右1.10。

14:52:10自動油門接不上,高度3342ft(387m),速度159n mile/h,航向245°。

14:52:24拉升警告(PULL UP),高度3073ft(306m),速度155n mile/h,航向246°。

14:52:31開始放40°襟翼,高度2904ft(255m),速度154n mile/h,航向246°,EPR左1.10右1.10。

14:52:39 40°襟翼放完,高度2762ft(213m),速度147n mile/h,航向245°,EPR左1.06右1.08。

14:52:51航向選擇265,偏左一個半點,高度2526ft(143m),速度145n mile/h,航向245°,下滑道向下偏離2.0,EPR左1.06右1.09。

14:53:12高度保持信號燈亮,高度2079ft(7m),速度130n mile/h,航向262°,下滑道偏離2.76,EPR左1.06右1.09。

14:53:24進入速度保持,高度2066ft(3m),速度109n mile/h,航向265°,下滑道偏離3.56,EPR左1.07右1.09。

根據飛行數據記錄器記錄,飛機撞地前,發動機工作正常。

事故时天气状况编辑

事發時烏魯木齊天氣狀況,(北京時間下午2點):風向320°,風速2米每秒,能見度1000米。 天氣現象:米雪和輕霧,8個低雲,雲高150米,溫度-3℃,露點-3℃,高度表撥正值1024百帕,場面氣壓值947百帕。

机组人员情况编辑

此班機有機長、副駕駛、機械員、見習副駕駛共四人。

機長,1/1ILS教員。 1940年9月出生,1988年9月改飛MD-82,曾飛過Y5,IL14、三叉戟飛機,總飛行時間15296小時53分。 副駕駛,2/2ILS機長。 1950年7月6日出生,1989年4月改飛MD-82,曾飛過裡2、三叉戟飛機,總飛行時間4620小時53分。

副駕駛,1963年5月24日出生,曾飛過轟5飛機,總飛行時間1053小時32分,1993年飛行時間248小時32分。

機械員,機械教員。 1946年9月出生,1989年4月改飛MD-82,曾飛過裡2、安24、三叉戟飛機。 總飛行時間14046小時28分。 1993年飛行時間949小時18分。

事故原因编辑

1.飛行員航空理論水平低下,混淆場面氣壓值和修正海壓的概念。

2.飛行員聽不懂警告信號,當飛機低於下滑道飛行的時候,飛行元聽不懂下滑道警告和拉升警告,以至於延誤了復飛和修正的機會。

3.機組配合不好。

4.管制員用語不規範,高度表撥正值是一個籠統概念,並不具體指“修正海壓”“場面氣壓”“標準氣壓”中的任意一個具體的高度表撥正值,相反,“高度表撥正值”的用語,會讓飛行員誤認為他們應當將高度表調整到所提的撥正值,在這起事故中,管制員向飛行員提供了所需之外的高度表撥正值,意外地引起飛行員的困惑。這種管制用語的不規範,容易造成飛行員思想上的混亂。

相關事件编辑

  • 执飞中国北方航空6136号班机遭縱火墜海的MD-82(B-2138)於此次烏魯木齊空難前一天(1993年11月12日)執行中國北方航空6353號班機時被劫持至台北中正機場,1993年12月8日執行中國北方航空6517號班機時又被劫持到同一地點。

参考文献编辑

參見编辑

外部链接编辑

  1. ^ 潘卫军. Kong zhong jiao tong guan li ji chu 2ban. Xi nan jiao tong ta xue chu ban she. : 358–362. ISBN 9787564326029.