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津浦铁路的技术改造

津浦铁路曾歷經多次改造更新。中華人民共和国成立后,随着国民经济的恢复和发展,为提高铁路的运输能力,铁道部、铁路局和地方铁路部门曾多次改造津浦铁路,使津浦铁路在1978年成功建成双线,2006年成为電氣化鐵路

正线改造编辑

1945-1947年间,京沪路局对津浦铁路进行了大规模的维护,更换了28.92万根枕木,2217根钢轨,岔心294件、岔尖210付,补充道碴6.32立方米,清理道碴367公里。但受制于技术标准,路况没有根本的改善。[1]

1949年下半年,铁路部门在站间距离在10公里以上的区间增设了会让站;

自1954年起,铁路部门对线路逐渐开展大修,一些道岔被更换为9至12号道岔;1950-1957年间,铁轨逐段更新为43公斤/米的钢轨,共计167.373公里;至1958年,220公里的钢轨被更换为50公斤/米。同时,铁路部门对路基翻浆地段进行整治,修筑肩沟和双侧排水暗沟,换掉小号道岔,至1961年对翻浆严重、路基下沉地段采取修筑盲沟、换土加固路基等措施。至1962年,线路允许速度比1949年前提高35公里。到1980年,全部铁轨皆更换为50公斤/米钢轨、钢筋混凝土轨枕(大中桥、道岔除外),无缝线路已占75%;曲线半径原有5处在600米以下的,已有4处改为600米以上;大河至泰安站间由于改为双线绕行,使最大坡度由7.7‰降至5.4‰,除炒米店站有580米8.9‰的坡道外,其他区段均不超过5‰。从1984年开始,无缝线路部分又更换为60公斤/米或70公斤/米新轨。[2]

1984年,许官屯-韩庄间正线为50公斤/米钢轨。至1995年更换为60公斤/米钢轨和75公斤/米重轨,并焊铺或铺设无缝线路;50公斤/米道岔逐步更换为AT型60公斤/米道岔;至1996年,德州-晏城间全部更换为Ⅱ型轨枕。为适应列车提速,1997年起,正线既有轨枕逐步更换Ⅲ型轨枕。1986-1995年,随站线改造,山东段车站正线、到发线上的50公斤/米道岔逐步更换为AT型60公斤/米道岔。1999年起,分段铺设跨区间、全区间无缝线路。[3]

1994年,新滁河特大桥落成,自此永宁区间不再被水患困扰。[4]

2003年7-12月间,德州-程家庄间改造曲线85处144条,共拨移线路61.47公里、新铺线路15.87公里、新建桥涵63座、新铺道岔10组、再铺道岔11组、房屋拆迁11345平方米。[3]

2004年,济南局各工务段对所辖区段共整治桥梁87座,加固295孔32米预应力混凝土桥梁,改造邹城站南K528+000米处缓和曲线,增大缓和曲线半径130米,正线铺设60公斤/米钢轨、Ⅲ型轨枕,拆除梁式老桥,新建框构桥1座。工程于11月竣工。[3]

曲线改造后,该地段线路容许速度由120公里/小时提高至140公里/小时。配合正线改造,1997-2001年拆除道口135处、建立交109座。1998-2003年沿线区间设置双侧全封闭隔离护栏。[3]

并于1950年重建南沙河桥。

塌陷区段改造编辑

1961至1962年间,三唐站及济南至白马山站间暴雨冲毁线路并造成路基下沉,但很快被修复。1971-1985年,泰安地区正线路基塌陷28次,最严重的一次塌陷处为直径8米、深5米[5],严重威胁行车安、影响运输能力。铁道第一勘测设计院勘测表明,路基塌陷为地下天然溶洞所致。为重点整治路基塌陷,旱桥跨越和岩溶注浆工程北纳入维护日程。

以下是两项工程的详细情况:

