奥迪

德國汽車製造商

奥迪公司(英語和德語:Audi AG)是一家德國汽車製造商,主要從事豪華汽車的設計、研發、製造和銷售。奧迪目前為福斯集團全資子公司。總部位於德國巴伐利亞州城市英戈爾施塔特。奧迪品牌旗下的車輛在全球九個生產基地生產。

奧迪
Audi AG
公司類型子公司
ISINDE0006757008在维基数据编辑
公司前身汽車聯盟(Auto Union)/DKW
Slaby-Beringer
Wanderer
NSU Motorenwerke AG
成立1909年7月16日 茨維考 (Audi)
1932年6月29日 開姆尼茨 (Auto Union)
1949年9月3日 英戈尔施塔特 (重組)
1969年3月10日 內卡蘇爾姆 (合併)
創辦人奧古斯特·霍希(August Horch)
代表人物Markus Duesmann 執行長(CEO)兼研發部門負責人
總部 德國巴伐利亞州因戈尔施塔特
標語口號Vorsprung durch Technik
突破科技啟迪未來(中港澳)
進化科技定義未來(台灣)
产业汽車工業
產品豪華汽車
營業額 556億8000萬(2019)
净利润 39億4300萬(2019)
資產 668億7800萬(2019)
資產淨值 283億9500萬(2019)
員工人數90,783(2019年12月)
產量 1,802,073輛(2019)
母公司福斯集團
主要子公司Audi Sport GmbH
藍寶堅尼
杜卡迪
義大利設計-喬治亞羅公司
网站www.audi.com

奧迪公司(Audi AG)的起源很複雜,歷史可以追溯到20世紀初,最一開始的企業(Horch & the Audiwerke)是由工程師奧古斯特·霍希(August Horch)所創立。1932年,與另外兩家汽車廠牌(DKWWanderer)合併組成汽車聯盟(Auto Union)。現代的奧迪基本上是復興於1960年代,當時福斯集團賓士(Daimler-Benz)手上收購了汽車聯盟(Auto Union)所有權,並在 1965年推出奧迪F103系列後才正式重啟奧迪品牌。福斯集團於1969年汽車聯盟NSU 合併,組成了現代的奧迪公司(Audi AG)。

奧迪公司名稱來自創辦人奧古斯特·霍希(August Horch)姓氏的拉丁語。「Horch」在德語中的意思為「聆聽」,拉丁語同義詞則為「Audi」。而奧迪的四環標誌,當中四個環分別代表了組成汽車聯盟(Auto Union)的四家汽車廠牌。奧迪品牌標語為:「Vorsprung durch Technik」,中文白話意思是「以科技維持領先」。奧迪(Audi)和 BMW 以及賓士(Mercedes-Benz)並列為世界上最暢銷的三家德國豪華汽車品牌之一。

歷史编辑

公司的誕生及其名稱编辑

Wanderer汽車公司最初成立於1885年,後來成為奧迪股份公司的一個分支。另一家公司,NSU,後來也合併到奧迪,在此期間成立,後來為Gottlieb Daimler的四輪車提供了底盤。

1899年11月14日,August Horch(1868-1951)在科隆的Ehrenfeld區成立了A. Horch&Cie。公司。 1902年,他隨公司搬到了Reichenbach im Vogtland。 1904年5月10日,他創立了August Horch&Cie.Motorwagenwerke AG,一家位於茨維考(薩克森州)的股份制公司。

在霍希首席財務官遇到麻煩之後,August Horch於1909年7月16日離開Motorwagenwerke並在茨維考成立了他的第二家公司August Horch Automobilwerke GmbH。他的前合夥人起訴他侵犯商標權。萊比錫的德國國會(最高法院)最終確定'Horch'品牌屬於他以前的公司。

自August Horch被禁止在他的新車業務中使用“霍希”作為商品名稱時,他召集了來自茨維考的親密商業朋友Paul和Franz Fikentscher的會面。在Franz Fikentscher的公寓裡,他們討論瞭如何為公司提出新名稱。在這次會議中,弗蘭茲的兒子在房間的一角靜靜地研究拉丁語。有幾次他看起來好像在說些什麼,但只是吞下他的話並繼續工作,直到他最後脫口而出,“父親 - 等等......"Father – audiatur et altera pars..."把它稱為"Audi"而不是"Horch"不是一個好主意嗎??“ “Horch!”用德語的意思是“哈克!”或“聽”,這是“奧迪”的單一命令形式的“聽覺” - “傾聽” - 拉丁文。參加會議的每個人都熱情地接受了這個想法。 1910年4月25日,奧克蘭Automobilwerke GmbH Zwickau(自1915年起,在Audiwerke AG Zwickau)進入公司的Zwickau註冊法院登記冊。

