台鐵EMU500型電聯車

台灣鐵路管理局的一種電聯車型,目前行駛於台灣各個電化區間

台鐵EMU500型電聯車是一款屬於台灣鐵路管理局交流電通勤型電聯車,為台鐵史上第二款通勤電聯車[1],行駛於全台灣的電化區間。為台鐵首款採用GTO-VVVF變頻器控制的電聯車。

台鐵EMU500型電聯車
TRA EMU500 EM578 Local Train.jpg
本型車以兩組八節編成行駛縱貫線區間車
概覽
類型通勤型電聯車
原產國 韩国
製造南韓大宇重工[1]
產量86組344輛
車輛總數84組336+2輛(8節車廂已退役)
車輛編號EMU501-EMU586(EMU508已報廢除籍、536已停用待除籍)
製造年份1995-1997年
投入运营1995年10月11日
主要用戶臺灣鐵路管理局
技術數據
列車編組EMC-EP-ET-EM
車輛長度20,330 mm
車體宽度2,853 mm
車體高度EP車:4,219 mm
其它:3,964 mm
編組重量每組135 t
軸重3.096 t
轴距2800 mm
轨距1067 mm
輪徑860 mm
轉向架ABB

動力車:P3-1a

無動力車:T3-18b
車體材質不鏽鋼
編組定员座位/立位:60/120(45EMC500、45EM500);60/120(45EP500);60/120(45ET500)
內裝改造編組座位/立位:44/100(45EMC500、45EP500、45EM500);27/120(45ET500)
營運速度110 km/h
設計最高速度110 km/h
起動加速度2.88 km/h/s
常用減速度2.84 km/h/s
緊急減速度3.12 km/h/s
供電制式交流25,000V (60Hz)
(高架電車線方式)
受流方式单臂式集电弓
傳動方式交-直-交
牽引電動機SIEMENS
1TB2021型鼠籠式三相交流馬達[2]
電動機功率250 kw
牽引功率2000 kw(2681HP)
傳動比122/28(4.36)[2]
控制裝置閘流體相位控制(SCR)
可關斷晶閘管(GTO)
脈衝寬度調變變頻器(VVVF)
(原廠製造時)
脈衝寬度調變(PWM)
絕緣閘雙極電晶體(IGBT)
脈衝寬度調變變頻器(VVVF)
(機電系統改造編組)
制動方式電阻電軔
電氣指令式氣軔
(原廠製造時)
回生電力制軔
電氣指令式氣軔
(機電系統改造編組)
安全防護系統ATP(ERTMS/ETCS Level 1 架構)
其它事项
備註*最大可4組16輛重聯總控運轉,單組以四輛編成。
*EP508及ET508已解體[3]

概要编辑

 
EMU500型電聯車動力車車頭門中央的大宇重工銘板
 
EMU500型電聯車內部的大宇重工銘板

台鐵雖然已經有EMU400型電聯車的運用,但數量不足以完全汰除西部幹線上行駛已久的無空調普通車[1],因此台鐵便決議購入大量通勤電車,來全面取代西部幹線北、中、南三大通勤區的普通客車[1],於是台鐵在1993年透過了「810購車計畫」,向南韓大宇重工訂購344輛電聯車,在1995年10月10日於台中車站舉行啟用典禮[4]

本型車機電採用德國西門子GTO VVVF系統[5] ,於1995年至1997年之間陸續投入服務,目的是增加搭載量。在EMU500型全數投入營運後,台鐵於1998年5月26日全面停駛西部幹線普通車[6]。這款電聯車的加速性能目前仍為台鐵所有的車款之冠(含後繼的EMU600型)。以配合行駛各站停車(台鐵稱之為「區間車」)的班次,同時增加台鐵跟公路長途巴士的競爭能力,吸引大量通勤乘客使用[5],改善台鐵的虧損狀況。