旱桥工程详细[3]
上行桥 下行桥
设计方 铁一院
施工方 济铁工程总公司第三工程公司
长度(米) 403.12
跨度 12孔
开工时间 1985年1月 1988年7月
竣工时间 1988年6月 1990年2月
土石方用量(m³) 5.6万 4.1万
圬工用量(m³) 1.25万 1.1万
钢材用量(吨) 183.99 179.3
木材用量(m³) 213 207
水泥用量(吨) 2346 2847
岩溶注浆工程详细[3]
施工方 铁一院

山东勘测设计处

开工时间 1989年4月
竣工时间 1989年11月
区间 K424+382(起点)

K425+600(终点)

施工长度(米) 803.24
钻孔(个) 239
水泥用量(吨) 3710
河沙用量(m³) 205
氯化钙用量(吨) 85.5

站线改造编辑

自1950年起,各站开始增加站线及延长股道,更换钢轨。津浦铁路济南铁路分局辖区内的10个车站在1950-1953年间增加股道。1956-1957年部分车站的到发线有效长度从650米延长为850米。1976年双线全部通车后,各站到发线均达到850米,部分超过1050米,同时旅客候车室、天桥、地道、风雨棚、货物仓库等也被扩建。[2][5]

1985年,许官屯-韩庄站间各站到发线有效长均为850米。1986-2005年,先后将各个车站的到发线、编发线有效长延长至1050米。工程完成土石方556559.6立方米,建桥涵29座,建房屋8837平方米,铺钢轨83.22公里,铺道岔554组。其中,三唐下行3股、上行4股到发线由850米分别延长至1700米和1712米,晏城站下行5股、上行4股到发线由850米延长至1700米。[3]

更换提速道岔编辑

为适应列车提速要求,1996年,黄河涯、三唐、平原车站更换提速道岔17组。1997-2002年,许官屯-韩庄间35个车站道岔更换提速道岔428组。2004年,党家庄、水屯、十二里阁站更换Ⅱ型提速道岔27组,许官屯、长庄、界河、大河站更换SC320型提速道岔39组。2000年,北集坡、大汶口、界河、滕州车站铺设冻结道岔32组。2002年,于官屯-晏城北间6个车站铺设冻结道岔46组。2004年,对170组道岔进行焊接或冻结。至2005年底,焊接和冻结道岔358组。2001-2002年,175组单机钩锁道岔改造为S700K双机钩锁道岔。2003-2004年,168组单机燕尾锁道岔更换为双机钩锁道岔。至2005年底,德州-韩庄间车站全部更换成双机钩锁道岔。[3]

信号改造编辑

1978年,津浦线天津至长庄间除姚官屯至捷地间外,双线自动闭塞开通。1979年,沧州站大站继电集中设备开通。天津至长庄间双线自动闭塞贯通。1983年,该线德州站大站继电集中开通,同时,天津至德州间双线自动闭塞全线贯通。[6]1985年,津浦线实现了自动闭塞,线路通过能力提高到180对。[2]1995年,津浦铁路和沪宁铁路提速至120公里每小時(75英里每小時)。

双线工程编辑

津浦铁路的双线改造于20世纪50年代被提上了日程。中华人民共和国成立以后,津浦铁路客货运量不断增加,但是作为单线铁路,一直到1959年,输送能力都只有1400万吨/年[7],已不能满足日益增长的运输需求。于是,1957年5月,铁道部部署津浦线增建双线工作,并于1958年动工。由于政治经济环境的动荡,双线工程在60年代初被搁置,1964年部分复工,但一直到1975年工程才全面恢复建设。1978年全线建成双线,其配套工程于1985年收尾。同时,津浦铁路也升级为I级铁路[8]

河北及天津[6]编辑

设计编辑

1955年4月,华北设计分局对津浦铁路天津-德州增建二线工程进行勘测,因未解决南运河与铁路分流问题而停止;1958年2月,确定铁路运量按运河不分流计算。同年3月,铁道部第三第四勘测设计院提出全线技术改造意见书;6月,铁道部提出鉴定意见,要求二线工程提前,尤其是通过能力紧张的天津至德州间必须在1960年第一季度内完成。铁三院为配合施工,在初步设计未完的情况下即进行施工设计,并于11月提出良王庄至德州段的设计文件,12月提出天津北至良王庄段(天津枢纽范围)的施工设计文件。

