打开主菜单

巴黎地铁13号线(法語:Ligne 13 du métro de Paris)为巴黎地铁路网之一,于1911年通车。本线自巴黎西北郊的阿尼耶-热讷维耶,以及北郊的圣德尼起,向南合并穿过巴黎市区中西部,穿越塞纳河,最终到达巴黎南郊的沙蒂永-蒙鲁日,线路长度居巴黎地铁之首。

Line 13
Metro-M.svg Paris m 13 jms.svg
Metro de Paris - Ligne 13 - station Liege 02.jpg
MF 77在列日站
概覽
所屬系統 巴黎地鐵
起點站 沙蒂永-蒙魯日站
聖但尼大學站雷庫爾提耶站
技術數據
路線長度 24.3 km(15.1 mi)
車站數目 32個
軌距 1,435毫米(4英尺8 12英寸)
電氣化方式 750 V DC 第三軌供電
使用车辆 MF 77英语MF 77
运营信息
開通營運 1911年2月26日
乘客量 1.14億人次(2009年)(每年平均)
營運者 RATP
路線圖

計劃中
 
斯坦櫻桃園
計劃中
聖但尼大學
Tramways in Île-de-FranceTramways in Île-de-France
聖但尼聖殿
Tramways in Île-de-FranceTramways in Île-de-FranceTramways in Île-de-France
聖但尼-巴黎門
Tramways in Île-de-FranceTramways in Île-de-France
普雷耶十字路
普萊耶爾車廠
聖旺市政府
未來 巴黎地鐵4號線 巴黎地鐵14號線
加里波第
聖旺門
居伊·莫戈
計劃中 
計劃中
雷庫爾提耶
Tramways in Île-de-FranceTramways in Île-de-France
阿涅特
加布里耶勒·佩里
克利希市政府
克利希門
法蘭西島大區快鐵號線法蘭西島大區快鐵C號線 future 巴黎地鐵14號線
博尚
岔路口
克利希廣場
巴黎地鐵{{{3}}}號線巴黎地鐵2號線
列日
聖拉扎爾
巴黎地鐵{{{3}}}號線巴黎地鐵3號線巴黎地鐵12號線巴黎地鐵14號線 法蘭西島大區快鐵號線法蘭西島大區快鐵E號線 法蘭西島區域鐵路法蘭西島區域鐵路法蘭西島區域鐵路 巴黎聖拉扎爾站
米羅梅尼爾
巴黎地鐵{{{3}}}號線巴黎地鐵9號線
香榭麗舍-克列孟梭
巴黎地鐵{{{3}}}號線巴黎地鐵1號線
榮軍院側線
(曾為車廠)
榮軍院
巴黎地鐵{{{3}}}號線巴黎地鐵8號線 法蘭西島大區快鐵號線法蘭西島大區快鐵C號線
瓦雷恩
聖方濟各沙勿略
杜洛克
巴黎地鐵{{{3}}}號線巴黎地鐵10號線
蒙帕納斯-比耶維紐 巴黎地鐵{{{3}}}號線巴黎地鐵4號線巴黎地鐵6號線巴黎地鐵12號線 法蘭西島區域鐵路法蘭西島區域鐵路 巴黎蒙帕納斯車站
愉悅
貝內蒂
普雷松斯
旺夫門
Tramways in Île-de-FranceTramways in Île-de-France
馬拉科夫-旺沃台
馬拉科夫-埃蒂安·多雷路
沙蒂永-蒙魯日
Tramways in Île-de-FranceTramways in Île-de-France
沙蒂永車廠

历史编辑

 
圣拉扎尔站: 曾经的北南公司圆形大厅
 
1936年即将完工的14号线,现为13号线南段
 
圣德尼大学站外景

13号线并非是巴黎地铁一期路网的一部分。但在巴黎城铁公司法语Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris修建一期路网时,另一家地铁公司--北南地下电气铁路公司法语Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris同时参与了地铁路网的竞争。1910年代初,城铁公司的一期路网完工之际,北南公司规划和修建的地铁A线和B线也相继完工,1930年北南公司被城铁公司收购,AB两线分别改名为12号线和13号线。