第一輛奧迪汽車,奧迪A型(英文:Audi Type A)10/22馬力(16千瓦)Sport-Phaeton,同年生產,同年繼承了B型(英文:Audi Type B)10 / 28PS。

奧迪以2612 cc直列四缸發動機A型開始,接著是3,564 cc型號,以及4,680 cc和5,720 cc型號。即使在體育賽事中,這些車也很成功。第一款六缸M型,4,655 cc出現於1924年。

August Horch於1920年離開了Audiwerke,擔任交通部的高級職位,但他仍然參與奧迪作為董事會成員。 1921年9月,奧迪成為第一家提供左手駕駛的量產車奧迪Type K的德國汽車製造商。在20世紀20年代,左手駕駛傳播並確立了主導地位,因為它提供了更好的迎面而來的交通,使超車變得更加安全。

四家公司在四個環的標誌下合併编辑

1928年8月,Dampf-Kraft-Wagen(DKW)的所有者JørgenRasmussen收購了Audiwerke AG的大部分股份。同年,拉斯穆森購買了美國汽車製造商里肯巴克的資產,包括八缸發動機的製造設備。這些發動機用於1929年推出的奧迪茨維考和奧迪德累斯頓車型。與此同時,製造了六缸和四缸(帶有標致發動機的“四缸”)車型。那個時代的奧迪汽車是配備特殊車身的豪華車。

1932年,奧迪與霍希,DKW和Wanderer合併,組建了汽車聯盟,開姆尼茨。正是在這一時期,該公司提供了奧迪前線,成為第一款將六缸發動機與前輪驅動相結合的歐洲車型。它使用了與Wanderer共用的動力傳動系,但是轉動了180度,因此驅動軸面向前方。

在第二次世界大戰之前,汽車聯盟使用了構成奧迪徽章的四個相互連接的環,代表了這四個品牌。然而,這個徽章僅在那個時期用於汽車聯盟賽車,而成員公司使用他們自己的名字和標誌。技術發展變得越來越集中,一些奧迪車型由霍希或流浪者製造的發動機推動。

反映當時的經濟壓力,汽車聯盟在20世紀30年代越來越多地集中在小型車上,因此到1938年,該公司的DKW品牌佔德國汽車市場的17.9%,而奧迪只佔0.1%。在1939年交付最後幾台奧迪之後,“奧迪”這個名字已經從新車市場消失了二十多年。

第二次世界大戰後编辑

像大多數德國製造業一樣,在第二次世界大戰開始時,汽車聯盟的工廠被重新組裝用於軍事生產,並且是戰爭期間同盟國轟炸的目標,這使他們受損。

蘇聯軍隊在1945年超越了蘇聯軍事政府的命令,工廠被拆除,作為戰爭賠償的一部分。[23]在此之後,公司的全部資產被沒收了。1948年8月17日,開姆尼茨汽車聯盟公司從商業登記冊中刪除。這些行動具有清算德國汽車聯盟股份公司的效果。茨維考奧迪工廠的遺體成為VEB(“人民企業”)Automobilwerk Zwickau [de]或AWZ(英文:Automobile Works Zwickau)。

由於無法在蘇聯控制的東德繼續生產,汽車聯盟的高管們開始將公司剩餘的資源搬遷到西德。在巴伐利亞州因戈爾施塔特(Ingolstadt)選擇了一個工廠,於1945年底開始進行備件業務,最終將成為1949年改革後的汽車聯盟的總部。

1949年,茨維考的前奧迪工廠重新組裝了戰前模型。這些DKW車型改名為IFA F8和IFA F9,類似於西德版本。西德和東德車型配備了傳統和著名的DKW二衝程發動機。茨維考工廠製造了特拉貝特,直到1991年才受到大眾汽車的控制 - 自1945年以來,它有效地將其與奧迪保持一致。