津浦铁路天津、河北段

双线技术条件设计

项目 详细 改动
线路等级 Ⅰ级干线
限制坡度 4‰
最小曲线半径 1000米,

困难地段600米

改为800米
到发线有效长 1050米,

预留1250米

改为850米,

预留1050米

路基宽度 单线5.6米

双线9.8米;

钢轨 50公斤/米
运营
桥梁载重等级英语Theodore_Cooper#Coopers_Loading_System 中-22级
机车类型 蒸汽机车

1-5-1轮式

牵引定数 4200吨 改为3300吨
闭塞方式 半自动闭塞 改为自动闭塞

初期施工编辑

1958年11月30日,天津至德州间二线工程开工,工程采用边设计边施工的方法进行。整个工程由北京铁路局承担,由北京铁路局天津工程处与天津专区联合组成复线修建指挥部,在两地沿线设9个施工所组织具体施工,共有5万余名民工自带工具、自筹食宿,参与复线的建设。施工采取先土方后桥涵、先小桥后中桥,先区间后站场的顺序进行。

开工后仅20天,就完成土方440万立方米,全段区间路基工程基本完工。自1958年底至1959年4月,先后建成涵管45处、中小桥梁113座;到1959年3月,全段铺轨132公里,但因石碴不足,到1960年3月,仅开通部分运输紧张区段[註 1]的二线。初期工程总投资3137.5万元。天津西至德州间通过能力由原36对提高到46.6对。1960年底,津浦二线建设停止。

复工编辑

1975年5月27日,铁道部要求“集中设计、施工力量和物资,组织津浦、沪宁复线和枢纽建设大会战”,要求在1976年10月1日前修通全线的复线,1977年实现全线自动闭塞,1978年完成全线收尾配套工程。同年6月6日,铁道部又明确划分了设计、施工单位[註 2]。北京铁路局、铁三院及沿线地方政府等共同组成津浦复线会战指挥部,加快了复线建设的进度。

铁三院和北京铁路局在其修改设计中,对第一次二线工程中的部分技术条件做了调整(见上表)。1975年天津至德州间二线工程再次开工。尽管1960年全部路基土方已完成,但由于十几年的雨水冲刷,土方一般损失近三分之二,工作量仍然很大。工程采用边设计、边施工、边验收的办法进行。

天津北至天津西间全长1333米的子牙河大桥是该线在天津市内的最大桥,其主河道上的两孔40米预应力钢筋混凝土简支串联箱形梁是铁道部重点科研项目,由北京铁路局、铁科院、铁三院、北方交通大学、铁道部丰台桥梁厂共同研制。

津浦铁路津德段第二次工程
土方 473.84万立方米
铺轨 正线159.9公里
  • 采用50公斤/米轨

站线201.531公里

  • 到发线采用44.6公斤/米轨
  • 其它站线采用38公斤/米以上钢轨
枕木 正线及到发线:钢筋混凝土轨枕

其它站线:油枕及旧枕

桥梁 特大型桥4座、延长4014米

大桥3座、延长738.9米

中小桥37座、延长808米

立交桥37座、延长1177.63米

涵渠 136座、延长2902.9米
车站改造 天津西站
  • 改为纵列式布局,并增加新的站线和站场

德州站

  • 保留改造中修建的过渡场,使车站得到扩大

周李庄站

  • 增加站线

沧州站

  • 改为仅负责客运,在客站北新建编组场


一些车站也被撤销。

累计投资 3亿9569万元

天津至德州间的二线工程于1977年9月30日完工,同年10月1日开通使用。使用投资36429万元,为概算的90.5%,加上二线第一次施工的投资,累计使用投资39569万元,每公里造价为166.2万元。德徐段也于1977年8月建成交付运营。

成果编辑

津德段双线通车后

运输上的变化

项目 通车前 通车后
时速 58公里/小时 105公里/小时

(1984年)

年货运量

(最高)

上行717万吨

下行1040万吨

上行2463万吨

下行3065万吨

(1987年)

输送能力 1600万吨/年 5800万吨/年

(1987年)

