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波音777

機型

波音777是一款由美國波音公司製造的中長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙佈置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。波音777採用圓形機身設計，寬度更大[2]，起落架共有14個機輪[3]，波音777-300ER採用通用电气GE90-115B引擎，直徑达3.43米（被广泛使用的波音737之机体直径仅为3.4米），实验最大推力569千牛頓。這也是波音公司第一次完全採用電腦輔助設計的商用飛機。 波音777的直接競爭對手是已停產的空中巴士A300，空中巴士A340和麥道MD-11。直至2017年12月，共有62間公司訂購了1,962架波音777，其中第1,000架（777-300ER型）飛機已於2012年3月交付阿聯酋航空[4]。

波音 777
Cathay Pacific Boeing 777-200; B-HNL@HKG.jpg
國泰航空的波音777-200，此为该机型原型机。
类型 雙引擎中長程廣體飛機
原产国  美國
制造商 波音公司
首飞 1994年6月12日
服役 1995年6月7日，聯合航空
状态 -200/-200ER/-200LR客機版本/-300/300ER已停產
商務機版本/777F、777X生產中、使用中
主要用户 阿聯酋航空
聯合航空
法國航空
國泰航空
美國航空
長榮航空
英國航空
马来西亚航空
新加坡航空
全日本空輸
卡塔爾航空
沙特阿拉伯航空
大韓航空
日本航空
阿提哈德航空
泰國國際航空
土耳其航空
中國國際航空
荷蘭皇家航空
中國南方航空
加拿大航空
中華航空
生產年份 1993年－
制造数量 1,594架（截至2019年2月）
单位成本 777-200ER：$2億7,730萬美金
777-200LR：$3億1,380萬美金
777-300ER：$3億3,960萬美金
777-F：$3億1,870萬美金
777-8X：$3億7,100萬美金
777-9X：$4億美金[1]
发展为 波音777X

開發编辑

背景编辑

在1970年代早期，波音公佈了两款新型中型客机，分别是中远程宽体客机767和中短程窄体客机757兩款客機，同時波音的對手道格拉斯和洛克希德所推出的DC-10和L-1011兩款舊式客機正進入產品生命週期的尾聲，將會有大量飛機需要更新。波音发现远程的巨無霸747與中型尺寸的767之間，市場需要一架省油，航程又远的客機，載客量也略增到三百人左右，這留下一個小的市場空隙，波音公司便看準這個市場量身打造飛機補充，著手研發一架中大型新飛機。

1986年波音開始對此問題進行具體研究，提出今日被稱為767-X的開發計劃，大致上就是把已有的767的機體和翼展放大，希望能夠省下開發時間和費用，但在隨後三年中，這個想法又作出了數次更動，在波音猶豫不絕的時候。與此同時，麥道和空中巴士公司分別提出與767-X類似的MD-11和A330、A340飛機來搶佔此一市場。可見當時的波音767-X方案並不受航空公司歡迎，航空公司需要的是一款全新的大飛機，於是波音便決定將整個發展計畫重新定位。1989年12月8日，波音董事會通過了名為767-X的飛機計劃，並成立新的研發部門，正式展開研發工作。1990年10月波音777（767-X）正式對外公開，並於15日宣佈獲得美國聯合航空34架飛機的訂單。

開發工作编辑

 
波音777的Section 41

1990年10月29日，波音董事會正式批准生產波音777系列全新機種。航空公司原本希望波音777比洛歇L-1011多載25%客量，擁有與747-400一樣先進的電子系统，而客艙可以有十個並排座位，於是波音將整個發展計畫重新定位，發展為一款全新的飛機。波音777曾被考慮發展為三和四引擎客機，但是以燃料消耗與維修量计算，四引擎設計比雙引擎高出20-30%；而三引擎設計最後以經費和結構複雜而被否決，最終還是回到經濟性最高的雙引擎佈局。波音曾經一度想要在767後半部加上757的半截機身的奇怪造形，但因為貨艙空間不足而沒有被採用。

波音為了得到客戶的更多意見，展開了「Working Together」協作計劃，首次會議於1990年召開，參與者有聯合航空、美國航空、達美航空、英國航空、國泰航空、日本航空、全日本空輸與澳洲航空，協作波音確定新飛機性能。由於當時對手MD-11和A330/340基本性能已經確定，因此对波音777開發來說是一個很大的幫助，可針對對手不足地方的地方加以補強。起初Working Together團隊工作並不是很順利，工程師發現要整合多家公司意見並不是一件易事，國泰航空堅持機身橫切面必需等同747的寬度，在三級艙佈置下能容納325名乘客；聯合航空認為新飛機應有線傳飛控技術。不過波音公司花了相當大的心力，合作結果令人滿意，總共有1,500项設計是由團隊作最後定案。

波音777採用許多先進技術，如拥有全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。这也是波音首款採用複合材料製造的飛機，大部份運用於機身尾段的結構，減輕機身重量達10%，其機翼是所有亞音速商業飛機中最符合空氣動力學的[5]；駕駛艙採用LCD显示器；航空公司可選購折疊式的翼梢設計，以縮小翼展，可惜，此功能並沒有任何公司採用。