  • 北南公司将车站设计得较为高雅,以此来吸引更多的乘客,但高昂的维护成本让北南公司最终因财政困难而于1930年1月1日被城铁公司收购,B线改名为13号线。北南公司原有的架空电缆供电也被统一为第三轨供电
  • 城铁公司并购北南公司后,于1933年起接手修建北南公司1901年三条地铁线计划中遗留下来的C线 (蒙帕纳斯车站-旺沃门站,往巴黎南部),但由于时间紧迫,仅修建了比耶维纽站 (现为蒙帕纳斯-比耶维纽站) 以南的路段。1937年1月21日,C线完工并成为14号线。同年,为使左岸的地铁路网更加均衡,巴黎地铁线路在巴黎左岸西部进行了一个很大的调整: 8号线改为开往巴黎西南角,10号线相应的延伸至8号线原有的西部路段,而弃用自身固有的西北路段,即荣军院路段。而14号线新修了一段隧道接通比耶维纽和杜洛克站,接上10号线的弃用路段。此时14号线连接旺沃门站荣军院站
  • 二战期间,为降低失业率,当局于1940年11月20日决定将13号线的圣旺门分支 (北分支) 向北延长至普雷耶十字路站,为此,13号线的站点出入口和用车都将进行改造和更换,但限于财政状况一时无法实现。为此,城铁公司还曾决定对克利希门分支 (西北分支) 暂时性移除,以公交车代替。最终经过多年延迟后,1952年6月30日,北分支延伸完成。但两个分支的客流不平衡却引发了运作上的困难。
  • 二战之前,当局就在考虑13号线和14号线的合并问题。后来1965年大区快铁修建方案中的一条南北线,连接圣拉扎尔和蒙帕纳斯,最终因为成本问题而改为连接13号线和14号线替代,同时,13号线的北部两个分支,14号线的南部都将延长。并线工程自1968年展开,其中塞纳河河底隧道从1973年11月开始施工,采用沉管法,使用了4块长32米,宽8.6米的沉箱,耗时两年完成。
  • 1976年6月20日,13号线北分支北延段通车,同年11月9日,14号线南延段亦通车,而同日塞纳河河底隧道亦投入使用,13号线和14号线就此合并为13号线。
  • 1970年代末,当局计划将西北分支延长至塞纳河畔阿涅勒热讷维耶,并且延伸路段将位于架空位置。这项举措由于引发噪音扰民,而导致长时间的争论,最后在成本和环境之间权衡,改为2.8公里地底,412米高架桥过塞纳河的方案。1980年5月9日,线路向西北延伸两站至阿尼耶和热讷维耶之间的加布里耶尔·佩里站

车站列表编辑

 
阿涅勒-热讷维耶终点站
 
阿涅特站
 
正在翻新中的博尚站
 
圣德尼大学站
 
圣德尼-巴黎门站
 
居伊·莫戈站的橱窗
 
岔路口站北边隧道, 左边通往阿尼耶, 右边通往圣德尼
 
克利希广场站北边隧道, 左边的路轨接往岔路口站下层月台, 中间和右边的路轨接往上层月台
 
香榭丽舍-克列孟梭站
 
瓦雷恩站, 月台上有罗丹的作品
 
马拉科夫-旺沃台站
 
沙蒂永-蒙鲁日站
 
列日站
  中文站名 法文站名 轉乘路線 所在地
雷庫爾提耶支線
雷庫爾提耶 Les Courtilles 上塞納省 塞納河畔阿涅爾熱訥維利耶
阿涅特 Les Agnettes
加布里耶勒·佩里 Gabriel Péri
克利希市政府 Mairie de Clichy 克利希
克利希門 Porte de Clichy   
  
巴黎 17區
博尚 Brochant
聖但尼支線
聖但尼大學 Saint-Denis - Université   (居訥梅爾,出站轉乘) 塞納-聖但尼省 聖但尼
聖但尼聖殿 Basilique de Saint-Denis   
  (聖但尼市場,出站轉乘)
聖但尼-巴黎門 Saint-Denis - Porte de Paris
普雷耶十字路 Carrefour Pleyel
聖旺市政府 Mairie de Saint-Ouen 塞納河畔聖旺
加里波第 Garibaldi
聖旺門 Porte de Saint-Ouen 巴黎 17區18區
居伊·莫戈 Guy Môquet
主線
岔路口 La Fourche 巴黎 17區18區
克利希廣場 Place de Clichy    8區9區17區18區
列日 Liège 8區
聖拉扎爾 Saint-Lazare      
  
