太平洋电车
| 此条目需要扩充。 (2014年11月25日) |
太平洋电车公司（Pacific Electric），也经常因其车辆的涂装而被称为红色电车公司（红车），是南加州曾经存在的一个集合了有轨电车、轻轨、公共汽车的公共交通运营公司，其所运营的电车网络曾经是二十世纪二十年代最大的。[1] 其电车网络以洛杉矶及圣贝纳迪诺为中心，连接了位于洛杉矶县、橙县、圣贝纳迪诺县、以及河滨县的诸多城市。[1] 该系统在某些繁忙路段和洛杉矶电车公司（黄车）的线路以多重轨距的方式共线，但后者的轨距只有3英尺6英寸（1,067毫米）。[2]这些路段有洛杉矶市区主街（6街和主街总站附近开始），第四大街，市区南部霍桑街至霍桑，加迪纳，托伦斯等城市。
| 太平洋电车 | |
|---|---|
 | |
 1910年左右的主要车库 | |
| 报告标记 | PE |
| 区域 | 大洛杉矶地区 |
| 营运日期 | 1901–1961 |
| 轨距 | 4英尺8 1⁄2英寸（1,435毫米） |
| 总部 | 洛杉矶 |
该公司的线网长度曾一度超过1,000 英里（1,600公里），1924年最高年客流量达到了1亿9百万人次，后来逐渐衰落，有些人认为通用汽车通过阴谋促使了该公司的衰落。[2]
运营区域 编辑
.svg)
在太平洋电车的全盛时期，其运营范围可以分为三个区域：
太平洋电车最初原有西区划分，随着公司业务的不断拓展后，西区线路并入北区。
历史 编辑
起源 编辑
洛杉矶市最早出现有轨电车线路是在1887年。[3]:2081895年，帕萨迪纳和洛杉矶铁路，以及洛杉矶太平洋铁路宣布合并，成立帕萨迪纳和太平洋铁路。随后数年内，公司业务不断扩展，以“从山区直至海滨”为口号，服务于当地居民和游客。
早期历史 编辑
1901年，房地产大亨亨利·亨廷顿成立太平洋电车公司，并合并了其他一些小的有轨电车运营商。[4]亨利·亨廷顿试图获得由其叔叔科里斯·P·亨廷顿创办的南太平洋铁路的控制权，但是失败了。南太平洋铁路在数年后反过来以控股的方式控制了太平洋电车公司，该案例被称为“1911大合并”，南太平洋铁路亦收购了其他一些电车公司，将其线路并入太平洋电车。但亨利仍保持窄轨电车洛杉矶铁路的控制权，其线路以使用黄色列车而闻名。1945年，“黄车”系统被亨廷顿房地产出售。
太平洋电车公司成立后，为当时世界上最大的市内有轨电车运营商。其线路超过1,000英里（1,600公里），每日开行2,160次列车。[5]其线路和停站遍布南加州，特别是洛杉矶南郊和东郊。
在咆哮的二十年代，太平洋电车公司的盈利一直保持在较高的水平，线路也不断拓展至帕萨迪纳地区，圣莫尼卡海滩，国王海滩，曼哈顿/雷东多/何尔摩沙海滩，长滩等洛杉矶县地区。此外，线路还延伸至橙县的纽波特海滩和亨廷顿海滩。除了日常班次外，还在下午日落时加开特别班次以服务游客归程所需。喜剧演员哈罗德劳埃德曾在1924年电影《害羞女孩》中突出过太平洋电车的受欢迎程度，在电影中，劳埃德扮演的角色发现一辆“红色电车”拥挤不堪后，征用了另一辆，并驾驶者它在卡尔弗城的街道上飞驰。
太平洋电车公司是当时美国为数不多的使用一些市内电车线路用作货物运输的公司（至圣贝纳迪诺，约55英里；至雷德兰兹，约50英里），并且亦承担了部分铁路邮件的运输任务。货运和邮件运输亦给太平洋电车带来了可观的收益。太平洋电车公司首创电气化全自动铁路道口摇摆式信号机，并被其余铁路公司采纳。部分摇摆式信号机一直服役到2006年。
在20世纪前期，太平洋电车主要经营洛杉矶市区和周边县市的有轨电车服务，其角色类似后来的MetroLink通勤铁路的雏形，而其主要竞争对手洛杉矶铁路（“黄色电车”）的线路则集中在市区，类似都市捷运，因此前者在客流量上不如后者。洛杉矶铁路的电车线途径洛杉矶市人口最密集的一些区域，南至霍桑，西沿皮克大道一直至西洛杉矶，线路的终点站位于巨大的西尔斯罗巴克购物中心和会展中心（洛杉矶铁路最知名的线路P线）。黄色电车使用当时较为少见的窄轨轨距，后涂装改为MTA标准的双色调绿色并一直运营到1963年结束。