在開發和實際應用上，波音777家族大量採用了1980至90年代間所躍進的資訊科技和應用材料技術。777是世界第一款完全以電腦輔助設計技術設計的民用飛機，該技術又稱CATIA（Computer-aided Three-dimensional Interactive Application），整個設計工序中都沒有採用傳統繪圖紙方式，以確保機上成千上萬的零件在被製成昂貴實物原型前，也能清楚計算安放的位置是否穩妥，並減省了開發時間和成本。初時波音仍對CATIA的能力有質疑，於是製造了一個41段機鼻部分的實體尺寸模型，來測試它的能力，結果非常的成功；波音公司總共動用了2,200台電腦來開發波音777。

生產工作编辑

波音777的零件來自世界各地，前艙、機翼、尾翼、引擎整流罩、機翼前緣組件、機翼活動面、起落架、支撐架、鼻輪、艙門、鰭片和天線等，分別承包給世界各地的不同公司，如美國的洛克威爾公司和巴西航空工業，日本公司川崎重工業、富士重工業和三菱重工業組成「日本飛機發展公司」負責777約20%的零件製造，最後在波音本身的監管下，完成飛機組裝，並執行試飛。

設計编辑

 
波音777-200樣機（註冊號為N7771，1994年首飛，2000年轉交給國泰航空並以B-HNL為註冊號服役至2018年6月，並於同年9月18日飛往皮馬航空航天博物館作永久展出。）
 
波音777-200ER駕駛艙
  • 折疊式翼梢：波音777的200英尺翼展對機場來說是一大問題，因此早期波音777可選購折疊式的翼梢設計，能夠縮小22英寸翼展，能夠在一些停機坪寬度有限的機場停泊，但沒有被任何航空公司採用。而在777X系列，折疊式翼梢為標準裝備。
  • 駕駛艙：波音777採用了許多波音從未在客機使用先進技術，例如線傳飛控技術，採用5個LCD顯示器取代傳統的指針式儀表，其航電系統由霍尼韋爾公司、英國航太系統和洛克威爾柯林斯公司提供。
  • 複合材料：波音777是波音首款使用複合材料製造的飛機，機體約有10%為複合材料，減輕了9%機身重量。使用複合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發動機吊艙等。
  • 線傳飛控：波音777是波音首款使用線傳飛控技術的飛機，也是為了用來對抗空中巴士與麥道而增設的。所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。不过波音保留了传统的驾驶盘而没有选择使用侧杆。
  • 客艙：波音777採用全圓形的機身橫切面，機艙橫切面寬達6.2公尺（244英寸），比MD-11較寬，客艙可以有9或10個並排座位，貨艙可容納44個LD-3貨櫃。
  • 起落架：波音777擁有6個機輪的主起落架系統，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。
  • 引擎：由於波音777是廣體雙引擎飛機，因此需要推力極高的引擎，即使其中一個失效時，另一個也能夠確保飛機能飛行至少180分鐘。航空公司可選用普惠PW4000、通用电气GE90或勞斯萊斯Trent800系列引擎，其中GE90-115B的推力達115,300磅力。

系統測試编辑

波音另一項龐大投資為「整合飛機系統實驗室」（Integrated Aircraft System Laboratory），用來測試模擬機身在實際操作時會遇上的各種问題，各個零件均會在獨立的測試平台上反覆操作，通過測試後相關零件會整合為八個子系統繼續系統整合測試，包括起落架、客艙管理系統、電子電源輔助系統、煞車、襟翼與翼縫系統、電子發動機管理系統、自動駕駛飛行指示系統和飛行資訊管理系統。除了八個整合測試外，波音另建三個實驗室，分別是系統整合實驗室、駕駛艙模擬實驗室和飛行控制測試裝置。為了開發和生產波音777，波音花費了15億美元來擴建廠房，面積幾乎擴大了整整两倍。

首架完成組裝的波音777，註冊編號為WA001，在1994年4月9日亮相，吸引了100,000人參觀[6] ，該機在6月12日首飛；第2至5架分別在7月15日、8月2日、10月28日和11月11日出廠，它們全部都是使用普惠發動機，而第6架波音777飛機是首架以現時民航機上推力最大的渦輪扇發動機GE90所推動。波音共生產了9架777用於性能測試，整個測試長達11個月、總飛行時間達7,000小時。

然而，整個測試過程並不是十分順利。在1995年2月波音777機艙曾出現不正常失壓情況，檢查後發現是空調系統閥門失效所致，而波音777曾經一度被美國聯邦航空總署限制飛行在25,000呎高空以下。777最重要一項是取得ETOPS認證，在1995年5月FAA發給了180分鐘ETOPS認證，而歐洲的JAA僅發給120分鐘ETOPS。

第一架建造的波音777-200在1994年至1995年間進行數據非破壞性測試（non-destructive testing），以蒐集資料和數據供開發777-200ER、777-300與777-300ER之用，該機到2000年才付運給國泰航空（編號：B-HNL），並已於2018年5月31日完成CX507航班後退役，並於同年9月18日由香港飛往皮馬航空航天博物館作展出（航班編號為CX3492）。

營運编辑

 
美國聯合航空首架投入營運的波音777-200（N777UA）

首架用於商業用途的波音777在1995年5月17日交付給聯合航空，註冊編號為N777UA[7]。6月7日，航班編號UA921由倫敦出發前往華盛頓，開啟波音777的商業服務。在1991年8月，英國航空宣佈訂購15架波音777，另加15架選擇權，採用奇異的發動機。1992年國泰航空宣佈訂購11架波音777，另加11架選擇權，首架777-300於1998年5月21日正式交付，比在5月15日交付的日本航空稍遲。