   
法國城際列車TER諾曼第
8區9區
米羅梅尼爾 Miromesnil    8區
香榭麗舍-克列孟梭 Champs-Élysées - Clemenceau   
榮軍院 Invalides   
  
7區
瓦雷恩 Varenne
聖方濟各沙勿略 Saint-François-Xavier
杜洛克 Duroc    6區7區15區
蒙帕納斯-比耶維紐 Montparnasse - Bienvenüe     
  巴黎蒙帕納斯
TGV法國城際列車TER諾曼第TER中央-盧瓦爾河谷巴黎蒙帕納斯
6區14區15區
愉悅 Gaîté 14區
貝內蒂 Pernety
普雷松斯 Plaisance
旺沃門 Porte de Vanves   
馬拉科夫-旺沃台 Malakoff - Plateau de Vanves 上塞納省 馬拉科夫旺沃
馬拉科夫-艾蒂安·多雷路 Malakoff - Rue Etienne Dolet 馬拉科夫
沙蒂永-蒙魯日 Châtillon - Montrouge 沙蒂永蒙魯日

车站设施编辑

13号线除最南部两个车站和西北分支过塞纳河一段位于地面之外,其余路段位于地底。大部分车站都设有两个侧式月台,右上左下。唯独沙蒂永-蒙鲁日站瓦雷恩站荣军院站普雷耶十字路站设置了一岛一侧混合式月台供列车掉头,存放或返回车厂。另外列日站由于地面马路狭窄,两个月台呈交错式,北行月台在南、南行月台在北。岔路口站则设有侧式叠式月台,所有北行列车均在上层东侧月台月台停靠,从西北分支(阿尼耶-热讷维耶)返回的列车在上层西侧月台停靠,从北部分支(圣德尼)返回的列车在下层月台停靠,之后上下层的南行轨道上下并行,至南边克利希广场站附近汇合。克利希门站为旧终点站,存在一终点环路,故两个侧式月台相隔且不平行。

全线车站都设有自动售票机、咨询处及列车即时资讯显示器法语SIEL (métro de Paris),部分车站设有残障人士设施和升降机。

车站曾用名编辑

  • 列日站在1914年8月2日之前叫做"柏林站"。
  • 居伊·莫戈站在1946年1月27日之前叫做"马嘉德-巴拉尼站",而在1912年前仅叫做"马嘉德站"。
  • 香榭丽舍-克列孟梭站在1931年5月20日之前叫做"香榭丽舍车站"。
  • 蒙帕纳斯-比耶维纽站在1942年10月6日之前是相对独立的两个临近车站:"蒙帕纳斯站"(4、12号线)和"比耶维纽站"(6、13号线)。两站合并之后,月台之间的换乘通道安装了自动滚梯。

车站特色编辑

 
列日站的比利时乡土风情画

13号线北部(圣拉扎尔-圣旺门/克利希门)最初由北南公司运营,北南公司的很多艺术装饰都保留了下来。比如:公司的陶瓷标志"NS",车站名的马赛克装饰,车站站牌外框的颜色随车站而变化,转乘站为绿色,非转乘站为栗色。值得注意的是,在一些车站隧道口的上方会用马赛克雕刻隧道前方的方向(包括一个箭头指向右边月台)。而13号线其他大部分则由城铁公司,以及后来的大众运输公司修建,在左岸的不少车站,站牌还保留着城铁公司的马赛克装饰。而1970年代以后修建的车站,则拥有更加现代的箱式结构,更加宽敞和大气。因此13号线的车站建筑风格具有高度多样性。

使用车型编辑

 
翻新后的MF 77内部

通车初期直至1930年,13号线使用经过优化的斯普拉格-汤普森列车法语Sprague-Thomson,列车为完全的金属材质,长度均一,颜色为柔和的浅蓝色而非常见的深绿色,车门布局更加平衡。另外南北公司给其配备了架空电缆和集电靴。1930年南北公司被并购,架空电缆被拆除。

1952年2月至1953年6月,3号线的用车更换为更加现代化和更高性能的MA 51列车法语MA 51。而1976年13号线和14号线合并后更换为MF 67列车法语MF 67,固有的MA 51则转交给10号线使用。然而到了1978年9月为了适应客流增长,MF 67列车开始被当时最新的MF 77列车法语MF 77替换,5节一组,至1982年12月完成替换工作.

