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京广铁路

連接北京和廣州的鐵路
(重定向自京汉铁路

京广铁路中国大陆一条从北京市通往广东省广州市铁路,由1957年通车的武汉长江大桥连接原京汉铁路北京汉口)和原粤汉铁路武昌广州)而成。京广铁路正线全长2284公里(丰台站广州站),全线为 I 級双线电气化铁路,是中国最重要的一条南北方向铁路干线,其连接了六座省会城市,以及数十座大中城市,并与多條铁路相接,在中国的国民经济中起到了非同寻常的作用。京广铁路自中华人民共和国实行改革开放以来一直在超负荷的状态,即使在平行的京九铁路在1997年建成后,京广铁路也依然发挥着巨大的的作用。目前京广铁路上的大多数客运列车和货运列车已经採用电力机车牵引。经过多次提速改造,自1997年中国铁路第一次大提速起至2004年第五次提速,北京往返广州间的客车旅行时间已由过去近40小时缩短到22小时。现时京广铁路北京市和河北省境内线路由北京局集团管辖,河南省北部和中部路段由郑州局集团管辖,河南省南部以及湖北省境内路段由武汉局集团管辖,湖南省广东省境内线路由广州局集团管辖。

京广铁路
HXD3D 1893@LXI (20180630073021).jpg
配属丰台机务段的和谐3D型电力机车-1893“毛泽东号”
牵引Z2次列车通过京广线良乡站
概覽
營運地區  中国大陆
车站总数 112
路線等級 I 级铁路
主要車站 丰台站石家庄站郑州站
武昌站长沙东站广州站
技術數據
路線長度 2,284公里(1,419英里)
速度 160 km/h
軌道標準 1435毫米(标准轨
动力方式 接触网供电(50Hz,25000V)
运营信息
运营单位 中国铁路总公司
路線圖
北京西
0
丰台
正线起点
10
20
53
73
111
135
168
195
228
252
石家庄铁路西北环线
老石家庄站(改为博物馆
270
石家庄
石家庄铁路西南环线
298
317
332
379
邢台
403
431
邯郸
462
481
491
安阳
513
532
550
588
598
新乡
640
657
673
郑州北
678
郑州
682
724
742
764
许昌
790
818
漯河
840
884
驻马店
941
980
信阳
1018
鸡公山隧道(5,708米)
1039
鸡杨铁路
1059
1124
1166
武汉北
1176
1185
原京汉铁路汉口城区段
大智门
汉口
1199
1205
武汉长江大桥武汉长江铁道轮渡
1214
武昌
1221
武昌南
1294
1332
1424
1429
岳阳
浏阳河大桥
1576
长沙
1623
株洲北
1628
株洲
1711
1754
衡阳北
1762
衡阳
1825
1909
1975
坪乐旧线
大瑶山隧道(14,295米)
2012
2062
2145
2167
2215
2256
2266
江村
2281
2284
广州
正线终点
广州东
广州南
粤汉铁路终点

京广铁路的正线起点是丰台站,自1996年北京西站建成使用以后,为分担北京站的运输压力,大部分由京广线进京的旅客列车经西长联络线进入北京西站。西长联络线是指北京西站至京广线上长阳村线路所的联络線,又称西良联络線(因长阳村線路所位于良乡站和长辛店之间),于1996年建成,全长28公里,经过鹰山一、二号隧道和槐树岭隧道。

于2012年全线开通的京广高速铁路是一条与京广铁路平行的高速铁路客运专线,设计时速350公里。它的建成通车大幅度缓解了京广铁路的客流压力,使得京广铁路既有线可以更多地进行货物运输。[1]

目录

历史编辑

京广铁路原分为北南两段,以长江为界,分别为京汉铁路和粤汉铁路。两段铁路互不相通,直至1937年3月,武昌徐家棚站(今武昌北站)与长江北岸的刘家庙站(今江岸站)之间的铁路轮渡通航,令列车能够由广州直达北京,当时每列火车过江都要耗时5个多小时。