截至2018年11月，阿联航空是777的最大營運商，共營運161架777飛機（全為-200LR/-300/-300ER/-F），第二是聯合航空的91架（全為-200/-200ER/-300ER），第三是法國航空，共營運70架（全為-200ER/-300ER/-F）。

由於波音777搶去了對手A340的訂單，於是空中巴士公司便以四發動機比雙發動機更安全為理由來吸引顧客，而空中巴士也質疑波音是否與FAA聯手修改ETOPS規定。不少航空公司為了節省燃油，寧選用雙發動機的777而不用A340。

型號编辑

為了方便開發，波音公司按航程將777擬競爭的航機市場設定為三個，分別為能夠橫越美國內陸的A型市場（3,900至5,200海里）、能夠橫越大西洋的B型市場（5,800至7,700海里）和能夠橫越太平洋的C型市場（8,000海里以上）[8]。

777-200编辑

 
國泰航空的波音777-200客機（該機為第一架波音777，已退役）

在開發777-200型之前，波音曾提出開發777-100，其機身比777-200型短，航程較遠，載客量達250人，但因為營運成本與777-200型相若，且與767重複而未被量產，随后777-100原有计划由波音767-400ER替代。

777-200是屬於A型市場，是777家族中第一個機型，在1990年發佈，每邊設有四道登機門，採用普惠PW4000、奇異GE90或勞斯萊斯Trent 800發動機，推力超過74000磅力，最大起飛重量由505,000磅至545,000磅，最大航程達9695公里。首架波音777-200於1994年6月12日首飛，1995年4月19日取得適航證書，5月取得180分鐘雙發延程飛行認證後交付給首個客戶聯合航空。由於波音777是採用電腦立體CAD繪製技術設計，因此不需要原型機，所有777屬於量產型，首架生產的777-200型亦在2000年交付給國泰航空，注册号为B-HNL，但已於2018年5月31日完成最後一趟載客航班後退役，同年9月18日飛到美國亞利桑那州的皮馬航太博物館（Pima Air and Space Museum）靜態保存展示。

直至2009年9月，波音共交付了88架777-200[4]，其中有86架仍在營運中[9]。777-200的直接競爭對手是A330-300。

777-200ER编辑

 
英國航空的777-200ER；英國航空為777-200ER的啟始客戶

波音777-200ER（Extended Range），又名777-200IGW（Increased Gross Weight），原计划屬於B型市場，但在1997年后更改为C型市场，主要增加了油箱容量和把最大起飞重量提升至580,000－631,000磅，航程增加至14,260公里。首架波音777-200ER於1997年1月17日取得適航證書，在1997年2月6日交付給英國航空[10]。

首架交付的777-200ER是採用GE90-85B發動機，推力達84,000磅力。除此之外，航空公司可選用其它發動機如推力達94,000的GE90-94B、推力達90,000的PW4090和勞斯萊斯Trent 895。Trent 800系列佔據著43%的777發動機市場。[11]

在1997年3月，中國南方航空是首家使用波音777橫越太平洋的航空公司，其定期航班航線为廣州－洛杉磯。在1997年4月2日，一架馬來西亞航空的註冊編號9M-MRA的波音777-200ER的飛行距離破了世界紀錄，該航班從西雅圖的波音機場出發，向東飛往吉隆坡，歷時21時23分鐘飛行了20,044公里（10,823海里），該航班並沒有任何乘客。在2003年3月17日，一架聯合航空的777-200ER載著255名乘客在太平洋上空成功使用單發動機飛行了177分鐘[12]。

直至2009年9月，波音共獲得431架777-200ER訂單，已交付412架[4]，其中404架仍在營運中[9]777-200ER的直接競爭對手是A340-300和A350-900。

777-200LR编辑

 
一架波音公司777-200LR Worldliner在2005年巴黎航空展上展出
 
巴基斯坦國際航空的777-200LR；巴基斯坦國際航空為777-200LR的啟始客戶

波音777-200LR計劃名稱為777-100X[13]。它的性能原本與波音747SP相似，改用推力更大和更先進的發動機，機身較短，因此省下的重量能改為裝載燃料以增加航程，屬於C型市場。基於載客量較少，但營運成本與777-200型差不多，人均營運成本相對較高，不受航空公司歡迎，被迫改回與777-200型相同的機身。

波音777-200LR（Longer Range）在2006年投入服務到2017年首架空中巴士A350-900ULR交付前一直是世上航程最长的客機，因此波音把它命名為「Worldliner」，以突顯其性能[14]，雖然如此，但波音777-200LR仍受ETOPS限制。777-200LR航程達17,501.4公里（9,450海里），能連續飛行18小時。777-200LR採用奇異GE90-110B1發動機，推力達110,000磅力。

勞斯萊斯原本提供推力達104,000至114,000磅力的Trent 8104/8115發動機，可是因为勞斯萊斯公司不認同波音所提供的風險承擔計劃，波音最終沒有與勞斯萊斯達成協議，而與奇異達成該協議，協議中規定-200LR和-300ER的發動機只可由奇異公司提供[15]。

777-200LR的改變主要是提高了起飛重量和增加油箱容量，翼展增加了3.9公尺，採用強化型起落架。首架於2005年2月15日出廠，於2005年3月8日首飛，第二架飛機於5月24日首飛，2006年2月2日取得適航證，2006年2月27日交付給巴基斯坦國際航空。

