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蘇花高速公路計畫

(重定向自蘇花高速公路


蘇花高速公路計畫,是台灣東部一個高速公路建設計畫,因諸多爭議而先後變更為「蘇花公路替代道路」(「蘇花替」,2008年)、「蘇花公路改善計畫」(「蘇花改」,2010年)以及「國道東部公路蘇澳花蓮段」(2011年),與後來2011年動工的台9線蘇花改為不同路線。

蘇花高速公路原計畫起自宜蘭縣蘇澳鎮的蘇澳交流道(北宜高速公路蘇澳交流道已預留延伸的空間),迄至花蓮縣吉安鄉,主線雙向以四線道鋪設,共設置7處交流道(東澳、南澳、和平、太魯閣、新城、花蓮、吉安)、服務區三處(蘇澳、南澳、崇德)、行控中心一處(南澳)、工務段二處(南澳、花蓮)、交控中心一處(花蓮區域交控中心)、工程處一處(國道高速公路東部工程段)、隧道十一座(總長約40公里),路線全長約85公里,橋梁總長約37公里,橋隧占全線90%,餘為路堤或路塹長約9公里,預估工期約需7~8年。雖目前因環境影響評估拍板而暫遭擱置,但仍有不少民眾積極爭取興建。

目录

緣起编辑

蘇花走廊運輸系統容量不足,且花東東台灣)地區往來北部地區之唯一的聯外公路-蘇花公路(省道台9線之一)因緊臨蘇花海岸(太平洋)闢建,路線蜿蜒,多急彎和陡坡,改善困難,每遇颱風、豪雨即時常坍方中斷,嚴重影響用路人之安全。為提供花東地區民眾往來臺北宜蘭間一條全天候、安全、可靠的聯外維生道路系統,中華民國政府計畫興建蘇花高速公路,以保障民眾生命財產安全。

本計畫最初於1990年2月由行政院核定之「改善交通全盤計畫」中將此列為「環島高速公路網發展計畫」之一。1998年4月進行工程規劃,2000年完成;環境影響說明書於2月經行政院環保署審查通過。2002年5月行政院將此列入挑戰2008國家發展重點計畫,同意本建設計畫分期分段辦理;2003年納入新十大建設第三波高速公路的子計畫之一來推動,以加速建設臺灣東部與北部區域間全天候快捷的運輸道路。

