User:DragonSamYU/交通稳静化

表示驾驶者正在接近交通稳静化设备的标牌

交通稳静化(英語:Traffic Calming),中国大陆又译“交通安定化”、“交通镇静化”或“交通稳化”等,是采用物理设计和其他措施来提高驾驶者、行人骑行者英语Bicycle-friendly安全的技术领域。它旨在鼓励更安全、更负责任的驾驶,并可减少交通流量。城市规划师交通工程师英语Traffic_engineering_(transportation)有各种交通稳静化的策略,包括道路缩窄和减速丘。这类措施在澳大利亚欧洲(尤其是北欧)很常见,在北美则不然。交通稳静化是德语单词Verkehrsberuhigung的一个直译,这个词首先在1985年由卡门·哈斯-克劳(Carmen Hass-Klau)发表。[1]

历史编辑

在20世纪30年代英国的早期发展过程中,交通稳静化基于的理念是:住宅区应该受到保护,以免受穿越车流的影响。 随后,它因改善行人安全和减少交通噪音和空气污染的能力而受到重视。[來源請求]

在20世纪的大部分时间里,街道是由工程师设计的,他们只负责确保机动车交通的流畅,而非促进街道的其他功能。交通稳静化的方案也逐渐成长为将其他设计功能纳入考虑。例如,小汽车交通严重损害了公共街道的社会和休闲功能。唐纳德 · 阿普尔亚德(Donald Appleyard)英语Donald Appleyard《宜居街道》(Livable Streets)英语Livable Streets研究发现,平均而言,交通量少的街道上的居民,相比相似规模而交通量大的街道上收入相近的居民,平均多了三个朋友和两倍的熟人。[2]

措施编辑

交通工程师在讨论交通稳静化时提及三个“E”:工程(Engineering)、社区教育((community) Education),以及警方执法((police) Enforcement)。 因为街区交通管理研究显示,居民往往对解决所在街区内已察觉的超速问题有所贡献,多项交通稳静化教导说明(例如哈斯-卡劳et al.,1992年[3])强调,最有效的交通稳静化规划需要所有三个组成部分——仅工程措施本身不会产生满意的结果。

工程措施编辑

工程措施涉及在物理上改变道路的布局或外观,通过增加驾驶时的认知负荷英语cognitive load,换言之,使驾驶更加困难,从而主动或被动地阻滞交通。这些措施包括减速丘(speed hump)、减速弯道(chicane)英语chicane路缘延伸(curb extension)英语curb extension生活街道(living street)以及共享空间(shared space)等类型的手法。 德国小镇希尔登已经实现24%的自行车出行比率,主要通过交通稳静化和应用30千米/时限速区域达成。[4]1999年,荷兰已经有超过6000处woonervf英语woonervf,在此骑自行车者和行人法定优先于汽车,且实施了“步行速度”机动车限速。[5] 然而,一些英国爱尔兰的“交通稳静化”手法,尤其是道路缩窄,被视为极富敌意且与骑行者和行人的伤亡有关系。[6][7]

对道路进行的一些视觉上的改变(visual change),鼓励更专心的驾驶、降低速度、减少撞车事故,以及更倾向于礼让行人。视觉交通稳静化包括道路缩窄(9-10英尺,约合2.74-3.05米) 、道路减肥(减少车道)、利用街道旁的树木、路内停车,以及街道附近以城市风格布置的建筑。

实体设备包括减速丘(speed hump)、speed cushion和减速台(speed table),尺寸依车辆目标速度调整。这些措施通常使汽车减速至16-40千米/时(10-25英里/时)。 大多数设备都是由沥青或混凝土制成的,但是橡胶制的交通稳静化产品具有若干优点,正在成为一种有效的替代品。

交通稳静化可以包括以下工程措施,按照相似度分组:[8]

  • 缩窄:狭窄车道减速对于驾驶者而言更加自然,比其他限制速度或行车线路选择的方法,侵扰性更低。 缩窄措施包括:
    • 车道缩窄(lane narrowing)段的创造方法可以是延伸人行道、加入路桩(bollard)英语Bollard#Traffic_bollards或花坛(planter),及增加自行车道或路内停车[9]
    • 路缘延伸(curb extension)英语curb extension(亦称为bulbout,大意为“球泡状突出”)在人行横道处缩窄车行道宽度。
    • Choker(意为“窒息物”)是在某些地点将车行道缩窄为单车道的路缘延伸[10]
    • 道路减肥(road diet)令街道减少一条车道。例如,允许街道一侧或两侧停泊车辆,以减少行车车道数。
    • 行人安全岛(pedestrian refuge)或街道中央的小型渠化岛(diverter)有助于减少车道的宽度。
    • 将单行道变为双向街道,促使对向交通之间极为贴近,需要更小心驾驶。
 