在2006年11月10日，一架777-200LR由香港出發，向東飛行經太平洋、北美大陸及大西洋至倫敦，用了22小時42分鐘飛行了21,601公里，打破商用客機不停站飛行的世界記錄[16]。

然而，由於777-300ER跟777-200LR同為C型市場但擁有更大的載客量，導致更多客戶選擇777-300ER來運營超長程航線，使得777-200LR銷量持續低迷，波音因此決定在2014年停產777-200LR。該生產線於2019年臨時重啓以生產由土庫曼斯坦航空在同一年訂購的一架777-200LR。

直至2014年停产前，波音共獲得60架777-200LR訂單，已交付59架[4]，其中有58架仍在營運中[9]。波音777-200LR的直接競爭對手是A340-500HGW和A350-900ULR。

波音777-200LR亦有相对应的公务机型号，称777 VIP，目前已有2架交付，其中一架在土库曼斯坦航空名下执行行政專機任务。

777-300编辑

 
國泰航空的777-300；國泰航空為777-300的啟始客戶

1995年6月發佈的波音777-300屬於B型市場，是波音777-200的延長版，機身延長了10.13公尺，-300系列主要用來取代早期的波音747系列，最高載客量可達550人，維護成本比早期747系列節省40%。777-300型在三級艙佈置下能載368人，单侧舱门数量也增加到了与747同样的五门，航程達11,135公里（6,015海里），可选用推力为90,000磅力的PW4090、98,000磅力的PW4098或92,000磅力的Trent 892作為飛機發動機。

波音777-300於1995年6月在巴黎航空展首次露面，首架777-300型在1997年9月8日出廠，1997年10月16日首飛，1998年5月4日取得適航證書和180分鐘ETOPS，5月21日交付給首個客戶國泰航空。

和波音777-200一样，由于其航程过短，大量订单转向属于C型市场的波音777-300ER，波音777-300在2004年，也就是波音777-300ER出厂后的两年就宣布了停产。

截至2004年停产前，波音共交付了60架777-300型客機[4]，其中59架正在營運中[9]。此飛機的直接競爭對手是A340-600。所有營運中的777-300客機，沒有任何一架搭配GE90-92B發動機。

777-300ER编辑

 
法國航空的777-300ER；法國航空為777-300ER的啟始客戶

較遲推出的777-300ER（Extended Range）也屬於C型市場，僅採用目前推力第二高的GE90-115BL2發動機，機身每邊設有5道登機門，其機身、機翼、尾翼、前起落架和發動機吊艙等部份都作出修改，增加了油箱容量，提高了最大起飛重量至775,000英磅（352,000公斤），航程達14,490公里（7,930海里）。航程增加了3,550公里原因不只是單純地增加油箱容納，還採用了更具燃油效益的發動機。

777-300和777-300ER的空機重量大約是360,000英磅（160,000公斤），兩者載客量和載貨量相約，但300ER型因有較高的最大起飛重量因而能攜帶更多燃料，使其航程增加了約34%，假如300ER型沒有增加油箱它的航程比777-300型仍多出約25%。在最大負載量的情況下，777-300型最多只能填滿60%油箱，而777-300ER則可填滿所有油箱。波音777-300ER曾在太平洋上進行ETOPS的飛行測試，最長的一次單發動機飛行達6小時29分鐘。

777-300ER計劃是由法國航空提出開發的，但法國航空並不是第一家將300ER投入營運的航空公司[8]。首架在2002年11月14日出廠，2003年2月24日首飛，2004年3月16日取得適航證書，4月29日交付給首個客戶法國航空。日本航空為777-300ER的第二個客戶[8]，並率先投入營運。自波音開發777-300ER以來，經歷6年時間才能夠交付給首個客戶。300ER的直接競爭對手是A340-600HGW、A350-900ULR和A350-1000。

自2004年波音推出777-300ER後，大部份客戶都改訂777-300ER，有些客戶改訂目的是取代老化且耗油的747-400，例如長榮航空[17]、中華航空。777-300ER載客量達386人，其載客量能與747-400媲美，而耗油量亦比747-400少20%。營運者為了繼續吸引乘客，把在747-400上有的設施都一一套用在777-300ER上，例如設置商務艙和頭等艙，但代價是只能減少經濟艙座位量。直至2009年9月，波音共獲得408架777-300ER訂單，已交付206架[4]。部份客戶以777-300ER作為過渡機種，等待波音787交付[17]。

从2011年起，波音公司对777-300ER的设计进行了小幅度的修改，允许客户在不改变原「波音概念客舱」内饰的条件下换装天空内饰。

2011年11月13日，阿联航空宣布订购50架777-300ER，另加20架的选购权。该订单价值180亿美元，是波音历史上最大的单笔民航機订单，同时也使777的年度净订单达到了创纪录的182架。另外20架选购权飞机价值80亿美元。阿联航空是世界上最大的777用户，也是唯一全系列777都有操作的航空公司[18]，并于2012年3月4日接收波音的第1,000架777飞机（300ER型）。

2010年代石油價格暴增，並挾帶著長航程、高運量與長效ETOPS優勢，使得部分航空公司在長程航線上開始捨棄原本耗油的四引擎機種如A340和747而選擇777-300ER，如中華航空和長榮航空[19]。另外日本政府也於2019年度開始使用2架777-300ER做為新的日本國政府專用機，取代機齡已高的747-400[20]。