歷史编辑

  • 1990年2月,行政院核定「改善交通全盤計畫」並將本計畫列為「環島高速公路網發展計畫」之一。
  • 1992年,年底國工局開始進行國道蘇澳花蓮段和至臺東花蓮段的踏勘和調查。
  • 1994年,研究國道東部公路(蘇澳花蓮段和至臺東花蓮段)的可行性。
  • 1997年,陳報行政院可行性研究報告。
  • 1998年
    • 3月,行政院核定可行性研究報告,並指示先行辦理蘇澳花蓮段工程規劃。
    • 4月開始進行蘇澳花蓮段的的工程規劃及環境影響評估
  • 2000年
    • 1月,完成工程規劃。
    • 2月,蘇澳花蓮段的環境影響說明書經行政院環境保護署審查通過准予開發。
  • 2002年
  • 2003年
    • 11月,行政院將本計畫納入「新十大建設」之「第三波高速公路」的子計畫之一。
    • 12月2日,九號隧道南段、三棧段及新城交流道二個標段完成招標,分別由隆大營造及日本前田建設、利德營造以32億元、25億元得標。[1]
    • 12月9日,時任中華民國總統陳水扁至花蓮頒贈二等勳章給證嚴法師,陳水扁在對話中提到興建蘇花高要花九百億,中央也是負擔沉重,但現場並沒有人答話,證嚴法師沒有對蘇花高興建作出任何評論。慈濟遭輿論評為緩建蘇花高的推手,慈濟發言人何日生提出反駁:「陳總統說九百億好多錢,我們這邊也沒有人回嘴,政府應該去評估這個事情。」[2]
    • 12月11日,時任花蓮縣長謝深山受到慈濟環團觀光業者等在地團體的壓力,在行政院長視察花蓮航空站新航廈工程時,希望行政院暫緩興建國道東部公路。[3]時任行政院長游錫堃當場宣布暫緩動工三個月。[4]
  • 2004年
    • 7月15日,行政院核定明年度新十大建設預算,總額為新台幣662億1180萬元,但連接蘇澳和花蓮的蘇花高速公路及國道四號預算卻未列入。[5]
  • 2008年
    • 3月3日,環保署環評專案小組經過6小時討論,傾向有條件通過蘇花高環差分析與現況差異分析報告,但決議要求交通部國工局整合自2003年至今召開過的10次專案小組會議各項提問重修報告書,交通部11日將相關報告送達,環保署18日預備召開確認會議後,再送環評大會審查。
    • 3月7日,國民黨籍立委傅崐萁在立院質疑蘇花高遲遲無法審查通過,但同位於花蓮縣之「和平火力發電廠擴建計畫環境影響說明書」卻可有條件通過,明顯圖利財團之嫌,14日環評委員決議,送法務部調查靜待法律調查結果,在清白未獲平反前,無限期擱置蘇花高環評案,18日確認會議也暫停。[6]
    • 4月25日,環評拍板,本案退回原開發單位。
    • 7月6日,時任行政院長劉兆玄宣布先行推動「蘇花公路(危險路段)替代道路」(「蘇花替」),時任交通部長毛治國表示會興建南澳至和平路段,為省道名義但為高速公路規格,時任新聞局長史亞平也表示,此方案不是蘇花高
  • 2010年2月9日,時任總統馬英九宣布年底時(約11月)若通過環境評估後將動工興建「蘇花公路(危險路段)改善計畫」(「蘇花改」),表示會興建蘇澳至崇德路段。

交流道编辑

國道五號蘇花段路線設施里程一覽表
標誌 里程 名稱 順樁預告 逆樁預告 形式 通車日 銜接道路
→聯絡地區
(上接北宜高速公路
54蘇澳 54.3 蘇澳 蘇澳 冬山 冬山 蘇澳 Y型 2006年1月22日 馬賽路、海山西路[7]
蘇澳鎮冬山鄉
54 蘇澳服務區 需透過蘇澳交流道進出
蘇澳地磅站 僅入口匝道設置
武荖坑隧道
永樂隧道
南蘇澳一號隧道
南蘇澳二號隧道
60.0 永樂 分叉型 規劃中  永樂高架橋[8][9] 台9丁線
蘇澳鎮白米甕、永樂
東澳隧道
東岳隧道
67 東澳 喇叭型 規劃中  台9線 台9丁線
蘇澳鎮南方澳南澳鄉東澳
南澳一號隧道
南澳二號隧道
南澳服務區 需透過南澳交流道進出
73 南澳 喇叭型 規劃中  台9線 台9丁線
南澳鄉武塔
武塔隧道
觀音隧道
谷風隧道
91 和平 喇叭型 規劃中  台9線 台9丁線
南澳鄉漢本、秀林鄉和平工業區
中仁隧道
仁水隧道
崇德服務區 需透過太魯閣交流道進出
114 太魯閣 鑽石型 規劃中  台8線
秀林鄉太魯閣國家公園
121 新城 喇叭型 規劃中  縣道193號
新城鄉七星潭
132 花蓮 喇叭型 規劃中 中央路
花蓮市七星潭
139 吉安 鑽石型 規劃中  台9丙線
吉安鄉鯉魚潭
(下接花東高速公路