山东编辑

1958年津浦铁路山东段——济南铁路局辖内德州至蚌埠段(238-832公里处)双线动工,后因三年困难时期于1962年停工。1964年津浦双线工程复工,1976年6月德蚌段通车。

津浦铁路山东段

双线修建后技术参数[7][9]

项目 详细
线路等级 I级干线
线路数量 2(建成初期)

3(济泰第三线

限制坡度 济南泰安间8.6‰

其他地段4‰

最小曲线半径 一般为800米

个别地段600米

困难地段470米

到发线长度 850米,

预留1050米

运输
牵引定数 上行3500吨

下行2900吨

设计通过能力 90对
桥梁载重等级英语Theodore_Cooper#Coopers_Loading_System 中-22级
牵引类型 蒸汽机车

内燃机车

閉塞方式 自动闭塞

设计编辑

1957年5月,铁道部第三设计院承担德州至茅村段的设计,概算为1亿2701.3万元。因“大跃进”形势所迫,双线提前于1958年7月施工,铁三院中止了初步设计,由济南局边设计、边施工。1960~1962年国民经济调整后,纠正了过去对运量估计偏高的设计[參 1]。1964年德蚌段复工,由于情况的变化,又由济南局设计事务所承担了勘测设计。1966年5月至1976年10月,设计部门被取消,个别工程曾由施工部门自行设计,根据每年投资数额先施工运输紧张区段。[7]

施工编辑

1958年在“全党全民大办铁路”的号召下,地方政府和当地居民大力支援铁路建设:山东省成立了复线修建指挥部,济南局成立了复线工程办公室,地方各县、市领导亲自担任指挥部的领导工作;济南铁路局基建处所属8个工程队及民工20万人被召集进工程,有些县的民工自带工具,自筹食宿,分段包干赶修,沿途群众还自发贡献物料。山东段双线工程自德州站外238公里处至蚌埠站外832公里处全面开工,大致过程如下:

津浦铁路山东段双线施工过程
工期 时间 区间 成果
第一工期 1958年7月25日开工

1960年底停建

重点是于官屯至晏城、

北集坡至吴村、

薛城至韩庄区段[註 3]

共147公里

  • 完成土石方1700万立方米,
  • 正线铺轨392公里,
  • 建桥涵503座(大桥13座);
  • 双线开通41个区间,
  • 通车里程累计达318.280公里
第二工期 1964年-1970年3月 徐州至蚌埠段 徐蚌段双线全部贯通
  • 新建宿县火车站
  • 正线铺轨通车130.9公里
  • 大桥6座
  • 中小桥55座
  • 房建8740平方米。
第三工期 1971年-1976年6月 德州至徐州段 山东段全线通车
  • 正线铺轨通车90公里
  • 大桥15座
  • 中小桥涵83座
  • 房建22.1万平方米
  • 泺口大桥兖州站两端仍为单线
第四工期 1977年起 工程收尾配套阶段 改造:
  • 济南机务段改为内燃机务段
  • 济南站上行场扩建
  • 胶济铁路引入济南枢纽
  • 续建兖州站编组场及兖州机务折返段
  • 泰安站整车货场改建、扩建
  • 邹县站改建、扩建

新建、新安装:

  • 兖州站北编组场
  • 自动闭塞工程
  • 机车信号及调度监督设施
全过程 截至1985年底 山东段全段 工程一共使用:
  • 土石方2896.6万立方米;
  • 征用土地19.6万亩;

建成:

  • 桥梁709座,21682.1延长米;
  • 涵洞370座;
  • 正线铺轨624.607公里,
  • 站线261.893公里,
  • 道岔785组;
  • 全线建成自动闭塞;
  • 房屋38.05万平方米;
  • 机务折返段1个;

扩建:

  • 扩建给水站13个;
  • 扩建机务段、机务折返段各3个,

津浦铁路双线工程在施工时既考虑与旧线配合,又要改造标准低及设备落后的既有线;其中,李家桥至三唐、炒米店至张夏、皮家店至泰安、符离集至十里堡等部分地段系双线绕行;北集坡至大汶口、利国至三张茂、大栗园至夹沟等部分地段系单线绕行,其余基本上紧靠旧线修筑的。[7]