京汉铁路(1906-1957)编辑

京汉铁路从北京湖北汉口,最初称为“芦汉铁路”(卢沟桥汉口),是清政府为图自强、实现近代化而兴筑的一条纵贯南北的大干线。1895年的中日甲午战争结束后,清政府已充分认识到铁路对于国家军事、经济的重要性。同年7月19日,即《马关条约》签订后的第94天,光绪帝发出一道谕旨,宣称“当此创巨痛深之日,正我群臣卧薪尝胆之时”,并提出救亡图存的六项“力行实政”,修铁路被列为首项[2]。同日,两江总督张之洞即复奏清政府,指出“宜亟造铁路也”,建议修筑卢汉铁路:“中国应开铁路之地甚多,当以卢汉一路为先务。”清末有系统地修筑铁路由此而始。1895年12月6日,清廷考虑各方意见后,决定立即着手修筑两条铁路:卢汉铁路和津卢铁路(即原京山铁路京津段、今京沪铁路京津段),并公布卢汉铁路以黄河为界,南段由张之洞负责,北段由李鸿章负责。然而清廷对卢汉、津卢两路的建设资金给了不平等的待遇:津卢铁路能动用官款,而卢汉铁路却不给官款,要靠商人集资兴办。但张之洞在募集商股的过程中受阻,只能将修筑卢汉铁路的任务交给盛宣怀,并向外国列强举债,最后由比利时夺得了贷款权。芦汉铁路一直延至1897年4月才动工,1905年11月25日郑州黄河大桥建成。1906年4月1日,南北全线接通正式通车。因1900年时卢汉鐵路终点已從卢沟桥延伸至北京正陽門西边的前门火车站 [3][4],故改名为“京汉铁路”,长度共计1311.4公里[5][6]

京汉铁路的修建开晚清大规模筑路之先河,成为日后铁路修筑、借款模式的参照,在一定程度上降低了清政府借债筑路的利权丧失程度。同时,较为良好的经营状况,以及线路维护、路员管理等方面的日臻完善,也带动了沿线经济社会的发展与变迁。[7]

1927年至1949年间因北京改称北平,京汉铁路也改称“平汉铁路”。1949年中華人民共和國成立后,恢复京汉铁路之名。

勞工運動编辑

中国劳动组合书记部的帮助下,1921年到1922年底,京汉铁路沿线相继建立了江岸、郑州、长辛店等16个工会分会。1923年2月1日,京汉铁路总工会在郑州召开成立大会,遭到军阀吴佩孚的明令禁止和破坏。2月4日,全路2万多工人举行总同盟罢工,并将总工会临时办公处移至汉口江岸。罢工导致1200多公里铁路顿时瘫痪。2月7日,吴佩孚在外国列强支持下,对罢工工人进行了血腥镇压,江岸分会委员长林祥谦等数十人先后惨遭杀害,造成震惊全国的二七惨案[8][9]

粤汉铁路(1936-1957)编辑


 
粤汉铁路终点黄沙站,1939年

粤汉铁路广州南站武昌北站,全長1095.6公里,分了若干段修筑、前后花了30年的时间才全线贯通。

美资承建编辑

光绪二十二年(1896年)五月,张之洞上谕修筑粤汉铁路,主张官督商办,但因耗资巨大,清政府计划对外借债兴修粤汉铁路,于是帝国主义各国之间展开了对粤汉铁路修筑权的争夺。1898年4月14日,清朝督办铁路大臣盛宣怀委托驻美“钦使”伍廷芳与美国合兴公司签订“粤汉铁路借款筑路合同”,定借路款400万英镑,由合兴公司包办路工,代建代管,三年内将全路筑成,粤汉路权遂为美国所控制。后来,伍廷芳又代表盛宣怀与合兴公司签订“借款续约”,将借款增至4000万美元,全路改于五年内竣工。美方更规定中国在50年后还清债款,方可收回铁路管理权。[10]

粤汉铁路于1900年7月动工,但在修筑长沙至株洲一段后已经资金不足。1904年冬,合同规定的修路期限将满,合兴公司只修了广州到三水段的90华里铁路,广东省内其余路段及湘鄂两省的工程均未着手进行。合兴公司甚至私卖三分之二股份给比利时万国东方公司,擅自决定粤汉路南段由美国修筑,北段由比利时修筑。[10][11]