太平洋电车不断拓展的新线亦提供了可观的收益。亨廷顿海滩公司于1909年成立，该公司同样由亨利·亨廷顿所有，经营亨廷顿海滩地区的电车，房地产和某些矿区。有轨电车极大的促进了位于洛杉矶市郊的亨廷顿海滩的发展。
此外，还有一些郊区的兴旺亦有赖于太平洋电车。安赫利诺高地最早为围绕天普街的马拉轨道车线发展，随后升级成有轨电车线并成为“黄色电车”的一部分。
衰落 编辑
亨廷顿参与城市铁路与他的房地产开发业务密切相关。 亨廷顿和南太平洋铁路公司可以在房地产开发中赚取相当丰厚的利润，以至于他们可以亏损运营红色电车来带动房地产的开发和收益。 然而，到 1920 年，当公司的大部分地产都已开发完毕时，他们的主要收入来源开始枯竭。 许多农村客运线路无利可图，亏损被人口稠密走廊的客运线路和货运业务产生的收入所抵消。 早在 1925 年，乘客最少的红色电车线路就被改造成成本更低的公交车线路。1936 年，太平洋电车收购了汽车运输公司，该公司在南加州经营城际巴士服务。
在前汽车时代，城际电车是连接远郊睡城与中心城市的最经济的方式。虽然太平洋电车在市区与市区之间拥有大量独立的铁路路基，但在洛杉矶河以西的洛杉矶市中心等城市地区，许多轨道都铺设在与汽车共同使用的街道上。 电车与街道的几乎所有交叉口都在地面上，汽车交通的增加导致红色电车在大部分轨道上行驶越来越慢。其中最慢的线路是连接洛杉矶和好莱坞、以及比佛利山庄和圣莫尼卡的圣莫尼卡大道线。在这条繁忙的线路上，电车的平均速度仅有每小时 13 英里（21 公里/小时）。
到 1930 年代后期，交通拥堵成为越来越严重的问题。在南加州汽车俱乐部制定的一个建造高架全封闭高速公路系统的计划中，一个关键点就是拆除有轨电车线路，并用公交车取而代之，因为公交车既可以在普通街道也可以在高速公路上行驶。
1930年代计划修建高速公路系统时，城市规划师计划将城际铁路修建于各条高速公路的中心。但是除了在通过卡胡恩加山口的好莱坞高速上，这个计划从未实施。从好莱坞出发的圣费尔南多谷线铺设于高速公路的中心，与高速公路一同穿过山口后，在兰克希姆大道离开高速公路。该线路终止运营时，高速公路利用原有轨道路基进行了拓宽。
随后，惠蒂尔和富勒顿线于 1938 年被切断，雷东多海滩、纽波特海滩、圣维森特-萨特尔线和河滨线于 1940 年被切断。更糟糕的是，1941年，圣贝纳迪诺高速公路已经开通，但尚未与好莱坞高速公路相连，而四路立交桥正在建设中，因此从圣贝纳迪诺高速公路向西行驶的汽车涌入现在联合车站附近的市中心街道。而太平洋电车公司来往帕萨迪纳、马德雷山脉和蒙罗维亚/格伦多拉的多列电车，在驶离专有路权轨道开往第六街和太平洋电车总站时，在几英里的路段上与这些汽车共用道路，并被堵在路上，经常出现晚点。并且许多之前的电车乘客改为开车出行，圣贝纳迪诺线、波莫纳支线、途经阿罕布拉主街的天普市支线、圣贝纳迪诺山景城至第34街区域线、途经比佛利山庄的圣莫尼卡大道线、以及所有剩余的帕萨迪纳区域服务于1941年全部中断。1942年9月公司获得许可，废弃前往综合医院的接驳线路，公司官员称该线路已亏损运营数月。
格伦代尔线幸存到1950年代初，因为地铁可以方便地进入洛杉矶市中心，并使用了公司唯一的现代设备，一组流线型的 PCC 车。 1940 年，太平洋电车将其格伦代尔、伯班克和帕萨迪纳业务出售给太平洋城市航运公司。圣贝纳迪诺的业务被出售给圣贝纳迪诺谷交通局。
二战期间，由于军事工业集中在该地区吸引了数百万工人，洛杉矶县的人口几乎翻了一番，因此太平洋电车载客量增加。在其中的几年，由于汽油和橡胶实行配给制，且大部分民众依赖公共交通，公司出现了盈利。 在战争即将结束的高峰期，太平洋电车每天使用超过一万列火车，并且也是南加州的主要雇主。 然而，太平洋电车使用中的设备陈旧，并且由于维修工作推迟，设备状况更加恶化。