2007年,13号线的部分MF 77列车进行过一次翻新,车厢设备进行过改善,并配备了自动音视讯系统法语Annonces sonores et visuelles automatiques(ASVA)。

使用状况编辑

13号线是巴黎地铁系统其中一条繁忙的线路,其客流量达到1号线的2/3,且接近10号线3倍。从1992年到2004年,其客流量稳定的增长了10.8%。

年份 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2006
客流量 (百万人) 94,9 92,7 92,3 81,5 85,4 暂缺 90,0 93,1 99,5 101,7 104,1 102,0 105,1 114.8

其中, 圣拉扎尔站蒙帕纳斯-比耶维纽站的客流量分别达到3453万人和2946万人,高于线上其他站点。

客流饱和问题编辑

13号线近几年由于高峰期的客流饱和问题而饱受诟病,特别是在圣拉扎尔站以北。由于分为两个分支,发车频率被大大限制,造成这样一种局面。现人流密度每平方米达到4.5人,已超过4人的设定上限。2003年12月14号线(不是上文所说的旧14号线)延长至圣拉扎尔站,使得13号线的饱和现象更加严重。另外巴黎北郊发展迅速也是导致13号线客流持续增长的原因。

 
13号线新装的月台闸门

缓解措施编辑

2006年12月起当局将每日运作在13号线上的列车增加至超过80辆,吞吐量因此增大了10%,南部沙蒂永终点自2008年6月起也更新为自动返回系统,以增加发车频率和缩短延误时间。自此高峰期的发车频率达到了95秒。相应地从沙蒂永站开始,13号线作为首条巴黎地铁线路(新14号线除外)开始安装月台闸门。预计到2010年底,将有10个车站率先安装月台闸门。当局已经和Kaba集团签署了一份关于此方面的合同。

未来计划编辑

分支拆分编辑

大众运输公司时下正在研究13号线的拆分问题。當時有两个方案可供选择,一是把新14号线向北延长,取代一个分支;二是把一个分支独立成一个支线13bis,独立运作,並在2015年之前完成。而之前法兰西岛规划办法语Schéma directeur de la région Île-de-France(SDRIF)已经于2006年11月提出计划要将新14号线延长行走圣德尼分支預計在2020-2030年之间完成。

然而法兰西岛运输联合会(STIF)经过仔细研究后,于2007年10月27日表示不赞同大众运输和SDRIF的计划,STIF认为:

  • 如果要独立出13bis线,那么势必要在岔路口站和圣拉扎尔之间修第二条隧道,当中在克利希广场地底的工程繁重复杂,成本高达7亿欧元,並不划算。
  • 可以考虑将西北分支(阿尼耶)在博尚站向南绕经维埃站,之后再前往圣拉扎尔。
  • 4号线向北延长至圣旺镇(在北分支上),可以有效缓解13号线的饱和状况,而且成本相对較低,只需约1.8-4亿欧元。但要以增加已经十分饱和的4号线客流量为代价。

最终经过多番讨论,当局决定将14号线向北延长,经过13号线西北分支的克利希门站,之后拐向东北,经过北分支的圣旺镇站,和未来4号线北延段相交,预计总共耗资8.9亿欧元,2017年完成。但此计划遭到了民众代表的反对,因为他们认为14号线的北延段只和13号线相交两个站,而13号线还要以两个分支运行下去,而且新终点站的地底已经遭到严重污染,如果方案实施则还要追加额外费用。克利希市政厅官员则于2008年1月29日同意该方案,但要求增加一个中间站"百姓居站"(Maison du Peuple)以改善周边公共交通.

另外一个解决方案即是计划中的大巴黎快线,虽然成本较高,但可以比较彻底的解决巴黎西北部的轨道交通问题。

北延段编辑

由SDRIF提议,并由法兰西岛委员会法语Conseil régional d'Île-de-France在2008年9月25日通过了13号线北分支向北延长至"斯坦樱桃园站",和未来的法兰西岛北环轻轨相交,预计在2014-2020年之间完成。

西北延段编辑

2008年13号线西北分支延长至古蒂尔之后,线路还将延长至热讷维耶港法语Port de Gennevilliers,这里是法兰西岛通往大西洋的交通要道。

周边主要旅游景点编辑

 
荣军院

但13号线经过北部治安不佳的地区,对此造成了一些不良影响。

外部链接编辑

  • [1] 巴黎大众运输公司
  • [2] BlogenCommun网站上对13号线的评论