收回路权编辑

粤、湘、鄂三省绅商本来就对朝廷出卖筑路权给美国极为不满,现在更对合兴公司的违约举动义愤填膺,他们强烈要求废除合同,收回路权,由三省自办粤汉铁路。湖南绅商首先提出“废约自办”。随后在1904年10月14日,广东士绅、七十二行商人等开会,“决议力争废约”。合兴公司和美国政府千方百计阻止和破坏收回路权的运动。最初,合兴公司企图在合同作废后,由协丰公司接办。此计不通后美国又策划了一个“中美合办”方案,同样受到广东绅商的坚决反对。最后,美国高价收回比利时人手中的一部分股票,然后以股票大部分仍在美国人手中为由反对废约。美国驻华公使还亲自出马,诬蔑中国废约“是与抢劫无异”。广东绅商发出公电批驳说:中国有自主之权,“约由我立,背约应由我废,备款赎路,何谓抢劫”。并表示广东人民“万众一心,有进无退”,警告美国若坚持反对废约,则“三省商民另筑一路,以图抵制”。[10]

1905年7月,湖广总督张之洞奉旨督办粤汉铁路,明确支持三省绅商自办粤汉铁路的要求。他同时表示,“以美接美为谬谈,中美合办亦断断不可,废约坚决,一定不改”。8月,合兴公司不得不同意将原合同注销作废,由清朝驻美国大使梁诚与合兴公司签订“粤汉铁路售路合同”。其中,合兴公司向中国方面勒索高价,出让路权。为了维护主权,张之洞表示“但期公司归我,浮价不必计较”。最后为從美國手中赎回路权,清政府付出了高达675万美元的代价[11][10]

筹资之争编辑

粤汉路权收回后,1905年11月,张之洞在武昌召集三省绅商会议,决定粤、湘、鄂“各筹各款,各修各路”。但围绕如何“筹款招股”筑路的问题,广东绅商又同两广总督岑春煊展开了争取“商办”的斗争。为了控制粤汉铁路的修筑权,增加税收,岑春煊提出用增收捐税所得的收入作为筑路的官方投资,实行官商合办。广东绅商不同意岑春煊的做法,坚持完全商办。

粤汉铁路能够商办,离不开广州绅商在当中的作用。收回路权后,番禺知县柴维桐召集七十二行商和九大善堂,在广济医院开会,商议筹款筑路。1906年1月12日,各界代表开会,反对官商合办与抽捐筑路。岑春煊指使番禺知县柴维桐逮捕力主商办的绅商代表黎国廉,企图压服广大绅商。这一事件激起了全粤人民的公愤。绅商一面致电北京政府,要求“去岑安粤”;一面积极着手成立公司,募集巨款,筹议铁路铺设办法。2月,湖北、湖南、广东三省各派代表在汉口开会,制定公共条款14则,议定各筹各款、各修各路,经清政府批准,鄂定官办,湘定官督商办,粤则坚持商办。同月2日,广东总商会召开大会,七十二行商及九大善堂倡议招股商办,当场出现认股的热潮。当时的商会最后采用了五元一股(约合四两银子)的办法,在一年到一年半内三次付清,这甚至使穷学生也能认购。这次运动计划筹集两千万元作为私营铁路公司的资本,收到第一期认股款已超八百八十万元。这么高的筹款额是空前的。[12]至6月21日止,在全省共集股8817565份,共认股金4400多万元。由于商民踊跃投资集股,加上张之洞居间撮合,最后岑春煊不得不释放黎国廉,并入奏朝廷:“粤汉铁路集股有成……恳请准归商接收办理。”[10]鄂、湘两省,由于筹款困难,湖南段由官督商办;而湖北段则完全由官办。能够争取到完全商办的,只有广东。光绪给了柴维桐一个撤任察看的处分,不久,岑春煊也被调离广东。

5月17日,“商办广东粤汉铁路总公司”成立。是年八月,开工筑路。由于公司总理人选纠纷,施工进度缓慢,直至7月11日,清政府派员主持召开股东大会,随即抓紧施工。[12]

建设过程编辑

广东于1906年起分段修筑自广州黄沙沿北江东岸至韶关的商办广韶段,1909年修至源潭,长72公里。著名工程师詹天佑于1910年出任商办粤汉铁路总理兼总工程师。1910年至1913年,工程在詹天佑主持下进展迅速。1916年6月15日,广韶段全线竣工,长224.15公里,设24个车站,有697座涵洞、5座隧道,建筑费用2014万元。[10]

