User:Peter wei/沙盒
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國際機場與航空之發展 编辑
機場為國家的大門，空中運輸的中繼站，具有國際性與高度科技性，為交通事業中重要的一環[1]。機場肩負人員及貨物運輸，其營運關係到國計民生，故機場之經營管理不僅要配合國家經濟、文化、國防需要，更要改進業務，擴展裝備，提供便捷、安全、舒適之航機客貨服務，才能發揮機場的整體功能。機場是旅人們出境入境都絕對會經過的地方，何況國際機場的好壞也會影響外國人對這個國家的第一印象，因此幾乎可以說是國家的門面！是故，現代化的設備、高水準的服務、科學化的管理，可謂是機場的特色，稱機場為國家之門面，一點也不為過[2]。
國際航空運送契約之性質 编辑
按契約訂立固然屬於私法自治(契約自由)之範疇，惟為避免運送人挾其經濟上優勢及專業知識，以私法自治之形式，與相當人訂立實質上不平等的運送契約，因此對於此類契約雙方當事人經濟地位、專業知識範疇有極大落差情形下，即有必要針對運送契約之內容做一定的控制，以達成實質的私法自治(契約自由)，此即契約內容控制的主要想法[3]。「運送」係指利用交通工具使物品或旅客異動其空間之事實行為，而運送契約，係指運送人以運送為目的，而與委託運送之人成立之契約[4]。運送契約既是由運送人以運送物品或旅客作為其給付之提出，揆其性質係屬勞務契約。
航空運送係指航空運送人提供其機組人員、航空器等設備將旅客或貨物運送至目的地而收取運費。航空運送人，有我國法體系上係以民用航空運輸業稱之，而所謂民用航空運輸業，依民用航空法(以下簡稱民航法)之規定，係指以航空器直接載運客、貨、郵件，取得報酬之事業[5]。航空運送契約既屬運送契約之一種，因此，原則上除民航法有規定外，亦適用民法債編之運送為是。又航空運送契約與其他債權契約相同，除法律明文規定或當事人約定外，航空運送契約原則上是不要式契約，只要當事人意思表示一致契約即成立，屬諾成契約[6]。
航空運送業建立及其契約之法律關係 编辑
航空運送業及運送契約 编辑
按民法第659條規定：「運送人交與旅客之票、收據或其他文件上，有免除或限制運送人責任之記載者，除能證明旅客於其責任之免除或限制明示同意外，不生效力。」而航空運送契約，除當事人一方係如旅行社者外，通常均係以消費為目的之消費性運送，似當然而有消費者保護法之適用。一般而言，機票上多會載有開票日期、開票地點、乘客姓名、票價、運送義務範圍等事項。學者指出，本條所指之「旅客之票」，即車票、船票、機票等是，或可簡稱其為客票。此類客票，亦為有價證券，除禁止背書轉讓者外，於使用前得轉讓之，在記名式之客票，固得以背書而轉讓，在無記名式之客票，則因交付而轉讓，而客票為證明旅客運送成立之書據，並非契約成立之要件，至其有價證券之性質，則因使用而喪失[7]。
民法第624條規定：「託運人因運送人之請求，應填給託運單。託運單應記載左列事項，並由託運人簽名：…」、同法第625條規定：「運送人於收受運送物後，因託運人之請求，應填發提單。提單應該載左列事項，並由運送人簽名：…」依上開條文，可知提單係運送人因託運人之請求而填發，以表彰運送物之有價證券，除得作為運送人收受運送物之證據外，尚得作為提單持有人請求運送人交付運送物之憑證，蓋以權利證券化之結果[8]。此即民法第629條規定：「交付提單於有受領物品權利之人時，其交付就物品所有權移轉之關係，與物品之交付有同一之效力。」