列車外觀設計编辑

EMU500型在車體上全由不銹鋼所打造 ,外觀以DR3000型柴聯車為基礎進行修改[7],為台鐵首批不銹鋼電聯車[5]。相較於EMU400型的設計改變不少:首先,EMU500型有鑑於EMU400型車門數量不足,上下台門並由一側兩處改為一側三處,如此一來便可使通勤旅客快速上下車;其車窗配置也因應車門數的改變而有所調整。而在駕駛車端面上並無設置終點顯示器,而僅有「區間車」的車種牌(最早為「電車」[5])。排障器的外型也較類似自強號柴聯車,本型車的風檔原始樣式與EMU400型和PP客車所用者較為相似,但隨著EMU600型的引進,考慮到與EMU600型重聯總控制運轉的可能性,因此也於2004到2005年間陸續改造風檔樣式為EMU600型所用之形式。至於在車頂配置上,EMU500型的空調機分散至車頂兩端,也和EMU400型集中在車體中央不大相同。 至於在車輛塗色上,EMU500型的車身線條,基本上都接續EMU400型,然而本型車的藍色部分較深[7],且直接以不銹鋼「金屬原色」為底色並不加以修飾,因此在車體塗裝保養也將比EMU400型容易許多。[8]

規格與構造编辑

集電弓及高壓設備编辑

本型車動力來源是由位於EP車的集電弓自電車線引入25,000V高壓電[6],再經由功能如同開關之真空斷路器,進入主變壓器一次側進行降壓,二次側電路為送進牽引整流/變流器供牽引動力,三次側將送進靜式變流器,輸出之三相440V交流電則供應車廂冷氣、照明及冷卻鼓風機、空氣壓縮機等使用。至於本車型之集電弓有別於EMU400型使用英國BW之製品[6],而是改用與E200-400型電力機車相同的法國法维莱(Faiveley)製AM-59 EU型集電弓。

 
設置於EP車下的主變壓器

牽引馬達及控制裝置编辑

EMU500型的機電系統為德國西門子所製[9],採用可變電壓可變頻率(VVVF)之系統設計,並採用變流器(Inverter)控制三相交流馬達。EMU500型採用閘流體相位控制(SCR)之整流器將主變壓器降壓後的電源轉為直流電,再使用GTO組件將直流電轉為三相交流電[9],控制牽引馬達運轉。EMU500型單輛馬達車設有4具250kW的三相牽引馬達,單組兩輛馬達車出力一共可達2000kW,其起步之牽引力則可達210kN,加速性能十分優異;由於三相交流馬達省略碳刷與整流子等設備,因此在保養維護上更為便利[9]。因EMU500型是作為通勤電車使用,最高速度仍維持與EMU400型相同為110km/hr。至於電源拖車(EP車)及普通拖車(ET車)之設備配置上則大致與先前引進的EMU400型相同,不過EMU500型ET車上供應全車冷氣與照明之設備為大宇重工製造的靜式變流器(SIV),因此ET車體不設置鼓風機與相關進氣設備,在車輛維修上可大幅減少保養人力與工時[2]

 
位於EMC及EM車下的牽引整流、變流器及GTO組件設備箱

散熱系統编辑

馬達車(EMC及EM車)為了牽引馬達及GTO控制元件散熱所需因此位於車側均有設置2處鼓風機進氣口[5];另外EP車主變壓器散熱方式為油浴強制風冷式,原理為使用散熱油來進行主變壓器本體降溫,流經變壓器的高溫散熱油利用油泵送入涼油器由鼓風機進行風冷降溫[5],冷卻後再送入變壓器,完成散熱循環[9]。(機電改造後已改為熱管式自然冷卻散熱)