施工中的聚合物水泥覆盖层英语polymer cement overlay,通过为沥青换上砖块纹理和色彩,表示一处高使用率人行横道
  • 垂直偏移:升高路面的一部分可能会给高速驾驶的司机造成不适。偏移的高度和斜度都会影响车辆位移的严重程度。 垂直偏移措施包括:
    • 减速带(speed bump),中间有时会分开或偏移以避免耽误应急车辆。
    • 减速丘(speed hump),抛物线外型,比减速带的侵扰性要小。
    • Speed cushion,两到三个小型减速丘在道路上一字排开,可以降低小汽车的行驶速度,但是更宽的应急车辆可以跨过它们,以免增加应急响应的需时。
    • 减速台(speed table),长平顶形式的减速丘,汽车减速过程比后者更渐进更慢
    • 升高人行横道(raised crossing),作为减速台,通常位于交叉口
    • 减速沟(speed dip),以道路下沉代替凸起(在荷兰常见的是自行车道的连续双沟)。
    • 改变表面材料或纹理(例如,选择性使用鹅卵石,或聚合物水泥覆盖层)。纹理的变化亦可包括改变颜色以向司机强调他们处于以行人为中心的区域。
  • 水平偏向,即使车辆稍稍转向。其中包括:
    • 减速弯道(chicane)英语chicane,它制造一处水平偏向,导致车辆减速,如同其面对一处弯道。
    • 行人安全岛(pedestrian refuge)可以提供水平偏向,路缘延伸和choker同样可以。
  • 阻挡或限制通过。此类交通稳静化方法包括:
  • 其他方法

居民们经常使用各种各样的自制设备,从假执法摄像头标志,甚至假的超速照相机,以至模型警察。一些加拿大社区在学校区的街道中央竖起了弹性路桩英语bollard。这些路桩上附有标志标明每小时40公里的速度限制。

执法及教育措施编辑

交通稳静化的执法和教育措施包括:

速度限制编辑

传统上,速度的降低是通过引入法定限速来实现的。据称在混合交通的城市道路上,30千米/时(20英里/时)的车流速度更为理想。[11]自1994年以来,奥地利城市格拉茨在自行车使用率方面取得了稳定的增长,该市75%的街道采用了30千米/时的速度限制。[12]限速为每小时30千米(或20英里/小时)的区域正在变得越来越普及,因为它们被证实在减少相撞事故和增加社区凝聚力方面是有效的。[13][14]设定限速低于大多数驾驶者认为在该道路上合理的速度时,需要采取额外措施来提高依从性。改进限速的手段通常是通过教育、执法或道路工程其中之一。“教育”可以指公益宣传英语Public service announcement或有针对性的道路使用者培训。

速度限制执法(speed limit enforcement)英语speed limit enforcement技术包括:警察直接行动,和自动化系统如超速摄影机车辆激活标志(vehicle activated sign)英语vehicle activated sign或由超过预设速度阈值车辆激活的交通信号灯。一位自行车专家主张直接限制机动车的速度和加速性能。[15]欧盟的一份关于促进步行和骑自行车的报告指定的首要措施之一是,于意想不到的地点设立(主要是可移动的)摄像头为基础的综合速度控制。[16] 据估计,荷兰设有1500处超速/闯红灯摄像装置,并且已经为70%的城市道路设定了30千米/时的限速目标。英国有超过6000台超速摄像机,2006-07年度,由这些相机产生的罚款额超过1亿英镑。[17]

世界各地的实例编辑

欧洲编辑

欧洲各地的城市已成功地使用了交通稳静化数十年。例如起源于20世纪60年代末荷兰代尔夫特生活街道(living street)(有时被称为“家园区”(home zone)英语home zone或其荷兰语名字“woonerf英语woonerf”),是一条汽车驾驶者的需求次于街道的整体使用者需要的街道;交通稳静化原则被整合至他们的设计中。从荷兰开始,生活街道的应用迅速传播到德国,从1976年的北莱茵-威斯特法伦开始,在20世纪80年代初期变得非常普遍。20世纪80年代末,这些理念和技术也传播到了英国,而提姆·法劳(Tim Pharaoh)和卡门·哈斯-克劳(Carmen Hass-Klau)等学者所推动了实践。德文郡议会于1991年公布的指南(提姆·法劳是主要作者)特别深受好评。[18]

北美编辑

最近,为了应对越来越多的交通事故和超速问题,北美各城市已经开始创建交通稳静化项目,以提高居住区街道的安全性和宜居性(liveability)。[來源請求] 许多地方的市政当局建造了沥青或混凝土设施,但预制橡胶产品更容易安装并始终符合标准化要求,正变得越来越受欢迎。然而,实施两年后,旧金山的愿景零(Vision Zero)计划——在很大程度上以交通稳静化为特征——未能减少致命交通事故的发生。[來源請求][19]

日本编辑

日本的城市使用了各种形式的交通稳静化措施,尤其东京和横滨这样的大城市。东京狭窄的街道迫使汽车和行人相互之间十分接近;一种在东京常见的交通稳静化技术是改变狭窄道路路肩的表面材料和/或纹理,[20]这有助于划定汽车和行人之间的界限,同时允许汽车与对向交通流会车时利用这些空间。