2021年9月30日，最後一架生產的波音777-300ER（MSN 65312/LN 1695，註冊編號：VP-BFC）正式交付予俄羅斯航空，這也意味著777-300ER正式停產，原777生產線則專注於777F、次世代777-8X以及777-9X。

777-F编辑

 
測試中的波音777-F
 
法國航空的777-F；法國航空為777-F的啟始客戶

為了取代舊有的747-400F和已經停產的MD-11F，於是便以航程較遠的777-200LR為基礎，開發出一款波音777全貨機型號777-F，採用奇異GE90-110B1L發動機，推力達110,100磅力。777-F是在2005年5月23日推出[21]，首個客戶是在2005年下訂的法荷航集團[22]，在2008年第四季交付。

為了增加載貨量，777-F放棄額外的機身油箱，因此航程只有9,065公里，但可載103噸的貨物，與能載112噸的747-400F差不多。在2006年，聯邦快遞取消了其A380-800F的訂單，改訂能較快交付的777-F，共訂購了15架并另加15架選擇權[23]。首架777-F在2008年5月21日於埃弗里特廠房出廠，於7月14日執行首飛[24]。在A350-1000F貨機於2021年7月尾開始接受訂購前，空中巴士並沒有類似機種與777-F競爭，A330-200F的載貨量比777-F少，而原來構想的A350-900F的載貨量只有90噸。

2018年7月，波音共獲得173架777-F訂單，已經交付140架。[25]

777-300ERSF编辑

隨着777X推出，較舊的777-300ER將陸續開始退役。2018年7月，波音提出了777-300ER改裝貨機的構想，以提供比777F更大貨運體積的飛機去迎合僅需要大體積而不需要高載重的貨機市場。2019年10月，波音及IAI正式推出777-300ERSF客機改裝貨機的計劃。經改裝後的777-300ERSF可載101.6噸的貨物，並擁有8300公里的航程，及採用與777F相同的側邊貨艙門。其貨艙容量為819立方米，比777F大164立方米，可載47個標準貨板，比777F及747-400F更多。首名客戶GECAS已經訂購15部另加15部選擇權，並預計到了2030年此款飛機將會有高達175架的訂單需求。首架777-300ERSF已於2020年開始改裝，預計將於2022年尾投入服務。

777X编辑

主条目：波音777X

為了與空中巴士A350-900/1000競爭，波音研發波音777X，作為777-200LR和777-300ER的後繼機型，353座的777-8X會比777-200LR長6.1公尺，達69.8公尺；而407座的777-9X會比777-300ER更長，達76.7公尺。這也讓777-9X超過747-8的長度，將成為世界上機身最長的民航客機。

777X系列全部屬於C型市場，根據波音公司官方說法，其將能提供與競爭者（空中巴士A350-1000）相同的航程，並多裝載17噸的貨物；或是將其額外負載換成更多的乘客，這將使777-8X飛得比競爭者更遠（最大航程為17,300公里）。而亦屬於C型市場的777-9X憑藉著400座的載客量（外界因此暱稱為「迷你珍寶」（Mini Jumbo））、15,000公里的最大航程，波音公司稱其為一款「自成一級（"In a class all by itself"）」的客機。

波音777X系列採用全新設計的複合材料超臨界機翼，並選用由奇異（GE）開發的新一代引擎通用電氣GE9X發動機。GE9X是基於777-300ER引擎GE90-115B改良而來，奇異官方網站表示相較於GE90，GE9X將減少10%的油耗以及更大的推力[26]。

航空公司對波音777X反應熱烈，波音在杜拜航展首日即收到大筆波音777X訂單，客戶包括阿聯酋航空、阿提哈德航空、卡塔尔航空、國泰航空、全日空及漢莎航空，其中阿聯酋航空又以150架、總值近560億美元的777X訂單為最大宗[27]。該筆訂單刷新世界紀錄，成為有史以來成交金額最大的單筆客機訂單。

截至2013年11月12日，波音777X全系列累積訂單數量已達259架。漢莎航空將為啟用客戶[28]。

2020年1月25日，777X 完成了試飛+降落後首次使用折疊翼尖[29]。

2021年1月31日，卡塔爾航空正式簽約，下訂34架777XF貨機，另附16架選擇權，為波音777X貨機版本的啟始客戶[30]。

KC-777编辑

在2006年9月公佈的KC-777是一款以777為基礎的加油機，波音表示如果美國空軍需要一款比KC-767更大的加油機，那波音便會開發KC-777。KC-777也能夠運載貨物或乘員[31][32]。

订单与交付编辑

主条目：波音777订单列表
分型号订单与交付
订单 交付
777-200 88 88
777-200ER 422 422
777-200LR 61 61
777-300 60 60
777-300ER 838 829
777-F 297 219
777-X 334 0
总计 2,100 1,679
波音777逐年订单与交付
1990-94 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 总数
净订单 112 101 68 54 68 35 116 30 32 13 42 153 76 110 39 30 75 194 75 121 277 58 23 53 51 -3 10 53 27 2,100
交付 777-200 – 13 32 11 10 3 9 3 – 1 2 3 – 1 – – – – – – – – – – – – – – – 88
777-200ER – – – 48 50 63 42 55 41 29 22 13 23 19 3 4 3 – 3 4 – – – – – – – – – 422
777-200LR – – – – – – – – – – – – 2 10 11 16 9 6 1 1 3 – – – – 1 – 1 – 61
777-300 – – – – 14 17 4 3 6 9 2 4 1 – – – – – – – – – – – – – – – – 60
777-300ER – – – – – – – – – – 10 20 39 53 47 52 40 52 60 79 83 79 88 65 32 19 4 7 – 829
777 F – – – – – – – – – – – – – – – 16 22 15 19 14 13 19 11 9 16 25 22 16 2 219
777-8X – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –
777-9X – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –
总交付数 – 13 32 59 74 83 55 61 47 39 36 40 65 83 61 88 74 73 83 98 99 98 99 74 48 45 26 24 2 1,679