成果编辑

山东段双线通车后

运输上的变化

项目 通车前 通车后(1980年)
年货运量 上行688万吨

下行568万吨

上行1200万吨

下行3370万吨

通过能力

(设计/实际)

36对/22对 90对/59对
牵引定数 2500吨 3500吨

安徽和江苏编辑

1949年后,津浦铁路桃山集-乌衣虽然不断得到改善,但运量迅速上升,1956年蚌埠至乌衣段货流密度已达1238万吨。由于单线行车(只有浦镇-浦口之间是双线),通过能力有限,列车经常堵塞,为此,国家批准修建津浦双线。徐州至浦口段[註 4]由铁四院和上海铁路局勘测设计;徐州以北江苏省境内复线由铁五院勘测设计。[9]

初期工程编辑

1958年11月桃乌段分两段施工,徐州至蚌埠段初由济南铁路局负责施工,1960年3月后改由当时的蚌埠铁路局负责施工;蚌埠至东葛段由上海铁路局及蚌埠铁路局先后负责施工[9]。1958年7月,徐州以北区间开工,地方民工7000人参加施工,1961年底除个别区段为单线,徐州以北全部建成双线;徐州以南1958年11月开工,参加筑路民工近9万人,全线同时赶筑。施工中暴露了设计资料和施工技术指导跟不上施工进度的问题。[10]

复工编辑

1964年津浦双线复工;工程中采取建成一段,交付运行一段,关键地段先修先通的施工方案[9]。1978年徐州至东葛段双线全部竣工交付运营。[10]

1958年后修建桃乌段双线时,撤销了一批站所。1974年-1978年6月,又一批车站在双线工程中被扩建和技术改造,同时滁县明光站被迁建。[9]

成果编辑

津浦铁路江苏、安徽段

建成后技术参数[9][10]

线路限制坡度 4‰
最小曲线半径 1200米
到发线有效长 1050米
桥梁载重等级英语Theodore_Cooper#Coopers_Loading_System 中-22级
牵引类型 前进型蒸汽机车
牵引定数 上行2900吨

下行3500吨

速度 80公里/小时
通过能力 90对

116对(1987年)

实际投资 2.6亿

(89万元/公里)

1978年双线建成后,正线钢轨更换为50公斤/米新轨,每公里铺设枕木1840根,道床正线石碴厚度为0.45米。1965年在修建双线时废弃旧桥梁23座,桥改涵20处。1975年新建成蚌埠淮河铁路双线桥、明光池河大桥及蚌埠东特大旱桥各1座[9]

济泰第三线编辑

津浦铁路建成时,济南-泰山间下行正线K372-K374处为9.2‰上坡道,线路坡度大,严重影响运输能力。铁道部济南局决定济南-泰安间局部线路实施改线落坡工程,党家庄-崮山青杨-界首间增建第三线,作为下行货物列车运行线。[3]

两段第三线的长度分别为6.32公里和9.83公里。工程由铁道第三勘测设计院设计,济铁工程总公司施工。1992年4月开工,1994年10月竣工,1995年7月开通投产。主要工程量为新增4个线路所,采用6502电气集中联锁设备,区间为单向移频自动闭塞,14个闭塞分区,区间增加信号机12架,同时完成通信、电力等配套工程。第三线建成后,济南-泰山段下行线坡度由9.2‰降至5‰,改善了列车运行条件。济南-徐州方向的年运输能力从4000万吨提高至4700万吨,旅客列车由33对增加至45对,牵引定数由3700吨/列提高至4000吨/列。[3]

由于客货列车时速差距大,运能损失严重,行车安全存在隐患。为此,铁道部、济南局决定对济南-泰山段三线实施续建工程,撤销4个线路所,把三线分别由党家庄站引入崮山站、由青杨站引入界首站。工程于2001年10月开工,2002年12月竣工投产。该工程正线铺轨19.38公里,建桥涵45座,同时完成通信、信号、电力等相关配套工程。[3]

电气化工程编辑

电气化工程

技术标准[3]