影響與爭議编辑

正面影響與支持方的看法编辑

  • 蘇花高可以解決蘇花公路危險性高、速度慢、運量不足等缺點。
  • 北宜高開通後雖亦有發生事故與長隧道救援問題,但其事故比例與臺灣其他高速公路對比下相差不遠,縱然其危險性與臺灣其他高速公路相比就算是較為危險但亦相差不多,重點是效益與降低危險性方面卻遠比原有北宜公路高得多,故從此基礎推斷興建蘇花高在風險管理上為可接受之範圍。
  • 蘇花高可以解決蘇花改蘇澳~東澳段運量不足(雙向2車道)、出入口易阻塞等缺點;且蘇花高的環境負擔僅略高於蘇花改與遠低於沿線水泥產業。
  • 台鐵北迴線歷經蘇花高計畫十多年後,台鐵有多次並陸續進行過電氣雙軌化、添購太魯閣號普悠瑪號新型傾斜式高速列車,提升速度並大幅縮短北花行車時間與增加班次運量等實際作為,惟客運方面仍舊常出現「一票難求」之情況,多年來北迴線歷經多次擴充後仍舊無法滿足其龐大的客貨運量。
  • 宜蘭地區在北宜高通車後適時分擔台鐵宜蘭線之客貨運量,雖然北宜高通車後兩、三年對台鐵宜蘭線客運量帶來影響,但歷經短暫衰退後台鐵宜蘭線的客運量自2008年至2010年與2011年至2014年皆有上升成長,從而推測蘇花高的通車不見得會對台鐵北迴線的客運帶來大量衰退[10]
  • 蘇花高路段已經有台鐵北迴線蘇花改做過地質調查。
  • 蘇花高可以比照現今北宜高的車輛管制行駛-只允許小型車輛及大客車行駛,其餘大型車輛及砂石車改行駛原有蘇花公路,故路面被重型車輛壓壞之問題可減少許多,且有認為路面保養問題於西部高速公路並不存在,亦不可能會發生於此。
  • 沿線水泥產業目前多以台鐵水泥專列列車載運貨物,砂石車行駛公路載運貨物反而不算多數,甚至台鐵還為此讓花蓮港線鐵路電氣化與規劃利用北迴舊線鋪設貨運第三軌之計畫,加上若比照北宜高不准砂石車等大貨車行駛蘇花高,就無台鐵北迴線貨運受影響衰退之問題。
  • 可以如國道六號先建設與通車部分路段(國道六號當初先通車埔里愛蘭),如蔣渭水高速公路延伸至宜蘭縣南澳鄉花蓮縣秀林鄉境內的和平,並不要跨越台9線大濁水橋,正好取代蘇花公路最危險的路段。
  • 蘇花高的建設可促進花蓮地區觀光業之發展,且可改善花蓮地區觀光業平日五天及冬季的旅遊淡季。
  • 蘇花高可以解決花東地區長期交通不便、人口外移的問題,亦可讓花東地區的農產品及物資運輸方便行銷運送;如宜蘭地區在北宜高開通後數年已帶來不少就業機會與人口增長,若蘇花高開通也可能造就花蓮諸多就業機會與人口增長[11]
  • 蘇花高並不會因交通便利而造成旅客在花蓮過夜的意願降低,事實上宜蘭地區因國道五號北宜高開通後,並未因通車後之原因造成宜蘭地區民宿及飯店住房率下降,住房率反而持續上升[12];反倒花蓮地區多次因天災造成蘇花公路中斷,讓往花蓮的觀光人潮銳減與民宿飯店業蕭條。
  • 蘇花高可如同北宜高在大型車輛上僅開放大客車行駛,並非只能行駛小客車。
  • 目前中華民國國道高速公路迄今未開放大型重型機車行駛(不含國道快速公路),蘇花高開通後比照辦理也是基於中華民國法律之規定,用此點作為反對蘇花高理由之一實不合宜。
  • 在地文化的保持維護跟在地人士投入的資源與心血較為有關,宜蘭地區在北宜高通車後亦維持其在地傳藝文化特色,其在地產業仍有不少存續,因此在地文化的維護及在地產業的存續跟是否有高速公路通常影響並不直接相關。
  • 宜蘭地區在北宜高通車前,亦對其聯外道路與接駁道路進行規劃與陸續建設,一併改善原有道路系統問題,這在建設計畫時皆會進行通盤考量,因此興建蘇花高並非純然只是蓋條高速公路而已。
  • 蘇花高可以解決臺灣在冬季時東北季風吹拂所造成的船運問題。
  • 花蓮台東兩縣地形狹長遼大,其幅員往往多是西部幾個縣市的加總,蘇花高建立對花蓮縣中南區及台東縣來往北部縣市的路程亦為減少,蘇花高的建立也是未來台灣環島高速公路建設規劃上重要的一環。