 订单

 交付

截至2022年2月28日 (2022-02-28)[33][34][35]


事故编辑

 
英国航空2276残骸
 
韩亚214残骸
 
墜地的英航038號波音777
 
馬來西亞航空波音777-2H6(ER)客机9M-MRD，2014年7月17日执行馬來西亞航空17號班機時，于乌克兰上空被击落
  • 2001年9月5日，英國航空一架波音777-236ER（註冊編號G-VIIK[36]）在丹佛國際機場加油期間，加油喉管突然鬆脫，噴灑燃料並起火；火警雖於兩分鐘後被撲滅，但加油員被燒死。這是首次涉及波音777的致人死亡的意外。
  • 2004年8月24日，新加坡航空一架波音777-312在墨爾本機場起飛時，其中一個發動機發生爆炸[37]。
  • 2005年8月1日，馬來西亞航空一架波音777-2H6(ER)（註冊編號9M-MRG）從伯斯出發前往吉隆坡，期間飛行顯示儀器發生衝突，顯示飛機速度過低，之後飛機超速並出現失速，飛行員立即解除自動駕駛並緊急降落在伯斯，事件中無人受傷[38][39]。
  • 2008年1月17日，英國航空38號班機從北京首都國際機場飛往倫敦希斯路機場。在降落前，發動機突然失去動力，飛機在離27L跑道1000呎（300公尺）的草坪落地，最終停在27L跑道起點。該班机為一架波音777-236ER（註冊編號G-YMMM），降落時起落架穿破機翼，導致機體出現損毀，所幸全機152名乘客與機員安全逃離[40]。由於損毀嚴重，英航決定不對該777進行修復，因而成為第一架全機報銷的777飛機[41]。
  • 2011年7月29日，埃及航空一架波音777-200ER（註冊編號SU-GBP）在開羅國際機場準備執行飛往吉達的MS667次班機，停泊期間駕駛艙失火，機上人員全數逃生，而起火的客機則因無法修復而報廢，成為第二架因意外報廢的波音777。[42]
  • 2011年11月3日，新加坡航空一架777-312ER（註冊編號9V-SWQ）執飛航班編號SQ327，自英國曼徹斯特經德國慕尼黑至新加坡。於降落德國慕尼黑機場08R跑道時，主起落架多輪爆胎冒出大量濃密黑色煙霧，機艏一度上揚，上揚角度如果再多五度即可能造成仰翻（當時為全襟翼降落又未開啟減速板，飛機處於升力大速度低的狀態），隨後整架飛機側滑出跑道停止於草坪上，飛機停止時並未啟動緊急逃生程序，而是在慕尼黑機場消防單位的協助下，疏散200名乘客與機組人員，事件中無人傷亡，但慕尼黑機場當局關閉兩條跑道其中的一條，造成慕尼黑機場多航班取消或延誤。事後調查發現，飛航組員於降落觸地時，未啟動反推力裝置及開啟減速板，以致因煞車力度過猛所引起的高溫使主輪爆胎。事發過程剛好被於慕尼黑機場觀賞飛機起降的民眾拍下，並上傳至Youtube：[1] （页面存档备份，存于互联网档案馆）。德國飛安單位事後調查建議，嚴正要求新航落實CRM（組員資源管理系統），以避免再次發生如此次嚴重人為疏失造成的飛安事件。
  • 2013年7月6日，韓亞航空214號班機在旧金山国际机场着陆时坠毁，型号为777-28EER（註冊編號HL7742）。意外中有三名中国籍公民死亡[43][44]。
  • 2014年3月8日，馬來西亞航空370號班機（波音777-2H6(ER)，註冊編號9M-MRO）在2014年3月8日凌晨0時41分從馬來西亞首都吉隆坡飛往中國首都北京，航程原定約6小時，途中於馬來西亞吉隆坡航空管制區（Kuala Lumpur Center）和越南胡志明市航空管制區（Ho Chi Minh Center）交界突然與地面控制塔失去聯繫，機上載有227名乘客和12名機組人員。[45]綜合外電報導，航班編號MH370的客機，乘客來自13個國家，大部份是中國人，共153名。2014年3月24日晚上22時，馬來西亞首相納吉召開緊急發佈會。他在發佈會上確認，失聯的馬航MH370客機在南印度洋终结。2015年1月29日，马来西亚民航局正式宣布MH370航班失事，机上所有人员推定无人生还。
  • 2014年7月17日，馬來西亞航空17號班機（波音777-2H6(ER)，註冊編號9M-MRD），從阿姆斯特丹飛往吉隆坡途中在烏克蘭頓涅茨克州上空遭到俄製山毛櫸地對空導彈擊落，機上298人全數罹難[46]，这是马来西亚航空公司最严重的意外。
  • 2015年7月29日，國泰航空一架波音777-367ER客機（飛機註冊編號：B-KPQ），執飛航班編號CX884，由香港國際機場飛往美國洛杉磯的在飛行途中，在機艙探測到煙霧，因安全為由航機須作緊急降落。當中一名外籍乘客Ethan Williams指，飛機曾一度擬急降海面，乘客被要求穿上救生衣準備經滑梯逃生[47]。最終航班成功安全於阿拉斯加州谢米亚空军基地（英语：Shemya Air Force Base）軍用機場緊急降落，事故中無人受傷。[48][49]
  • 2015年9月8日，英國航空2276號班機，一架波音777-236從拉斯維加斯麥卡倫國際機場飛往倫敦蓋特威克機場，起飛時引擎突然失靈並引發火災。[50]