湘鄂段系利用英、德、法、美四国银团贷款修筑,因资金不足,是断断续续分段通车的。1908年12月,长沙至株洲线路动工修建,开工三年,区间内50.7公里的线路至1911年1月始建成通车。湖南粤汉铁路公司虽然通过发行股票筹得831万银元,但仍入不敷支,最后只好在1909年与德国、英国、法国的银行团签订《湖广铁路借款合同》,借款550万英磅利息五厘,以修筑余下路段。为应付舆论,之洞称“由官借款”,“准商民买股”。此事激起更大规模的反抗浪潮。不待事态平息,张之洞便与世长辞,临终之际,他仍念念不忘修路之事。[10]1913年8月,湘鄂段徐家棚至长沙线路在鲇鱼套开工,1918年9月16日通车,线路长365公里,与长沙至株洲段和株洲至萍乡段接轨。湘鄂段设34个车站,建有317座桥梁,572座涵洞,374座明渠。[10][13]

然而,韶关至株洲段的长420公里线路因地形复杂、工程艰巨,一直受到拖延。至1927年,国民政府铁道部成立,即把修建粤汉铁路株韶段列为首要任务,当时铁道部长孙科更倡议以庚子赔款修建。1929年3月,株韶段工程局在广州成立,广州土生土长的凌鸿勋担任总工程师。凌鸿勋一上任,全面研究了英国人在乐昌至郴州间提出过“柏生氏线”、“威廉氏线”和“狄氏路线”等方案。经过现场的多次勘探,凌鸿勋最终否定了英国人的固有思路,确定绕开险峻的大瑶山,绕着武江河谷一路蜿蜒,在乐昌再笔直南下韶关的方案(后来的坪乐旧线)。方案将英国人原勘测需建的70多座隧道减为16座,施工难度大大降低,工期也缩短了一年多。1930年春,韶关至乐昌段动工建设,因资金难题而进展缓慢,1933年5月始建成,9月通车。乐昌至株洲段于1933年7月分乐昌至坪石、坪石至郴县(郴州)、郴县至衡阳、衡阳至株洲4段展开施工。因为越岭公路当时尚未修通,所以乐昌至郴州间的两段线路运料施工困难重重。凌鸿勋于是决定就地取材,在同一时间修筑五座石拱桥,其跨径各为40米,属当时国内最长的,号称五大拱桥。1936年8月,株韶段这段当时号称中国铁路工程建筑标准最高的铁路线路宣告竣工。

至此,从1906年商办广韶段率先动工到1936年株韶段竣工,费时30年、历经磨难的粤汉铁路宣告全线贯通。1936年9月1日,从武昌开出直达广州的第一趟列车。[14]当时火车时速只有35公里,从武昌到广州需要44个小时。

影响编辑

粤汉铁路湘鄂段修成后,极大地刺激了湖南省的经济。长沙渐成货物进出口之总汇。铁路促进了长沙的经济交流,批发商从京津、沪汉、江浙等地区采购的工业品及外国商品,可由铁路运抵长沙,同时也方便了长沙地区农副产品的输出。例如,1924年长沙生猪收购行有6家,将邻县生猪集中收购并主要通过铁路销往汉口,到1929年营业额达到800万银圆。另外,株洲的地位也大幅提升。由于地处株萍铁路和粤汉铁路交界处,萍乡、醴陵之煤,醴陵之瓷器、鞭炮、夏布,周边谷米等大宗商品纷纷集聚株洲,使得这里逐渐发展成为湘东地区粮食、煤炭、瓷器等的集散地和贸易中心。“境内大米、桐油、萍煤等大宗货物,均为整车直达,粤省之盐、粮、海味、果品等运销湖南亦整车为多”。衡阳向为湘南商业中心,湘南、湘西、江西等地货物多运抵衡阳,转道出口。随着粤汉铁路完工,加上公路的修建,衡阳区位优势更加突出,城市日益繁荣,一变而为邻近四省的中心点之一。郴州地处湘南,自古为湖南“南大门”,商贸较为发达,但后劲不足。粤汉铁路全线通车,衡宜(衡阳至宜章县)公路和湘南各县公路也逐步建成,交通的改善大大提升了郴州的商贸地位。自铁路通车以来,郴州逐渐成为邻县近600万人口的食盐和日用工业品的中转站,农副产品也多经此集散,商品运输由水路改为铁路和公路。以食盐销售为例,其平均日销量由1922年的300~500担,上升到1500~3000担,增长幅度高达5~6倍。郴州还出现了私营汽车运输业、铁路运输代办业、代收土产品的信托业等,成为湘南的物资集散中心。[15]