負面影響與反對方的看法编辑

  • 只能服務小客車,若大型重車行駛,路面很快會被重型車輛壓壞。而就算完全禁止重型車輛,在數十年後還是會有很大的路面保養問題。
  • 同上只能小客車行駛,禁止二輪騎士騎乘,包含普通重機,大型重機,造成諸多不便,因此目前仍在持續抗爭中。
  • 建設時很可能會污染生態敏感區。
  • 蘇花高雖然比蘇花公路安全,但還是比一般高速公路危險:因為蘇花高有大量長隧道,長隧道行駛車輛的安全性較低、救護難度很高。
  • 過於方便的交通對觀光業(尤其是飯店業者)可能未蒙其利,因為來往兩地的時間縮短,可以當日往返。
  • 花東的道路系統不足,花東的道路系統無法承受蘇花高帶來的大量小汽車。而為了容納國道通車後帶來的大量車潮,勢必進行道路拓建,更易被視為「無異向今日發展軌道運輸的計畫挑戰」。
  • 高速公路一旦完成,可能會衝擊現有北迴線鐵路的營運,以貨運首當其衝。如果加強東部鐵路運能,就可以提供充足的運能及不輸蘇花高的運輸速度,而且更安全,又可以減少北宜高的負擔。這些方案不但經濟及環境負擔不會超過蘇花高,而且也讓花東及宜蘭居民同時受益——蘇花高的建設只能讓花東居民受益,而且其利益可能因為北宜高的交通堵塞而下降。
  • 高速公路一旦完成,大量遊客所帶來的垃圾會嚴重破壞環境。
  • 外來文化與產業的快速移入,將會使花蓮相對弱勢的本土文化與地方產業加速消失。
  • 現行的輔助方案僅止於交通建設的革新與高速公路周邊住戶的補償,尚未出現一個具有前瞻性、系統性的長期地方振興計劃。

生態環境上的考慮编辑

相較於蘇花改(蘇花公路改善計畫),高速公路為封閉的路廊,並不允許車輛、人員的隨意停靠,所以可以避免沿著一般道路周圍的全面性人為干擾或開發,也可以避免有人輕易進入周圍區域,帶入可能的入侵種或病原體。而高架路段也可以減少生態區域被切割而造成的生態影響。又按照臺灣的慣例 (如中橫),一般道路經過的地方常常會成為民宿、餐廳、溫泉飯店、休閒農場、檳榔、高山蔬果、高山茶等等的開發區,嚴重影響當地原本的生態,所以單以保護生態(保護公路經過的原始林區域)與取得一條安全的交通方式這兩點考慮而言,蘇花高在建設期間的影響或許較大,但完工後的影響來看會是較蘇花改(一般道路)更好的選擇之一。而後暫行的蘇花改善計畫,也有部分路段採封閉式的快速道路形式,也可避免該部分路段周圍區域的人為干擾。

目前辦理情形编辑

本計畫至2005年12月27日止並未動工,已逾環境影響評估法規定之3年內開發期限,依法應提出「環境現況差異分析及對策檢討報告」送環保署審查完成後始得開發。目前本計畫「環境影響差異分析暨環境現況差異分析及對策檢討報告」於2008年4月25日環評審查委員會第166次會議決議將此計畫「退回開發單位」。但在2008年7月6日,新任行政院院長劉兆玄又迅速拍板定案,預計要興建“蘇花公路危險路段替代道路”,以取代蘇花公路危險路段,而後又表示必須通過環評才會興建。2010年2月9日,總統馬英九宣布年底時(約11月)若通過環境評估後將動工興建「蘇花公路(危險路段)改善計畫」(「蘇花改」),表示會興建蘇澳至崇德路段。