项目 标准
铁路等级 国铁Ⅰ级
线路数量 2

3(部分区间)

限制坡度 4‰
牵引方式 电力机车
牵引重量 ≥5000吨/列
到发线长度 1050米

850米(个别车站)

闭塞方式 ZPW2000A型自动闭塞
建筑限界 满足开行双层集装箱列车条件

2005-2006年间,津浦铁路许官屯-韩庄间进行了电气化,其中2005年7月-2006年月间进行了供电工程。工程包括新建8个牵引变电所和8个分区所,其中党家庄分区所兼开闭所;另外还新建了4个接触网开关控制站。各牵引变电所采用两路110千伏电源过线,一主一备,牵引变压器采用V/V接线。工程由中铁电气化勘测设计研究院设计,中铁电气化局集团公司施工。共敷设接触网16.5公里,敷设电缆167公里。[3]

接触网工程在2005年7月1日-2006年6月15日间进行。接触网采用工频单向交流制25千伏带回流的直接供电方式,全补偿单链型悬挂(直链型)。工程由铁道第三勘测设计院设计,其中炒米店(不含)-韩庄段由中铁电气化勘测设计研究院设计,由中铁电气化局集团公司施工。共安装混凝土支柱22411根,安装钢柱4599根,浇注基础2920个,拉线安装7105处,承力索架设2216.96条公里,接触线架设2216.96条公里,回流线架设1330.12公里,架空线235.2公里,供电线架设109.38公里。接触网于2006年7月1日正式投入运营。[3]

参考文献编辑

[11][12]

  1. ^ 第十八卷 铁路运输. 南京市志. 南京市地方志办公室: 第一章 第一节. [2018-12-21]. 
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 第二卷 铁路运输. 济南市情资料库 交通邮电库. 山东省情网. [2019-01-01]. (原始内容存档于2019-01-01). 
  3. ^ 3.00 3.01 3.02 3.03 3.04 3.05 3.06 3.07 3.08 3.09 3.10 3.11 3.12 3.13 第一节 京沪铁路. 二轮山东省志 铁路志(1986-2005). [2019-01-16]. 
  4. ^ 第十八卷 铁路运输. 南京市志. 南京市地方志办公室: 第一章 第一节. [2018-12-21]. 
  5. ^ 5.0 5.1 三、重大修复与技术改造. 山东省情资料库 铁路库. 山东省情网. [2019年1月18日]. 
  6. ^ 6.0 6.1 天津通志·铁路志. 天津地方志. 2006年8月 [2019-01-12]. 
  7. ^ 7.0 7.1 7.2 7.3 双线建设. 铁路库. 山东省情网. [2019-01-12]. 
  8. ^ 双线建设. 山东省情资料库 铁路库. [2019-02-07]. 
  9. ^ 9.0 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 第三篇 铁路. 安徽交通志. 安徽省情网. (原始内容存档于2013-02-21). 
  10. ^ 10.0 10.1 10.2 交通志·铁路篇. 江苏省志. 江苏省情网. [2019-01-13]. 
  11. ^ 民国元年火车驶进徐州府. js.ifeng.com. [2019-02-07]. 
  12. ^ (一)津浦铁路大修. 山东省情资料库 铁路库. [2019-02-19]. 

注释编辑

  1. ^ 例如原设计到发线1050米、预留1250米,后改为按有效长850米、预留1050米进行设计施工。
  1. ^ 包括天津西至杨柳青、40公里至静海、马厂至青县、冯家口至东光、桑园至许官屯区间等
  2. ^ 其中,
    天津北沧州间二线设计由北京局负责;
    沧州至德州间二线设计由铁三院负责;
    天津至徐州(不包括天津枢纽)的电气集中、信号、自动闭塞、电力线及站场通信的设计由电气化局负责;
    天津北至周李庄(包括周李庄)间二线及自动闭塞、电气集中、信号、电力等由北京局施工;
    周李庄至德州间由第四工程局主导,四局和一局施工。
  3. ^ 这三个区间的运输最为紧张
  4. ^ 徐州至浦口区间包括桃山集-乌衣区间