工人运动编辑

1920年12月29日,粤汉铁路南段工程部工人因铁路枕木朽坏,恐长此以往会危及人命,以及路局无故裁减职工、欠薪严重而举行罢工。工程部全体工人相继响应罢工,并具体提出五项条件:

  1. 清发欠薪;
  2. 购运大批枕木以保铁路安全;
  3. 取消非法委任的工务处长;
  4. 未经总工程师同意不能更动该路工程人员;
  5. 复业的日子全路各站悬旗燃炮以志欢迎。

路局资方千方百计破坏工人罢工,指使路警强迫工人开工,并开枪向工人射击,打伤工人数名。罢工工人更加愤慨,要求严惩凶手。最后,路局被迫认罪并优恤受伤工人,答应发还欠薪、修理路面等。罢工取得了成功。

第二次罢工发生于1922年9月9日。粤汉铁路工人俱乐部联合会发表《罢工宣言》说:“我们为解除压迫,维护团体,改良生活,增高人格,不能不与工贼奋斗,不能不有这最后一举。”“我们为生存而奋斗,为人格而奋斗,下达目的,誓死不止。”军阀萧耀南派军队镇压罢工,并强迫工人复工。27日,京汉、粤汉铁路全体工人致电吴佩孚,要求48小时内圆满答复罢工工人要求,否则即举行两路全体罢工。28日,罢工胜利结束。[12]

抗战时期编辑

1937年10月,全线通车仅11个月,粤汉铁路就遭到日本侵略者连续轰炸。铁路职工随炸随修,使行车没有中断,直至1938年10月21日广州沦陷。从1938年到1945年9月,因广州、武汉、长沙、衡阳相继沦陷,为阻隔日军的侵略通道,粤汉铁路职工奉命拆除设备或破坏线路,加上日军的狂轰滥炸,全线70%的桥梁被毁,线路亦逐段被拆。[10]

日本战败后编辑

日本无条件投降后,国民政府交通部于1946年1月组织实施粤汉铁路复路工程,到7月1日修复通车。随后,全国铁路干线区管理制开始实行,粤汉铁路管理局改为粤汉区铁路管理局。1946年4月17日,南京至广州首次开行直达车。8月1日,粤汉区铁路管理局由衡阳迁往广州办公。1949年6月21日,国民政府广州绥靖公署密令有关机关执行破坏铁路计划。此时,粤汉铁路职工在共产党的领导下,积极开展护路斗争。[10]

新中国成立后编辑

10月14日广州解放后,于23日对粤汉区铁路管理局南段办事处及其所属机构和职工进行军事接管。随即,铁路职工组织起3个桥梁队,和中国人民解放军铁道兵二支队一起日夜奋战,实现了逐段通车。12月29日,粤汉铁路通车典礼在大沙头站举行,当时的广东省人民政府主席叶剑英主持通车典礼并剪彩。[10]

京广铁路(1957- 至今)编辑

 
武汉长江大桥连通了京汉、粤汉铁路,随后不久线路改名京广铁路
 
一列客車正進入西長聯絡線上的槐樹嶺隧道

1957年10月15日,建設歷時兩年的武汉长江大桥通车后,京汉铁路和粤汉铁路两条铁路接轨,并改名为京广铁路。大桥通车一年后,武漢的铁路轮渡便宣告停航。

1950年代開始京廣鐵路複線建設。北京至漢口段在1954年4月开始建設,1950年代末完成。1956年底,鐵道部開始研究武昌至廣州段的技術改造和複線建設問題,1958年11月5日率先開始京廣線蒲圻衡陽段複線工程,受文革影響導致工程進度緩慢,武汉至衡阳段在1971年12月才建成第二線。衡阳至广州段複線工程(又稱衡廣複線工程)在1960年曾一度停工,1975年复工,衡廣複線工程是中國第七個五年计划的重點鐵路工程,总投资32.1亿元人民幣,整个工程由衡阳枢纽、广州枢纽、衡阳至韶关复线、韶关至广州复线和郴州至韶关电气化区段5个部分组成。全段施工難度最大、位于南嶺山脈的大瑶山隧道,从1981年11月起動工,全长14.3公里,1987年5月6日贯通,其長度位居當時中國最長的鐵路隧道(今第13位)、世界双线铁路隧道第十位。1988年12月16日,衡廣複線通車,同時京廣鐵路複線建設宣告完成。而由于大瑶山隧道的建成,铁路无需再沿山势险要的武江沿岸迂回运行,列车运行速度大大提高,自此乐昌坪石一段全長52公里的老线成为后备线路,仅有少数通勤列车及旅游小火车通行。