替代方案编辑

台鐵傾斜式列車编辑

傾斜式列車(Tilting Trains)又稱搖擺式列車,行駛時會隨著彎道的變化自動向彎道內側傾斜,其傾斜目的在於抵銷列車行駛彎道的離心力,所以列車將比一般列車在彎道速度每小時提高15至30公里,而且行車較平穩。 目前世界上製造傾斜式列車的國家,有日本、法國、德國、瑞典、義大利、加拿大等國,而列車規格主要分為日系與歐系兩種,兩者最大的差別在於日系列車是每15公尺感應一次,歐系則是一開始就固定同樣的角度。

和傳統列車相比,傾斜式列車外觀設計特點主要在於車廂與車輪增加彈性機電裝置,藉此讓列車在行經曲線路段時,車廂能保持較以往更大的傾斜度而不必擔心翻覆,也不必再降低車速以保持行車安穩,一方面可維持全程高速行駛以縮減整體行車時間,另一方面則可增加車廂舒適度,減少因為轉彎離心力而產生的不適感。

交通部台灣鐵路管理局首度引進的新式傾斜式電聯車,昨(6)日公告採購第一批48輛,總金額為27.84億元,預定6月4日以最低價決標,預期將形成日、歐、美廠商競逐的局面。

據指出,台鐵後續還有近140億元列車採購預算,取得這項標案,對後續採購案件將有一定的優勢,所以擁有製造傾斜式列車實績的日本日立車輛株式會社、法國亞斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪等國際大廠,均對此案表達高度興趣。

而由中鋼轉投資的「台灣車輛公司」,也有意競標台鐵列車採購案,但因招標文件規定投標廠商於截止投件十年內,須完成與本案電聯車同性質的電聯車製造實績,且須附啟用後功能正常的證明書,因此,台車已確定無緣參與競標。

台鐵表示,為培植國內軌道工業,提高列車生產技術,傾斜式電聯車採購案的工業技術合作規範(ICP)比例,定為總採購金額的20%,亦即國內軌道相關廠商可獲得5.568億元商機。

這次計畫購置48輛新式傾斜式電聯車,在完成招標後,得標廠商須於簽約日後26個月運裝第一批24輛來台,第二批24輛列車則於簽約後36個月運裝來台。

這批新式傾斜式電聯車若使用狀況良好,台鐵將辦理後續48輛傾斜式列車採購,至於其他電聯車採購案,也將陸續公告招標。

台鐵說,傾斜式電聯車為國內首度引進,這種列車因為可以感應彎道,在行駛多彎道的路段時會主動傾斜,可使平均時速提高15公里。

由於這批新式傾斜式電聯車主要用於東部運輸,交車後台北到宜蘭中停一站,行車時間可由現在96分鐘、縮減為76分鐘。台北到花蓮中停三站,可由現行165分鐘減為115分鐘。台北到台東中停12站,由現在300分鐘減為219分鐘,大幅縮短旅客行旅時間。

台鐵表示,傾斜式電聯車採購案雖然以最低價決標,但為維持列車品質、確保行車安全,鐵路局已訂定明確的技術規範與保固期,並將派員全程嚴格監督列車施工與組裝。

然台鐵傾斜式列車引進後,雖然確實大幅減少北花與北東列車的行駛時間,但傾斜式列車車廂數僅8節且有限制站票,座位數反而不若以往可配置12節車廂且可售站票的推拉式自強號柴聯自強號,客運方面的運輸需求不僅仍無法解決,「一票難求」的狀況卻反而越來越常見。[13]

花東鐵路電氣化编辑

台九線蘇花公路改善编辑

相關條目编辑

參考資料编辑