新的Auto Union编辑

總部設在西德的Auto Union在英戈爾斯塔特推出,由巴伐利亞州政府和馬歇爾計劃援助提供貸款。改革後的公司於1949年9月3日推出,繼續DKW的傳統,生產二衝程發動機的前輪驅動車輛。這包括在Ingolstadt生產小型但堅固的125cc摩托車和DKW送貨車,DKW F89 L.因戈爾施塔特(Ingolstadt)的地點很大,包括一系列以前的軍事建築,適合管理以及車輛倉儲和配送,但在這個階段,英戈爾施塔特沒有適合大規模生產汽車的專用工廠:用於製造公司的杜塞爾多夫的第一個戰後大眾市場乘用車工廠的容量來自Rheinmetall-Borsig。僅僅十年之後,該公司吸引了一位投資者後,才有資金在Ingolstadt總部工地建設主要汽車廠。

1958年,為了應對公司最大的單一股東Friedrich Flick的壓力,戴姆勒 - 奔馳在汽車聯盟公司中持有87%的股份,並且在1959年增加到100%的股份。然而,小二衝程汽車不是戴姆勒 - 奔馳的關注焦點,雖然20世紀60年代早期對新款梅賽德斯車型和汽車聯盟最先進的工廠進行了大量投資,但該公司目前的老齡化車型並沒有受益於經濟繁榮20世紀60年代早期,與大眾汽車和歐寶等競爭對手製造商一樣。處置汽車聯盟業務的決定是基於其缺乏盈利能力。具有諷刺意味的是,當他們出售該業務時,它還包括一個大型新工廠和接近生產就緒的現代四衝程發動機,這將使汽車聯盟業務在一個新的所有者下,開始一段有利可圖的增長期,現在生產的不是汽車聯盟或DKW,而是使用“奧迪”這個名字,經過25年的差距後於1965年復活。

1964年,大眾汽車收購了該公司50%的股份,其中包括Ingolstadt的新工廠,DKW和奧迪品牌,以及由戴姆勒 - 奔馳資助的新發動機設計的權利,“Horch”商標和杜塞爾多夫工廠成為梅賽德斯 - 奔馳廂式裝配廠。 18個月後,大眾購買了Ingolstadt的完全控制權,到1966年,他們利用Ingolstadt工廠的剩餘容量每年再組裝6萬輛大眾甲殼蟲。二衝程發動機在20世紀60年代變得不那麼受歡迎了,因為客戶更容易受到更平滑的四衝程發動機的吸引。 1965年9月,DKW F102配備了四衝程發動機和汽車前後換裝。由於大眾汽車與二衝程技術的關聯,並且將車型內部歸類為F103,將其作為“奧迪”出售,大眾傾銷了DKW品牌。該型號的後期開發以其馬力額定值命名,並以奧迪60,75,80和Super 90出售,直至1972年銷售。最初,大眾汽車對Auto Union作為獨立實體生產其自己的模型的想法充滿敵意。收購該公司僅僅是為了通過英戈爾斯塔特裝配廠提高自己的生產能力 - 大眾汽車的高管們下令將汽車聯盟的名稱和帶有四個環的旗幟從工廠建築物中移除。然後大眾汽車首席執行官海因茨諾德霍夫明確禁止汽車聯盟進一步開發產品。由於擔心大眾汽車沒有對奧迪品牌的長期抱負,在路德維希克勞斯領導下的汽車聯盟工程師秘密開發了第一輛奧迪100,而諾德霍夫並不知情。在展示完成的原型車時,諾德霍夫給人留下了深刻的印象,他授權生產該車,該車在1968年推出後,取得了巨大的成功。有了這個,奧迪品牌的複活現在已經完成,隨後是1972年的第一代奧迪80,這將為大眾新款前輪驅動水冷系列提供模板,該系列從中期首次亮相20世紀70年代以後。

1969年,Auto Union與位於斯圖加特附近的Neckarsulm的NSU合併。在20世紀50年代,NSU一直是世界上最大的摩托車製造商,但已經開始生產像NSU Prinz這樣的小型車,其TT和TTS版本仍然作為老式賽車而受歡迎。然後,NSU專注於基於Felix Wankel思想的新型旋轉發動機。 1967年,新款NSU Ro 80在空氣動力學,重量輕和安全性等技術細節方面遠遠領先於它。然而,旋轉發動機的出牙問題終結了NSU的獨立性。 Neckarsulm工廠現在用於生產更大的奧迪車型A6和A8。 Neckarsulm工廠也是“quattro GmbH”(2016年11月“奧迪運動有限公司”)的所在地,該子公司負責開發和生產奧迪高性能車型:R8和“RS”車型系列。