軔機系統编辑

本型車軔機系統使用德國Knorr-Bremse所製造之Kbr XI型,為常用軔力分為七段控制之EP電氣指令式軔機,並且設置一套自動氣軔機作為備援並相容機車列車使用的26L/26LA系統,於每一車均設有KE分配閥 ,可供機車牽引時回送或救援時控制[8],至於供應氣軔及車上空氣控制設備所需之空氣壓縮機(主風泵)則同樣採用Knorr-Bremse製VV230-2型往復式活塞壓縮機。另外由於本型車具備速度自動控制功能(簡稱「速控」模式),因此設有電軔設備,若實際車速高於電門把手設定之速度,控制系統將會讓馬達產生反電動勢進行減速,將動能轉換成電能再傳遞至車頂電阻器變換成熱能,並利用列車行走時的風力自然散失(在機電改造後已改成回生電軔)。且電軔與氣軔設有電空協調機制,如電軔力不足時,會自動加入氣軔使列車可獲得更大的減速力。另外由於本型車司軔閥並未納入電軔控制系統,需使用電門把手做速度控制減速才具有電軔功能,若僅操作司軔閥則完全仰賴氣軔摩擦軔機進行減速。

 
裝於EMC及EM車頂的電軔用電阻器

車內設施及內裝编辑

 
EMU500型電聯車的內裝(行先改造車)

車門防夾設施编辑

車門設有防夾及防護機制的設計,若有旅客不慎在車門關閉時被夾到、在有車門未確實關閉的情況之下,會自動限制電聯車起步(即俗稱的「動力鎖」[6]),列車駕駛將不能開車,必須由列車長重新開門或旅客自行排除障礙,直至全部車門皆完全關閉後才能開車;且若列車若達到限定行駛速率(5km/hr)[10],則車門將無法被開啟。

本型車已將原先之氣動門(即以氣流驅動車門開閉)在無階化改造後更改為電動門 (以電動馬達帶動車門開閉)[10]

皮質座椅编辑

本車型與EMU400型電聯車同樣採用綠色的皮質座椅[7],不過優化改造將車廂換成高椅背絨布座椅[11]

車外終點指示器编辑

本型車原先使用傳統的捲簾布幕式終點指示幕[1][7]不過在2014-2016年的車輛改造中更換為LED顯示器(DI),並且在車廂內部的車門上方增加到站顯示器(簡稱SI,顯示方式與EMU800類似),並在兩側加上類似北捷舊樣式的開門方向指示燈,但此SI一次只能能顯示一行字,因此會進行中英文輪播。

廣播系統编辑

採用自動播音,其原理為進站前感應地上子的訊號而自動播放到站廣播,資訊系統改造後的廣播內容與EMU800相同,使用中文臺語客家語英語,於東部幹線區間也會使用阿美族語 ( 於花蓮到富里間為使用秀姑巒阿美語,池上到台東為使用馬蘭阿美語 ) 播報到站資訊等,且與車內到站顯示器連線[12]

2021年5月開始陸續將原廣播更換為與EMU900相同之播報方式。

自動感應水龍頭编辑

車內廁所的水龍頭是使用自動感應方式,使用時把雙手靠近出水口附近就會自動出水,可避免因手碰觸水龍頭而導致交叉感染[13]

身障人士專區编辑

這款車跟EMU400型一樣設有身障輪椅專用區(於ET車廂),並設有安全帶將輪椅固定避免電聯車行車期間令輪椅移動,由於車廂地板高度與未無階化的月台高度不相同,因此車站備有斜板,身障人士乘車時可至服務台請站務員協助,然而未設有無障礙廁所。

型式說明與編組方式编辑

 
七堵站的雙EMU500型電聯車交會
 
早期的EMU500型電聯車內部

簡介编辑

EMU500以每4輛為1編組,最多可4組重連共16輛連結在一起,原有86組344輛,現存84組336輛+2輛。其中,編號EMU508區間車在2007年的大里事故中,因EP、ET車受損嚴重而遭到報廢除籍,已於2020年6月解體;而EMC508與EM508兩輛停用未除籍,現已連同台北機廠遷移至富岡基地內,成為零件供應車(俗稱器官車),EMU536在花機調車事故中嚴重毀損而停用待除籍。