全国最后的城际铁路邮局 (RPO) 服务由太平洋电车在其圣贝纳迪诺线上运营。该列车服务开始较晚，始于1947 年9月2日。列车从洛杉矶新的联合车站西侧的城际车辆段出发，下午12点45分向北转入阿拉米达街，下午4点40分到达圣贝纳迪诺，总共耗时三个小时，同时根据需要在途中进行邮政停靠。 周日或节假日不营业。该服务于1950年5月6日最后一次运行后取消。
市政府、洛杉矶县和州政府意识到大多数新移民计划在战后留在该地区，认为需要进行大规模的基础设施改善项目。 当时政界人士同意在该地区建立高速公路网。人们认为这是比建立新的公共交通系统或升级既有的太平洋电车更好的解决方案。
高速公路兴起 编辑
高速公路建设的大规模土地征用于1951年正式开始。该地区最初的四条高速公路，好莱坞、阿罗约塞科（原帕萨迪纳）、海港和圣贝纳迪诺，已经投入运营或者正在施工。 圣贝纳迪诺高速公路到洛杉矶市中心附近的阿里索街的部分完工，导致进入市中心的汽车驶出高速公路并进入城市街道时交通混乱。
南区到圣安娜和鲍德温公园的客运服务于1950年结束，北区的帕萨迪纳橡树山线和塞拉马德雷线也是如此。西区的最后一条线路，到威尼斯和圣莫尼卡的线路也终止了运营。 帕萨迪纳和蒙罗维亚/格伦多拉线于1951年终止运营。
各个公共机构——市、县和州——都认为太平洋电车应该进一步停运，而太平洋电车很高兴地遵守了。太平洋电车管理层早些时候比较了翻新北部区帕萨迪纳、蒙罗维亚/格伦多拉和鲍德温公园的城际线路的成本与改用公共汽车的替代方案，并发现后者更加有利。
剩余的太平洋电车客运服务于1953年被出售给大都会长途汽车公司，后者获得两年的铁路设施免租使用权。大都会长途汽车公司的Jesse Haugh是太平洋城市线路公司的前任高管。该公司与国家城市线路公司一起收购了美国各地的有轨电车系统，目的是关闭它们并将其转变为公共汽车运营。后人称之为通用汽车电车阴谋。
几条从市中心总站使用贝尔蒙特隧道向北和西运行的线路停止运营——好莱坞大道和比佛利山庄线路于1954年关闭。使用新购买的PCC车辆为圣费尔南多谷、伯班克和格伦代尔提供服务的线路只持续到1955年。1958 年，随着金州/圣安娜公路（5 号州际公路）接近完工，南边的风铃草线关闭。
公有化 编辑
复兴 编辑
1970年代至今 编辑
计划方案 编辑
遗迹及大众文化 编辑
线路和设施 编辑
使用车辆 编辑
市区车 编辑
市郊车 编辑
特种车辆 编辑
货运车辆 编辑
巴士 编辑
参见 编辑
参考文献 编辑
- ^ 1.0 1.1 Pacific Electric map of Los Angeles (1920). [2013-01-31]. （原始内容存档于2012-10-24）.
- ^ 2.0 2.1 What explains the demise of the Pacific Electric Railway?. [2013-01-31]. （原始内容存档于2012-09-02）.
- ^ Kuntsler, James Howard. The Geography of Nowhere – The Rise and Decline of America's Man-Made Landscape First Touchstone Edition 1994. New York, New York: Touchstone. 1993. ISBN 978-0-671-70774-3.
- ^ Walker, Jim. Images of Rail: Pacific Electric Red Cars. Arcadia Publishing. 2006: 7.
- ^ Demoro (1986) p.12