現代编辑

新合併公司於1969年1月1日成立,被稱為奧迪NSU Auto Union AG,總部位於NSU的Neckarsulm工廠,並且自戰前時代以來首次看到奧迪成為獨立品牌。大眾汽車在1970年車型年將奧迪品牌引入美國。同年,NSU一直在研發的中型車K70,原本打算插入後置發動機的Prinz車型和未來的NSU Ro 80之間,而是作為大眾汽車推出。

1968年奧迪100發布後,1972年奧迪80 /Fox(1973年成為大眾Passat)隨後於1974年推出了奧迪50(後來改裝為大眾Polo)。奧迪50是開創性的設計因為它是高爾夫/馬球概念的第一個化身,導致了一輛非常成功的世界汽車。最終,奧迪80和100(分別是A4和A6的祖先)成為該公司最大的賣家,而在衰退的NSU系列中投入很少; Prinz車型於1973年投放,而致命缺陷的NSU Ro80於1977年停產,拼寫為NSU品牌的有效終結。隨著20世紀70年代的發展,奧迪100的生產從英戈爾斯塔特穩步轉移到內卡蘇爾姆,無論是1976年出現的第二代C2版本,所有產品都在前NSU工廠生產。從那時起,Neckarsulm將生產奧迪的高端車型。

奧迪在這個時候的形像是保守的,因此,底盤工程師JörgBensinger[27]的提議被大眾汽車的Iltis軍用車用於奧迪高性能汽車和拉力賽車的四輪驅動技術被接受。這款性能車於1980年推出,被命名為“奧迪Quattro”,這是一款渦輪增壓雙門轎跑車,也是德國第一款通過中央差速器進行永久全輪驅動的大型量產車。通常被稱為“Ur-Quattro”(“Ur-”前綴是德國使用的增強型,在這種情況下,意為“原始”,也適用於第一代奧迪的S4和S6運動型轎車,如“UrS4”和“UrS6”),很少生產這些車輛(全部由一個團隊手工製造),但該車型在拉力賽中取得了巨大成功。突出的勝利證明了全輪驅動賽車的可行性,奧迪的名字與汽車技術的進步息息相關。

1985年,汽車聯盟和NSU品牌實際上已經死亡,該公司的官方名稱現在縮短為簡稱Audi AG。與此同時,公司總部搬回英戈爾施塔特和兩家新的全資子公司; Auto Union GmbH和NSU GmbH成立的目的是擁有和管理原始成分公司的歷史商標和知識產權(在大眾收購後由戴姆勒 - 奔馳保留的"Horch"除外)以及奧迪的遺產運營。汽車技術。

1986年,隨著奧迪80開始開發出一種“祖父的汽車”形象,推出了89型。這個全新的開發銷售非常好。然而,它的現代和動態外觀掩蓋了其基本發動機的低性能,其基本包裝非常簡潔(甚至乘客側鏡子也是一種選擇。)1987年,奧迪提出了一款全新且非常優雅的奧迪90,其中有一套更優越的標準功能。在20世紀90年代初期,奧迪80系列的銷量開始下滑,一些基本的施工問題開始浮出水面。

在21世紀早期,奧迪開始在德國賽道上聲稱並保持幾項世界紀錄,例如最高速度耐力。這項努力符合該公司20世紀30年代賽車時代Silver Arrows的傳統。

到20世紀90年代初,奧迪開始將其目標市場轉向高檔,以與德國汽車製造商平治寶馬展開競爭。這始於1990年發布的奧迪V8。它本質上是一款適用於奧迪100/200的新發動機,但車身差異明顯。最明顯的是現在加入發動機罩的新格柵。

到1991年,奧迪擁有四缸奧迪80、五缸奧迪90和奧迪100,渦輪增壓奧迪200和奧迪V8。還有一款80/90轎跑車版本,配備4缸和5缸發動機。

雖然五缸發動機是一款成功且強勁的動力裝置,但它對於目標市場來說仍然有點太不同了。隨著1992年全新奧迪100的推出,奧迪推出了2.8L V6發動機。這款發動機也安裝在一輛面部提升的奧迪80上(除了美國外,所有80和90型號現在都標有80個),這款車型可選擇四缸,五缸和六缸發動機,轎車,轎跑車和Cabriolet的車身風格。