又民法第644條規定：「運送物達到目的地，並經受貨人請求交付後，受貨人取得託運人因運送契約所生之權利。」學者指出，受貨人並不因託運人之指定，即對運送人享有直接請求給付(交付運送物)之權利，因為運送物到達目的地前，託運人對於運送物尚有處置權。換言之，受貨人對於運送物，並未取得請求給付之權利，須待運送特達到目的地，並經受貨人請求交付後，受貨人始取得託運人因運送契約所生之權利[9]。航空運送因其風險較大，且易涉及不同國籍人士間的賠償問題，故為再加強對旅客的保障，及統一簡化賠償標準，以避免爭執起見，除民法有關的原則性規定之外，民航法第93條授權行政院訂定航空客貨損害賠償辦法，規定航空運送人就其契約責任應負之範圍及額度。惟航空器使用人或運送人因故意或重大過失致旅客或貨物發生損害時，依該辦法第6條規定，航空器使用人或運送人即不得主張限制賠償責任額。按債務人原則係就其故意或過失之行為負其責任，對於事變通常不負責任，此乃係基道德觀念、社會價值與人性尊嚴而來[10]。
民法第645條規定：「旅客運送人對於旅客因運送所受之傷害及運送之遲到應負責任。但因旅客之過失，或其傷害係因不可抗力所致者，不在此限…」本條所指「不可抗力」係指狹義不可抗力而言，換言之，自然災變或其他自然力之事件[11]。依上開說明，運送人所負責任係通常事變責任。由於民法有關旅客運送人責任係運送之一般規定，民航法第91條與民法間屬於特別法與普通法關係，兩者在競合時應優先適用民航法為是[12]。
航空運送契約之爭議處理 编辑
若當事人約定以航空運送公約作為準據法，那麼受訴法院在審理過程中，是否需再審視系爭案件是否符合兩造約定準據法之要件，始得以系爭國際航空運送公約作為本案準據法？對於此問題，有學者指出，我國雖非華沙公約或MC99之締約國，不過倘法院審理之涉外民事案件，當事人於系爭航空運送契約中約定適用之準據法係華沙公約或MC99, 基於當事人意思自主原則，受訴法院即不得以系爭案件不符合兩造約定適用之準據法之要件，而拒絕以相關之國際航空運送公約作為系爭案件之準據法[13]。
建議 编辑
按「利之所在，損之所歸」(損益同歸)之法理，乃係建構在行為人基於某種原因而獲有利益，自然須就該利益所生之風險負其責任。近代社會高度經濟活動蓬勃發展，社會上每日進行著各種交易，締結各式各樣形形色色之契約，從而發生許許多多債權債務關係。
航空運送人之有限責任係為發展我國航空產業所不可或缺，應予維持，然國際立法潮流已逐漸朝向重視人命無價及人性尊嚴邁進。旅客之生命、身體、健康等權利在世界各國已逐漸重視的情形下，在旅客受到普通傷害而非死亡或重傷之情形，為使旅客及其家屬之權利能獲得更充足之保障，將所有權之交換價值及其使用收益權利納入強制執行，不但使得強制執行方法多面化，也使得債權人之債權更容易滿足，公平正義似也更多獲得實踐之空間。
参见 编辑
参考文献 编辑
- ^ 機場管理，《行政院研究發展考核委員會》，1983年11月，頁9。
- ^ 參考「國家的門面超重要-2017全球十大機場排名出爐」，到訪日期：2017年10月21日。
- ^ 論保險契約之特約條款及其內容控制，《饒瑞正》，月旦法學雜誌第94期，頁124。
- ^ 新訂債法各論(中)，《邱聰智》，2002年，頁474。
- ^ 民用航空法第2條第11款參照。
- ^ 民法第153條參照。
- ^ 新訂債法各論(中)，《邱聰智》，2002年，頁560。
- ^ 新訂債法各論(中)，《邱聰智》，2002年，頁499。
- ^ 新訂債法各論(中)，《邱聰智》，2002年，頁541。
- ^ 侵權行為法(1)，《王澤鑑》，1999年，頁14。
- ^ 侵權行為法(1)，《王澤鑑》，1999年，頁515。
- ^ 侵權行為法(1)，《王澤鑑》，1999年，頁485。
- ^ 國立高雄大學法研所海商法專題研究上課講義，《饒瑞正》，2009年。