45EMC500型
駕駛馬達車,附有車長室,座位:60人,立位:120人[8]
  • 內裝優化編組座位:42人,立位:100人。
  • 現有86輛,EMC501-EMC586。皮重42.32公頓,長20.33公尺,寬2.853公尺,高3.964公尺
  • EMC508停用未除籍,為因應此型車無階化計畫,曾回送至大肚仕佳興業進行試驗品改造,目前放置於富岡基地內。
45EP500型
電源動力車,座位:60人,立位:120人[8]
  • 內裝優化編組座位:42人,立位:100人。
  • 原有86輛,現在一共85輛,EP501-EP507、EP509-EP586。皮重39.78公頓,長20.33公尺,寬2.853公尺,高4.219公尺(降弓)。
  • EP508 報廢除籍,除籍後曾棄置於七堵調車場,並已於2020年6月標售後解體。
45ET500型
拖車,附設無障礙設施,座位:60人,立位:120人[8]
  • 內裝優化編組座位:27人,立位:90人。
  • 原有86輛,現在一共85輛,ET501-ET507、ET509-ET586。皮重37.22公頓,長20.33公尺,寬2.853公尺,高3.964公尺。
  • ET508 報廢除籍,除籍後曾棄置於七堵調車場,並已於2020年6月標售後解體。
45EM500型
駕駛馬達車,座位:60人,立位:120人[8]
  • 內裝優化編組座位:42人,立位:100人。
  • 現有86輛,EM501-EM586。皮重42.26公頓,長20.33公尺,寬2.853公尺,高3.964公尺。
  • EM508 停用未除籍,為因應此型車無階化計畫,曾回送至大肚仕佳興業進行試驗品改造,目前放置於富岡基地內。

編組方式编辑

本型進口下船之初並未統一律定擺放方向,EMC 車駕駛室端面於西部幹線,朝向南下與朝向北上數量相當,兩組以上重連時亦不限制須同向或反向;若運用於成追線一趟之後,車廂方向將有顛倒之情況 [8]

 
EMU500
←(逆行)[8]方向
(順行)方向→
車廂編號 1 2 3 4
集電弓
形式 45EMC500
(Mc)
45EP500
(T)
45ET500
(T)
45EM500
(Mc)
安裝機器 VVVF,Rc Mtr,VCB SIV,CP VVVF,Rc
其他設備        
載客量 180人 180人 180人 180人
圖表範例:
EMU500型 編組表
編組
←未朝統一律定方向

[8]

45EMC500 45EP500 45ET500 45EM500
1 501 501 501 501
86 586 586 586 586

編組照

列車改造計畫编辑

列車資訊系統改造编辑

其改造重點如下:

  • 將車側的「捲簾布幕式終點指示器」改裝為「LED 終點顯示器(DI)」。
  • 增設「車內到站顯示器(SI)」,可每半小時以閃爍報時一次(與推拉式自強號相同)、以兩側綠色指示燈顯示列車到站開門方向、顯示轉乘站轉乘資訊。與EMU800 之SI為相同系統,但此SI每次只能顯示一行字,因此會不斷進行中英文輪播。
  • 增設「緊急對講機」,位於車門旁邊。
  • 「廣播系統」(剛開始改造時有自己的更新廣播版本,但後來改與EMU800相當,有「下一站」廣播及轉乘站資訊以及和EMU800相同到站提示音樂)。
  • 車門控制器由車門上方移至車門右側,排列也由橫式改造成直式(似EMU600之樣式)。
  • 更新盥洗室方向貼紙等(與EMU800相同,但無階化改造後撕除)。

已全數改造完畢,首批改造編組EMU545、最後改造編組EMU543。[14]

系統架構核心與EMU800型相同皆採用台灣松下。[15]

但初期因為新舊系統不相容,部分改造後列車在啟動或是減速停車時,播音喇叭會夾雜著與車外(馬達)相同的機器聲[註 1];且車內到站顯示器有顯示錯誤、與列車方向相反,甚至是完全當機的問題。不過後期修正後,列車顯示器及車內播音喇叭問題已逐步獲得改善。