京廣鐵路的电气化工程于1990年代开始,采取分段建设、分段开通的方式。其中郑州至武昌段先于1992年12月完成,北京至郑州段工程于1993年开始,1998年8月8日完成[16],武昌至广州段工程于1998年2月开始,2001年9月1日完成。[17][18]

2006年7月,受强烈热带风暴碧利斯”影响,廣東省境內的京廣鐵路张滩 - 乐昌 - 安口段多处出现严重洪涝灾害,造成铁路运输中断,近百趟列車延誤或停運,更有列車被洪水围困。[19]同时武江暴涨的洪水更严重破坏了乐昌—坪石的一段老京广线,从此这段老线无法通行列车。

為配合中國铁路第六次大提速,京廣鐵路信阳陈家河段提速改造工程在2005年11月动工,总投资20亿元人民幣,其中長達5708米的鸡公山铁路隧道工程李家寨武胜关段率先在2007年1月23日開通,而余下路段也在2007年3月26日貫通,列車從此改走長83公里的新線,并停靠新建的車站,包括广水站。原广水站改称广水西站[20]

随着樂昌峽水利樞紐工程即將截流,乐昌—坪石的这段老京广线将和大長灘、大源、小灘等车站同被武江水淹没[21]


春节期间,京广铁路武广段,也即原来的粤汉铁路段,运输非常紧张,春运高峰期,株(株洲)衡(衡阳)间平均每10分钟就有一趟客车,成为全国铁路列车密度最大、通过能力最紧张的地段,[12]武广高铁通车后仍旧如此。

沿线省份和主要城市编辑

 

北京
保定
石家庄
郑州
武汉
长沙
株洲
衡阳
广州
深圳
香港
济南
天津
青岛
徐州
连云港
商丘
阜阳
南昌
太原
西安
南京
上海
杭州
贵阳
柳州
怀化
金华

事故及事件编辑

1971年京广铁路琉璃河站列车相撞事故编辑

1971年12月7日,451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故,机车车辆冲上站台、摧毁站房,铁路职工和旅客死亡14人,伤22人,京广铁路正线中断行车1小时40分。

1988年京广铁路列车爆炸事故编辑

1988年7月1日,广东省一饲料公司职工贺某利用工作之便,携带购买的粉、粉和尼龙化纤面料衣物混放在一起,在高邑站乘坐从北京南开往平顶山415次客车回原籍探亲,11时26分火车行至安阳-宝莲寺区间时发生爆炸,造成6人死亡,19人受伤,一辆车厢报废、两节车厢小破,经济损失50余万元。[22]

1997年京广铁路荣家湾列车相撞事故编辑

1997年4月29日,由昆明开往郑州的324次旅客列车在京广线荣家湾站与站内停靠的由长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞,造成乘务员和旅客死亡126人,重伤45人,轻伤185人,是继1978年杨庄事故1981年成昆铁路事故以来最大的一次旅客伤亡事故。事发时,818次列车站内4道停车待避,324次列车计划2道通过,因人为接线错误导致道岔定位转移,324次列车误入4道追尾相撞。

2008年雪灾编辑

2008年年1月,中国大陆南方多处地区均出现50年未见的大雪,雨雪天氣导致京廣鐵路衡阳至郴州段沿线部份供电接触网因積雪或結冰導致断电、接觸不良、電壓不足等問題,同時國家電網的高压电线多次断落于铁路的接触网上導致接觸網短路和燒斷,并令電氣化鐵路供電設備故障(包括牽引變電站),造成電力機車無法運行,在最嚴重的時期每天有達200列旅客列车取消和晚点,部分列车只能使用内燃机车在停電區段擺渡運行,或绕道经江西省的京九鐵路、或經廣東省西部和廣西壮族自治区的广茂鐵路湘桂鐵路迂回通行。

2009年京广铁路郴州站列车相撞事故编辑

2009年6月29日凌晨2时34分,由铜仁深圳西站的K9063次旅客列车由郴州站开出后被另一列制動失效的南行旅客列车(K9017次,长沙深圳)从左方相撞,其中K9017次的车头撞向路轨旁的民居。事故共导致3人死亡,63人受伤,部份列车晚点或停驶。[23][24]


參考文獻编辑

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[25]

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