五缸發動機很快成為主要的發動機選擇;然而,渦輪增壓230馬力(170千瓦)的版本仍然存在。該發動機最初安裝在1991年的200 quattro 20V上,是安裝在Sport Quattro上的發動機的衍生產品。它被安裝在奧迪雙門轎跑車上,並命名為S2和奧迪100車身,並命名為S4。這兩款車型是量產S系列高性能車的開始。

車系演進编辑

在20世紀90年代中後期,奧迪引入了包括鋁結構在內的新技術。奧迪A2於1999年至2005年生產,是一款具有未來感的超迷你版,誕生於Al2概念車,其中許多功能有助於重新獲得消費者的信心,例如鋁製車架,這是生產汽車設計的第一個。在A2中,奧迪通過使用低成本的三缸發動機進一步擴展了TDI技術。 A2具有極強的空氣動力學性能,是圍繞風洞設計的。奧迪A2因其高昂的價格而受到批評,從未真正取得過銷售成功,但它將奧迪作為一家前沿製造商。該車型是平治A級轎車的競爭對手,在歐洲銷售相對較好。然而,A2在2005年停產,奧迪決定不立即開發替代品。

1995年奧迪A4取代了奧迪80時,下一個主要車型發生了變化。新的命名方案應用於奧迪100,成為奧迪A6(進行小改款)。這也意味著S4成為S6,並在A4機身中引入了新的S4。 S2已經停產。奧迪敞篷跑車繼續(基於奧迪80平台)直到1999年,沿途獲得發動機升級。 1996年推出了全新的A3掀背車型,激進的奧迪TT雙門跑車和敞篷跑車於1998年首次亮相,基於相同的基礎。

整個系列的發動機現在分別是1.4升,1.6升和1.8升四缸,1.8升四缸渦輪增壓,2.6升和2.8升V6,2.2升渦輪增壓五缸發動機和4.2升V8發動機。 V6在1998年被新的2.4升和2.8升30V V6取代,在功率,扭矩和平滑度方面有顯著改善。沿途還增加了發動機,包括用於A8的3.7升V8發動機和6.0升W12發動機。

奧迪集團現時编辑

奧迪在2000年代的銷售增長強勁,客戶交付量從2000年的653,000增加到2008年的1,003,000。最大的銷售增長來自東歐(+ 19.3%),非洲(+ 17.2%)和中東(+ 58.5%) )。特別是中國已成為一個重要市場,佔2009年前三季度交付的705,000輛汽車中的108,000輛。其在中國受歡迎的一個因素是,奧迪斯已經成為中國政府為官員購買汽車的首選車輛,政府購買的產品佔中國銷售額的20%。截至2009年底,奧迪的營業利潤為11.7億歐元(18.5億美元),使其成為大眾汽車集團母公司9個月營業利潤15億歐元的最大貢獻者,而其他集團如賓利和西亞特的其他品牌則為遭受了相當大的損失。2011年5月奧迪美國奧迪A7和奧迪A3 TDI清潔柴油的銷量創下新高。2012年5月,奧迪報告其銷量增長了10% - 僅去年一年就從408輛增加到480輛。

奧迪在世界各地的七家工廠生產汽車,其中一些汽車與其他大眾汽車集團共享。 奧迪的兩個主要裝配廠是:

Ingolstadt,由Auto Union於1964年開設,(A3,A4,A5,Q5) Neckarsulm,於1969年從NSU獲得(A4,A6,A7,A8,R8和所有RS)

在德國之外,奧迪在:

印度奧郎加巴德自2006年以來 布拉提斯拉瓦斯洛伐克與大眾汽車,西亞特,斯柯達和保時捷分享(Q7) 比利時布魯塞爾於2007年從大眾汽車公司收購(A1) 中國長春自1995年以來 匈牙利傑爾(TT和A3 Sedan) 自2011年起,印尼雅加達 西班牙Martorell與SEAT和大眾汽車(Q3)分享 墨西哥SanJoséChiapa(第二代Q5) 生產汽車。 2012年9月,奧迪宣佈在墨西哥普埃布拉建造其首家北美製造工廠。該工廠預計將於2016年投入運營,並生產第二代Q5。 2016年11月,奧迪表示打算在巴基斯坦建立一個裝配廠,該公司的當地合作夥伴為卡拉奇的Korangi Creek工業園區的工廠收購土地。批准該計劃將導致新工廠投資3000萬美元。