反响及评价编辑

一项考科蓝合作组织(Cochrane)的研究评述(review of studies)发现,有证据表明交通稳静化措施在减少交通相关受伤人数方面的功效,甚至可能减少死亡人数。然而评述发现,需要更多的证据来证明其在低收入国家的有效性。[21]

根据经济评论家和精明增长(smart growth)批评家Randal O'Toole英语Randal O'Toole的说法,交通稳静化的主要目标是为社会工程增加机动交通的拥堵。[需要解释]他声称一些交通稳静化的措施,例如将单向道路改为双向道路或制造“颠簸路面(bump out)”等,增加了汽车交通拥堵,导致了更多的交通事故和更多的行人死亡。[22]根据佛罗里达城市规划师Dom Nozzi的说法,“拥堵是一个强大的蔓延(sprawl)的抑制因素(disincentive); 蔓延碾碎了外围的生态系统。伴随交通拥堵,无序蔓延的市场将逐渐萎缩。”[23]

图集编辑

参见编辑

参考文献编辑

  1. ^ Hass-Klau, Carmen. Trying to calm the motor car. Town and Country Planning. February 1985: 51–53. 
  2. ^ Appleyard, Donald. Livable Streets. CA USA: University of California Berkeley. 1981. 
  3. ^ Hass-Klau, Carmen. Civilised Streets: A Guide to Traffic Calming. Brighton, UK: Environmental and Transport Planning. 1992: 223. ISBN 0-9519620-0-0. 
  4. ^ Learning from Hilden’s Successes 互联网档案馆存檔,存档日期29 October 2008., Rod King, Warrington Cycle Campaign, August 2004 (Accessed 24 January 2007)
  5. ^ Home Zones briefing sheet, Robert Huxford, Proceedings, Institution of Civil Engineers, Transport, 135, 45-46, February 1999
  6. ^ Road Narrowings and Pinch Points 互联网档案馆存檔,存档日期6 December 2007. An Information Sheet, Galway Cycling Campaign, February 2001
  7. ^ Cyclists at Road Narrowings, by Howard Peel, The Bike Zone. (Accessed 27 January 2007)
  8. ^ Fitzgerald & Halliday, Inc. Traffic Calming Resource Guide (PDF). South Central Regional Council of Governments. 
  9. ^ Bigger Isn’t Always Better: Narrow Traffic Lanes Make Cities Safer | TheCityFix. TheCityFix. [2017-04-17] (美国英语). 
  10. ^ single lane choker ITE
  11. ^ Speed reduction, traffic calming or cycling facilities: a question of what best achieves the goals?, Michael Yeates, Convenor, Cyclists Urban Speed limit Taskforce, Bicycle Federation of Australia, Velomondial Conference Proceedings, Amsterdam 2000
  12. ^ The Graz traffic calming model and its consequences for cyclists, Manfred Hoenig, Department of transportation, City Council Graz, Velomondial Conference Proceedings, Amsterdam 2000
  13. ^ No Need for Speed: 20s Plenty for Us. Streetfilms. 30 August 2010 [9 September 2013]. 
  14. ^ Archived copy (PDF). [2011-11-27]. (原始内容 (PDF)存档于26 April 2012). 
  15. ^ Enabling and encouraging people to cycle, John Franklin, Paper presented to the Cambridge Cycling Campaign AGM, 5 October 1999
  16. ^ How to enhance WALking and CYcliNG instead of shorter car trips and to make these modes safer, Deliverable D6 WALCYNG Contract No: UR-96-SC.099, Department of Traffic Planning and Engineering, University of Lund, Sweden 1999
  17. ^ Gary Cleland. Speed cameras collect over £100m in fines. The Daily Telegraph (Telegraph Media Group). 14 March 2008 [18 March 2008]. 
  18. ^ Devon County Council, 1991, "Traffic Calming Guidelines
  19. ^ Will Carruthers. ‘Vision Zero’ Has Yet To Reduce San Francisco Traffic Fatalities. Hoodline. [June 22, 2017]. 
  20. ^ (25) Traffic calming in Tokyo 交通静穏化. the tokyo files: urban design 東京の都市デザイン. 2017-03-07 [2018-02-18] (美国英语). 
  21. ^ Bunn, F; Collier, T; Frost, C; Ker, K; Steinbach, R; Roberts, I; Wentz, R. Area-wide traffic calming for preventing traffic related injuries. Cochrane Database of Systematic Reviews. 2003, (1): CD003110. doi:10.1002/14651858.CD003110. 
  22. ^ Randal O'Toole "Gridlock" p. 32-33
  23. ^ "Congestion is our friend" Gainesville Sun, 10 February 2008. http://www.walkablestreets.com/congestionfriend.htm

外部链接编辑

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