首爾地下鐵2期
首爾地下鐵2期（韓語：2기 지하철／2期 地下鐵 Igi jihacheol */?）是首爾地下鐵於1989年至2001年期間修建的地下鐵工程，包括有3號線、4號線、5號線、6號線、7號線和8號線。
背景 編輯
儘管首爾地下鐵1期已經在1985年建設完成，然而首爾地下鐵所處的首爾交通網絡中僅佔有16-20%的比重，不過因韓國政府在1987年至1991年的財政預算投入為768億韓元[1]，加上韓國政府已在首爾地下鐵1期中負債2萬億韓元，因此並不願意在新的路線上再作大規模投資。
20世紀80年代的地下鐵規劃 編輯
隨着1980年代中期首爾交通情況繼續不斷惡化，因此首爾市政府在1988年1月公佈了3號線、4號線的延伸擴展計劃。其中建議3號線延伸至城南市，4號線延伸至軍浦市的衿井站。此外又公佈了5號線、6號線和7號線的走向計劃。其中計劃5號線和6號線在1990年至1994年期間開工建設，7號線在1999年建設完成。
路線確定 編輯
當時既有的首爾地下鐵1期經過了首爾市中心的繁華地帶，但仍不能較好的緩解交通壓力，為了能達到承擔首爾50%以上的出行客流，決定將部分路線改為經過1980年代大規模開發的江南地區。經確認，修建2號線、3號線、4號線的延長線及5號線、6號線、7號線、8號線和9號線的總距離將會達到204km。雖然2號線有君子車廠作為列車檢修中心，但是由於還承擔了1號線列車的檢修工作，使得新亭車廠和2號線延伸線變得有必要儘快修建。而1971年8月的方案中提到的經過城南市的地下鐵路線則被後來的盆唐線代替。在計算隧道開挖成本方面，決定採用不與韓國國鐵路線連接的方案，故2期的隧道高度降低為4750mm，而非首爾地下鐵1期的4900mm至5000mm的隧道高度[2][3]。
3、4號線延伸段建設與開通 編輯
3號線延伸段（良才-水西） 編輯
3號線東延伸段開工時，先行建設了水西車廠，另外在對遠期西延伸時，將該段改稱一山線，並計劃交由大韓民國鐵道廳管理。東延伸段最初的走向為良才-開浦-水西，然而住在大峙洞的居民卻是意見強烈，最後路線改為現在的良才-大峙-炭川邊-水西路走向，並設立了大堂站和逸院站。1993年10月水西車廠及3號線東延伸段投入使用，由於沿線此時都是高密度的近鄰社區，故路線已經無法繼續東延伸至城南市，因此後期延伸至城南市的路線交給了8號線和盆唐線。
4號線延伸段（上溪-堂嶺） 編輯
4號線採取南北延伸工程同時建設，後南延伸段改稱果川線，並轉交至大韓民國鐵道廳負責管理，故該段並不計入郊區地鐵中。因上溪站、蘆原站一帶已是高密度居民區，為了減小拆遷所花費的資金，改為北延伸段部分區域經過河床上方，以解決佔地問題。1993年4月北延伸段開通，並在水落山修建了一個供列車折返用的隧道，亦為路線以後繼續延伸做好準備。
5、6、7、8號線建設與開通 編輯
建設 編輯
1990年6月27日，作為2期的正式開工路線，5號線開始建設。此後1994年1月8日6號線、7號線、8號線開工建設。1月10日，2期工程正式被命名為都市鐵道，為此在1月29日成立了首爾特別市都市鐵道公社以準備對5號線、6號線、7號線、8號線進行營運，而成立目的是為了「保障城市交通安全，快速發展公共交通」[4]。原首爾地鐵公社僅對1號線、2號線、3號線、4號線進行營運。
5號線營運歸屬權問題 編輯
由於5號線即將開通營運，故曾引起了放大的爭論，在1993年11月開始舉辦了聽證會，直至1994年3月，才正式允許獨立組建的首爾特別市都市鐵道公社對5號線進行管理。
開通 編輯
1995年11月15日5號線往十里-上一洞段開通，一山線則在1996年12月30日開通。1997年，7號線長岩-建大入口段開通，8號線蠶室-牡丹段開通。然而1997年亞洲金融風暴的爆發，使得韓國政府開始依賴國際貨幣基金組織的援助，導致後來的首爾地下鐵3期計劃嚴重縮減為僅剩下9號線。1999年7月2日，8號線全線通車。2000年8月1日，7號線全線通車。2000年12月15日，6號線全線通車。
參考資料 編輯
- ^ 한국교통개발연구원(KOTI), 《한국의 교통정책》, 2003: 96쪽
- ^ 2021 대전사이언스페스티벌 출발을 알린다. 즐거운여행. [2021-10-02]. （原始內容存檔於2021-10-02） （韓語）. （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
- ^ 서울메트로의 차량제원. [2015-01-20]. （原始內容存檔於2015-01-20）. （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
- ^ 강화군, ‘대한민국 테마여행 10선’ 여행택시 발대식 가져. 즐거운여행. [2021-10-02]. （原始內容存檔於2021-10-02） （韓語）. （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）