依據臺鐵的行車人員說法,此系統在司機換班時交換隨身碟。而插入隨身碟時,「車內到站顯示器」會同時顯示系統資訊(含韌體、車廂內的編號、顯示器號碼)。

無階化改造编辑

  • 改造廠:中鋼機械/仕佳興業[16][10]
  • 台鐵於2016年將EM508、EMC508回送至大肚仕佳興業進行試驗改造。

其改造重點如下:

  • 上下台門台階填平並設置突緣及車門入口受影響區域之車廂地板鋼體補強、鋪層更新,以及標示、標記與標語重新設置[10]
  • 上下台門通行淨高度至少1,850 mm條件下,將車門門框切割、修改、焊接、補強、表面塗裝處理及增設和EMU600型電聯車相同的避雨斗等[7]
  • 上下台門之車門系統更新,包括將原先的 Warning(警示音) 黃色按鈕取消,並將開關門警示音改造成2個音階反覆2次、增設車門內外緊急開關門旋鈕[註 2],拆除原始氣動車門並改造成電動車門,以及相關警告、禁制標示、標記與標語製作與張貼(與EMU800相同)。但改造後的電動車門,因原先氣動車門把手就會隱藏在門縫中,又未裝上可手動關門的拉環,因此當車門完全開啟時,無法手動關門(EMU600也有此情形)。
  • 乘客上、下台門扶手更新。
  • 車廂內設置於上下台門上端之旅客資訊顯示器(SI)配合門框及門機系統更新,調整裝設位置,並嵌入 / 整合於門機(車門控制機構)檢查蓋上[10]
  • 車廂聯結處裝設防止人員自月台處墜落軌道之車間防墜落裝置(似台北捷運樣式)[10]
  • 上下台門鑰匙開關供應及更換作業。
  • ET500拖車增設車外「車門開啟、車門關閉」顯示器(與EMU700車門無階化改造後相同)。

無階化起初由彰化機務段之EMU522最先改造,並於2017年6月出廠;第二組改造編組為EMU519,於2017年7月出廠,其中,開關門警示音效已和EMU522剛改造完出廠時使用的大不相同[註 3][7],後來EMU522也改為與EMU519相同的開門警示音。最後進廠編組為花蓮機務段的EMU550,則於2020年4月出廠,本型車已全數改造完畢

內裝更新编辑

  • 改造廠:中鋼機械公司/仕佳興業公司[16][11]

為了強化高鐵與台鐵的系統連結,並提供新左營屏東舒適方便的轉乘服務,行政院於2017年核定「前瞻基礎建設計畫-高鐵左營站轉乘臺鐵至屏東地區服務優化計畫[17]」。本計劃除更新新左營-屏東區間各車站之指標,及增加區間內各級車輛的班次外,同時將更新本型車15組60輛(EMU556-570)之內裝,首組列車EMU565已於2018年8月9日改造完畢,截至2018年年底已完成7組,並優先投入新左營-屏東區間使用。總經費約2.05億新台幣[18]2018年9月3日,首批完成改造的EMU565+568已正式上線營運,原合約的15組60輛在2019年8月底全數改造完成。

2019年6月14日,臺鐵表示EMU500內裝更新的電聯車上路後頗受各界好評,研議將全數更新EMU500型其餘70組以及EMU600型全部共14組電聯車全數336輛車廂,計畫110年辦理招標,決標後6年內全部完工,預估經費15億元[19]

其改造重點如下:

  • 車門階梯無階化:請見上方「無階化改造」。
  • 座椅更新:將原有一字型座椅,更新為與對號車相同之非字型高椅背座椅,以強化乘坐舒適度;並繼SP32400型普快車廂後,再度採用翻背式轉向。不過EMC、EM車廂在駕駛室端後方、馬達冷卻鼓風機進氣道上方與EP車廂廁所後方的座位,因空間不足等因素,仍維持一字型配置;而ET車廂考量方便輪椅旅客進出車廂,全車採2+1三排式座位配置[11]
  • 內飾板及天花板更新:針對車廂內部整體美化設計,包含增設無段式遮陽簾、可摺式置杯架,車門口的立柱、拉環、空調出風口更新及增設接駁梯等。
  • 增設多功能友善廁所:將原有ET車廂的廁所改造為多功能廁所,可提供兼顧身心障礙者及親子使用。
  • 增設大件行李放置區:EM車廂駕駛室端後方與EP車廂廁所後方空間,設置大件行李放置區共兩處[11]
  • 外觀塗裝:特別商請屏東縣政府規劃設計,結合高屏地區在地元素彩繪車廂外牆。初期出廠之編組,車身彩繪有2019台灣燈會在屏東字樣,而2019年3月以後出廠之編組,車身彩繪雖然一樣,但已經沒有屏東燈會相關字樣[11]
  • 客室燈具更新。
  • 地板及地板布更新:強化地板結構及地板布更新為耐磨、明亮材質,博愛座區域的地板採防滑設計,並以黃色區域標示[11]

優化車廂首航次日起將每日運行6列次(但9月22日起至10月12日改點前暫時縮減為4列次),後續隨改造進度陸續增加投入營運,至10月份配合高雄地下化通車改點,優化車廂班次將增加至24列次(區間快16列次、區間車8列次) ,區間快車新左營=屏東行駛時間約32分,10月改點後該區段尖峰班距將由原12分平均縮短為10分,離峰班距由原20分平均縮短為15分,高鐵29列次直達車及尖峰時間平均在15分鐘內、離峰時段於25分鐘內,以減少轉乘時間[11]

  • 非嘉義機務段之運行班次及支線(六家線及沙崙線)暫不以優化編組行駛(行駛區間:新竹=枋寮)

鳴日號觀光列車改造编辑

看準鐵道運輸對於觀光發展的重要性,交通部已成立「鐵道觀光推動小組」,臺鐵並已配合規劃打造一系列五星級的觀光車隊,因應2022年鐵道觀光年盛行,原先改造成鳴日號車隊海風號及山嵐號的EMU100型EMU300型因車齡甚高且故障率高,因此台鐵計畫改造此型車二編組,成為鳴日號之山嵐號及海風號,詳細內裝改造細節待台鐵公布[20]

機電系統更新编辑

詳細改造進度請點選下方主條目連結觀看或編輯

  • 改造廠:仕佳興業公司

EMU500型主因使用舊型電力元件(GTO),是採電流控制,啟動開關都需使用大電流,相當耗電並不符現今省電節能標準,而且使一些零件較易燒壞,此外許多零組件都已停產而導致材料成本極高,急需更新。為改善本型車近年因機電系統老舊頻發性故障或異常事件,台鐵於2016年下半年開始規劃機電改造計畫案並對外進行招標,歷經多次流標及修正招標規範後,於2018年6月由國內廠商士林電機得標,並與日本三菱電機技術合作[21],決標金額為新台幣32.13億元。同月底完成簽約後,首組樣車為彰化機務段的EMU527,於2019年6月中旬進廠改造並於同年12月25日出廠[9],經半年多測試後於2020年5月23日首航2524次區間車。後續則預定於2023年底前完成全數63組列車改造。至於暫未改造的22組列車,將視前63組列車改造成果後,再行評估是否繼續進行改造。改造完成編組之駕駛台上均貼有"機電系統更新"字樣,以利識別。

其改造重點如下:

  • 牽引控制單元C/I更新 : 原先牽引變流器GTO模組由於老舊及設計複雜易故障且消耗電力較大,因此更換為三菱電機IGBT相位模組進行牽引動力控制,整流設備同時更新為脈衝寬度調變(PWM)之裝置;此外如遇牽引動力控制系統隔離50%,最高行駛速度仍可達110km/hr[9][22]
  • 主變壓器及高壓組件設備更新 : 由於原有之主變壓器由於時常因散熱不良及空氣進入導致絕緣油產生氣泡造成布氏作用(會使真空斷路器跳開而使編組無法行駛),因此將主變壓器更新為採用油浸抽真空式,主變壓器絕緣油不與空氣接觸,沒有產生氣泡及劣化問題,且不需定期換油,減少保養及維護時間;並且可將布氏裝置取消,以減少故障的發生[23]
  • 電軔系統更新 : 電軔方式由原先電阻電軔更改為回生電軔(拆除原置於EMC及EM車廂車頂的電阻器及高壓管線),提高電能使用效率及達節能之功效[21]
  • 輔助供電系統更新 : 靜式變流器(SIV)組件更新為宇進產電之產品 ( 由三菱電機轉標 ),且變更為IGBT控制,並將其容量提升210KVA,並設置兩套靜式變流器可互相支援;2組8輛連掛時,如遇一組之SIV故障,可由另一組轉供支援全編組使用;將可解決單一SIV故障時,造成車廂內冷氣減半運作之情形[9]
  • 牽引控制單元及輔助供電系統散熱設備更新 :[24] 散熱方式由原先鼓風機強制風冷式更改為自然冷卻式,為藉由導熱管與散熱鰭片,由列車行進之風量達自然冷卻之效果,可減少行駛時產生之噪音和振動,同時降低保養及維修成本(由於牽引馬達未納入更新項目,因此牽引馬達鼓風機仍保留,EMC及EM車仍有鼓風機的風扇聲)[9]
  • 供電電纜更新 : 由原先79芯控制信號傳輸跳線、插頭及插座全面更新為85芯跳線。車間三相440V高壓供電4芯跳線全面更換為可承受較大電流之形式,已達現今防火及耐燃標準,確保營運安全[9]
  • 新增列車控制及監視裝置(TCMS)系統 :(因預算不足,駕駛台上實際並無新增TCMS,但有預留未來增設之配線)[25][26]

特殊塗裝编辑

現有彩繪编辑

  • EMU533:2019年信濃鐵道115系彩繪[27][28]
  • EMU556~557、563、567、570:2019年屏東特色彩繪[19]
  • EMU558~561、564~566、568~569:2019台灣燈會在屏東彩繪[19]

已卸除编辑

  • EMU505:2010年中原大學彩繪[29]、2011年貢寮海洋音樂祭彩繪
  • EMU512:2020年蘭陽媽祖文化節彩繪[30]
  • EMU514:2012年貢寮海洋音樂祭彩繪
  • EMU520:2019年白沙屯媽祖進香文化彩繪[31]
  • EMU523:2020年科普彩繪(下半部) [32]
  • EMU528:2005年白沙屯媽祖彩繪
  • EMU533:2015年平交道安全彩繪[33]
  • EMU537:2020年蘭陽媽祖文化節彩繪[34]
  • EMU543:2012、2013年客家油桐花季彩繪
  • EMU544:2013年客家油桐花季彩繪
  • EMU545:2012年客家油桐花季彩繪
  • EMU549:2014年客家油桐花季彩繪[35]
  • EMU555:2015年平交道安全彩繪
  • EMU557:2015年恆春民謠音樂節彩繪[36]
  • EMU559:2009年中原大學彩繪[37]
  • EMU562:2019年屏東特色彩繪[19]
  • EMU579:2020年科普彩繪(下半部)[32]
  • EMU586:2014年平交道安全彩繪

運用方式编辑

概要编辑

 
停在員林車站第2月台,擔任連續假期加班電車的2組EMU500型電聯車

本型車加入營運後,先是置換由DR2700型行駛的柴快[6]及高雄~屏東間通勤柴聯車自強號,之後陸續汰換西部幹線的普通車,普通車於1998年5月26日改點後退出西部幹線。

在EMU700型、EMU800型及EMU900型等後續車型尚未加入營運前,本型車在北部路段多以2組8輛行駛,南部路段亦有一定比例班次為2組8輛行駛,惟中部路段多僅以1組4輛行駛。