  • 2016年5月27日，大韓航空2708班機號班機，一架波音777自日本羽田機場飛往南韓金浦機場，起飛滾行時引擎起火，事故中少數人因滑下救生梯受傷。[51]
  • 2016年6月27日，新加坡航空368号班机，一架波音777-312ER自新加坡樟宜国际机场飞往意大利米兰，起飞2小时后因燃料泄漏返航，降落后滑跑减速过程中飞机右侧发动机爆燃，整个右侧机翼都燃起大火，后被机场消防队扑灭，乘客和机组人员正常离开飞机，未紧急撤离。事故中无人受伤。[52]
  • 2016年8月3日，阿联航空521號班機，一架波音777-31H客機（飛機註冊編號：A6-EMW）由印度特里凡得琅国际机场（TRV）飛往阿拉伯聯合大公國杜拜機場（DXB），航機於落地階段疑似機械或操控因素，導致落地失敗以機腹著陸，並續冒出火焰和濃煙，機上282名乘客與18名機組員安全撤離，但一名消防員在救援時喪生，該機齡13年，事件主因正由阿拉伯聯合大公國飛安調查單位調查中。該機亦成為首架因意外而全機報銷的波音777-300飛機。
  • 2017年10月9日，美國航空192號班機，一架777-300ER在香港赤鱲角國際機場的工人將行李搬上飛機期間，將行李送上飛機的升降平台車懷疑油喉爆裂洩漏機油起火，部份行李被波及着火焚燒，一時間火光熊熊冒出滾滾黑煙，雖然對機身金屬影響不大，但藏於裏面的感應器、喉管、電線及塑膠物料等有機會被燒毀甚至燒溶，影響飛機飛行安全。[53]
  • 2018年12月11日，加拿大航空015號航班，一架載有376名乘客和17名機組人員，註冊編號為C-FITW的波音777-333ER由加拿大多倫多皮爾遜國際機場起飛，前往香港國際機場。降落時，由在12月6日才獲簽發駕駛777型飛機的資格，並首次實際駕駛並降落777型飛機的副機長負責降落程序，發生機尾着地事故，機身嚴重損壞，無人受傷。事發當日，香港機場吹每小時12海里偏北風，沒有陣風，能見度為10公里，涉事客機在側風下着陸07R跑道。涉事客機降落時，降落軌迹略高於下滑道，但副機長在機長監督下仍穩定地將客機駛近跑道。當客機降至400英尺，副機長按航空公司程序更改為手動操控，機長則繼續在旁口頭指導。但當客機在跑道上方約200英尺時，突然出現一連串輕微的左右傾側，副機長即時使用大幅度操控以制止飛機傾側，機身先向左，再向右明顯傾側。客機降落前，機翼向右傾側，着地時機身右側起落架率先接觸跑道。由於客機以高速及機頭高仰的姿勢粗猛着陸，機身後方下側觸及跑道表面，繼而飛機彈起，再返回跑道中心線，最後駛向停機位讓乘客下機。檢查後發現，機身後方底部損毀，受影響部件需重大維修或更換，客機暫時不能使用。民航意外調查機構正詳細分析收集到的數據和資料，確定意外情況和因由，料調查需時12個月[54]。
  • 2019年4月6日，美国联合航空一架编号UA87航班，该航班为波音777-200ER飞机，于下午3时57分由上海浦东机场飞往美国纽泽西州纽华克机场，飞机由浦东机场起飞后因引擎问题放油折返上海，傍晚6时12分平安降落。旅客将被改至7日的UA2823航班继续航程[55]。
  • 2019年9月17日，中国国际航空一架涂有“我爱中国”彩绘的波音777-300ER（航班号为CA818）在起飞时左发动机出现火警，之后在管制员引导下成功返航华盛顿，无人伤亡。[56]
  • 2019年11月21日，一架菲律宾航空公司的波音777飞机在洛杉矶国际机场起飞后因右引擎起火而紧急降落，事故未有人員傷亡[57]。
  • 2020年7月22日15时57分，上海浦东国际机场内一埃塞俄比亚航空B777-200F型货机（注册编号为ET-ARH，于2014年10月从波音工厂全新购买的货运飞机。该飞机自上次飞行以来，拥有优良的维护日志。）发生火灾[58]，从目击者传出的视频看机身顶部已被烧穿，共有18辆消防车赶赴现场处置，下午17時01分火灾已经扑灭[59]。根据埃塞俄比亚航空官方通告：大火严重损坏了飞机的上部结构，所幸无地面人员或飞行机组人员伤亡。在中国当局调查事件原因的同时，埃政府已从亚的斯亚贝巴派遣了一个专家小组协助调查。[60]
  • 2021年2月20日，美国联合航空公司一架波音777-200（註冊編號N772UA，為波音777第五架樣機）从科罗拉多州丹佛国际机场起飞后飞机右引擎（PW4077型发动机）外壳脱离爆炸起火，飛機被迫紧急降落，机上人员没有伤亡[61]。隨後日、美、韓三國航空企業宣佈停飛配有PW4077发动机的波音777[62]。中国民航局表示关注，同时声明中国民航机队内没有此型或装配同款引擎的在役飞机[63]。
  • 2021年2月25日，俄罗斯国家航空一架波音777貨機出現發動機故障問題，迫降於莫斯科[64]。
  • 2021年9月18日，法航的一架從北京飞往巴黎的波音-777飞机在从北京起飞后不久因发生技术事故而回到北京[65]。

性能規格编辑

 
波音777之三視圖，左側為777-200ER，右側為777-300ER
機型 777-200 777-200ER 777-200LR 777-F 777-300 777-300ER 777-8X 777-9X
機師數 2
典型座位數 305（3級）
400（2級）
440（最多）		 N/A 386（3級）
451（2級）
550（最多）		 384(2級)

353（3級）

426(2級)

349（3級）

長度 63.7米 73.9米 69.8米 76.7米
翼展 60.9米 64.8米 60.9米 64.8米 71.8米
64.8米（收起）
後掠翼 31.64° TBA
尾翼高度 18.5米 18.8米 18.6米 18.5米 18.7米 19.7米
座艙寬 5.86米 5.97米
座位寬度 49.6厘米 （一排9個座位）
44.6厘米 （一排10個座位）		 45.7厘米 （一排10個座位）[66]
機身寬 6.19米
載貨空間 5,655立方英尺（160立方米）
14 LD3[67]		 5,302立方英尺（150立方米）
6 LD3		 22,455立方英尺（636立方米）
37貨板		 7,080立方英尺（200立方米）
20 LD3[68]		 40× LD3 48× LD3
空重 307,000磅
（139,225公斤）		 315,000磅
（142,900公斤）		 326,000磅
（148,181公斤）		 353,600磅
（160,120公斤）		 366,940磅
（166,881公斤）		 TBA 415,000磅
（188,241公斤）
最大起飛重量 545,000磅
（247,210公斤）		 656,000磅
（297,560公斤）		 766,000磅
（347,450公斤）		 660,000磅
（299,370公斤）		 775,000磅
（351,534公斤）
巡航速率 0.84 馬赫（每小時560英里，901 km/h，每小時490海里）於35,000英尺巡航高度[69] TBA
最大巡航速率 0.89 馬赫（每小時587英里，945 km/h，每小時510海里）於35,000英尺巡航高度 TBA
最大載滿航距 3,250海里
（6,020公里）		 5,800海里
（10,740公里）		 7,500海里
（13,890公里）		 4,895海里
（9,065公里）*		 3,800海里
（7,038公里）		 5,500海里
（10,190公里）
最大航距 5,235海里
（9,695公里）		 7,700海里
（14,260公里）		 9,450海里
（17,501公里）		 4,895海里
（9,065公里）*		 6,015海里
（11,135公里）		 7,930海里
（14,685公里）		 9,300海里
（17,224公里）		 8,200海里
（15,186公里）
起飛所需跑道長度（於最大起飛重量時） 8,200英尺
（2,500米）		 11,600英尺
（3,536米）		 11,200英尺
（3,410米）		 10,500英尺
（3,200米）
最大燃油容量 31,000美制加侖
（117,000公升）		 45,220美制加侖
（171,160公升）		 53,440美制加侖
（202,290公升）		 47,890美制加侖
（181,280公升）		 45,220美制加侖
（171,160公升） 		47,890美制加侖
（181,280公升） 		52,300美制加侖


52,300美制加侖

(158,900公升)

實用升限 43,100英尺（13,140米）
發動機（x2） 普惠（Pratt & Whitney）PW4077
勞斯萊斯（Rolls-Royce）Trent 877
通用电气（General Electric）GE90-77B		 普惠PW4090
勞斯萊斯Trent 895
通用电气GE90-94B		 通用电气GE90-110B1
通用电气GE90-115B		 通用电气GE90-110B1L 普惠PW4098
勞斯萊斯Trent 892		 通用电气GE90-115B 通用电气GE9X
發動機推力（x2） 普惠：77,000磅（330 kN）
勞斯萊斯：77,000磅（330 kN）
通用电气：77,000磅（342.5 kN）		 普惠：90,000磅（400 kN）
勞斯萊斯：95,300磅（415 kN）
通用电气：93,700磅（417 kN）		 110B1：110,100磅（489.3 kN）
115B：115,300磅（514 kN）		 110,100磅（489.3 kN） 普惠：98,000磅（430 kN）
勞斯萊斯：92,000磅（400 kN)		 115,300磅（514 kN） 105,000磅 (470 kN)

相關條目编辑

波音产品线编辑

相關機型编辑

参考文獻编辑

引用编辑

  1. ^ Boeing Commercial Airplanes prices （页面存档备份，存于互联网档案馆）, The Boeing Coany. Retrieved: 10 September 2007.
  2. ^ Norris and Wagner (1996), p. 92
  3. ^ Norris, Guy and Wagner, Mark. Boeing Jetliners. Zenith Imprint, 1996, p. 89. ISBN 978-0-7603-0034-3
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刊物编辑

  • 波音777--21世紀新銳機. 世界民航. 
  • 世界民航雜誌第131期. 世界民航. 2008. 
  • 世界民航雜誌第194期. 世界民航. 2013. 

外部連結编辑

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