2004年以前,逢連續假期或可見以2組本型車行駛的不定期加班電車,主要是1315次(新竹→員林)、1322次(員林→松山)及1339次(松山→新竹),停靠站與排點均比照復興號列車[38]

北迴線與台東線電氣化通車後,因上述路線通勤需求較低,故其區間(快)車班次多由本型車1組4輛行駛。

六家線與沙崙線通車後,因月台長度限制,故其區間車班次由本型車或EMU600型1組4輛行駛。但因為新竹機務段不再配置本型車,故六家線原則以EMU600型行駛。

目前本型車配屬台北機務段彰化機務段嘉義機務段花蓮機務段,除南迴線以外其餘台鐵電氣化區間皆可見,新竹機務段雖未配置本型車,不過當EMU600遇檢修時,六家線偶爾會借用其他機務段車輛支援行駛。

各機務段配屬車輛及行駛路線概況编辑

長編組區間車 (3組12輛,目前已停駛)编辑

2015年3月24日,配合列車時刻表微幅調整,本型車首度以3組12輛連掛方式行駛於基隆-新竹間;其中三坑、浮洲、南樹林、新富和北新竹等車站因為月台長度不足,只通過而不停靠,每日共開行3班次往返。原規劃車種定位為區間快,車次編號亦採用區間快所用之編碼;但後來考量運行時間與一般區間車並無太大差異,車種最後仍定位為區間車,並在時刻表上加註「長編組」,以與一般區間車班次作區隔[39][40][41][42][43]

  • 2015年10月15日改點後,行駛範圍縮短為七堵-新竹。
  • 2016年10月20日改點後,行駛範圍縮短為汐止-中壢(除了週五晚上回竹南,週一早上竹南發車,外加三姓橋、香山、崎頂不停靠)。
  • 2017年1月5日小改點後,行駛範圍增長為楊梅-汐止,但平日返程(逆行)只到中壢。
  • 2017年9月6日後,平日固定行駛汐止-樹林-竹南區段。
  • 2018年8月14日後,因應EMU500無階化改造及機電更新,取消長編組區間車運用。1006、1013、1028次改成區間車。1033次改成區間快車(目前已停駛)。

停用車輛编辑

年份 2007 2010 2020
停用車輛 EMU508

EMU536
報廢車輛
EP508
ET508

重大事故编辑

  • 2007年6月15日:一列樹林開往蘇澳的2719次區間車(EMU508)在駛離大里站時,遭對向的3902次試運轉列車(E403+E308)撞上,造成5死15傷。事故車廂EP508、ET508因受損嚴重報廢,於2020年6月初時解體[3];EMC508和EM508則停用成為零件供應車[44][45]
  • 2016年7月7日:一列新竹開往基隆的1258次區間車(EMU509+504)在即將抵達松山站時,第6車(EP509)遭爆裂物攻擊,造成25人受傷。火勢在發生後立即被撲滅[46]
  • 2020年4月27日:EMU540編組於花蓮機務段內進行檢修,在車輛移動時不慎撞擊停放在同股道的EMU536編組,導致7位台鐵員工受傷,並造成兩編組嚴重受損。其中EMU540編組已於2021年2月由R169、R172前後包夾的方式迴送大湖煜翔機械修復,EMU536編組則因受損嚴重,已停用並等待報廢除籍,預計將成為本型車第二組報廢的編組[47]

相關條目编辑

註釋编辑

  1. ^ 原因指向顯示器,如果顯示器只開電源而不顯示,則不會有機器聲,部分推拉式自強號的新型顯示器所搭配的廣播系統,廣播中也夾雜[唧唧~]的機器聲
  2. ^ 原指定座位下方的「緊急車門閥」已拆除。
  3. ^ 改成播出2個音調2次後,就進行開關門,而不是長音警示聲。

參考文獻编辑

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外部連結编辑