科技编辑

奧迪人工智慧编辑

奧迪人工智慧(Audi AI)是一套奧迪獨家研發的高級輔助駕駛系統,並希望在將來能發展成為完全自動駕駛系統,但必須先克服各國法規和技術上的障礙才能實現此目標。2017年6月4日,奧迪表示,其新款奧迪A8將可在時速達到每小時 60 公里時使用奧迪人工智慧的完全自動駕駛。與其它廠牌不同的是,駕駛者無需進行安全檢查就可使用此功能(例如:不必每 15 秒觸摸一下方向盤)。因此,奧迪 A8 將成為第一個達成 Level 3 自動駕駛技術的量產車,這也意味著駕駛者可以安全地將注意力從駕駛任務上轉移,譬如:駕駛者可以發短信或看電影。奧迪是首家採用 3D 光達系統的汽車製造商,而不僅僅只是使用一般的光學鏡頭和聲納傳感器。

車身外殼编辑

奧迪製造百分之百鍍鋅車殼以防止鏽蝕情況發生,這是在 1975年保時捷(Porsche)發表該工藝技術後,奧迪成為了世界上第一家全面使用這項技術於市售量產車款的品牌。連同其它一系列的保護措施,全車鍍塗層已被證明在防止車輛生鏽方面非常有效。車身防鏽的效果甚至超過了奧迪原本的預估,使得原廠將最初的 10 年防腐蝕穿孔保固延長至目前的 12 年(不生鏽的鋁製車身除外)。

車體結構编辑

奧迪在 1990年代中期推出了一系列新車型,並繼續追求創新技術和高性能。當時奧迪提出了全鋁合金打造的汽車,並於 1994年推出了奧迪A8,它使用了鋁合金製的車體結構技術(被稱為 Audi Space Frame 或 ASF),ASF 與傳統的鋼製車架相比,可以大幅減輕車重並提升車身的抗扭轉剛性。在此之前,奧迪曾研發由鋁合金製成的 Type 44 底盤,作為該項技術的試驗平台。鋁合金製框架的缺點是造價和維修非常昂貴,需要專門的鋁製車身修理廠。鋁合金車體結構可以抵銷 quattro 恆時四輪傳動系統所帶來的額外重量,quattro 在奧迪的旗艦車款中幾乎是標準配備。如此一來,奧迪A8 通常是這個級距的豪華轎車中,重量最輕盈的全輪驅動汽車,也使得油耗表現極佳。除了奧迪A8,目前市售車款中,奧迪TT奧迪R8 也配備了 ASF 鋁合金車體結構。

動力總成编辑

傳動佈局编辑

對於大多數量產車型而言(不包括奧迪A3奧迪A1奧迪TT),奧迪並未採用一般經濟型汽車(例如:寶獅雪鐵龍)中最常見的「橫置引擎」佈局,因為這可能會限制車輛可以安裝的引擎類型和馬力。為了能夠安裝馬力強大的引擎(例如,早期奧迪 S4 和 奧迪 RS4 採用的 V8引擎,以及奧迪 A8L W12 中的 W12引擎),奧迪通常會在豪華車款中使用「縱向前置引擎」的設計,並將引擎擺放在懸垂(Overhung)位置:前軸的前輪上方。這種佈局可以追溯到 1950年代DKW汽車聯盟(Auto Union)轎車。雖然這樣的配置方便於採用全輪驅動系統,但與理想的前後 50:50 車重分配比卻背道而馳。

奧迪在進入福斯集團後所推出車款中,與其它兩個主要競爭對手賓士寶馬所偏愛的傳統後輪驅動佈局不同,奧迪(Audi)堅決採用前輪驅動全輪驅動(quattro)系統。與賓士或 BMW 相比,奧迪在美國的大多數旗艦車款上均採用 quattro 恆時智慧四輪傳動系統(只有奧迪A4奧迪A6的入門級車款可以選擇前輪驅動)。並且幾乎所有車款都有 quattro 四輪傳動系統的版本可作為選項。BMW 直到 2010年的 7 系列和 2011年的 BMW 5 系列,才開始在其 V8 引擎車款上提供全輪驅動選擇(與 BMW 跨界 SUV 相反),反觀自 1990年代起,奧迪A8 就已經提供了全輪驅動系統。而奧迪的高性能版本,奧迪 S 和 RS 車款也都是標配 quattro 四輪傳動系統,與BMW M 系列賓士 AMG 不同,後兩者的車款都只提供後輪驅動選擇(儘管雙 B 的性能跨界休旅車是採用全輪驅動系統的)。

奧迪也將 quattro 商標應用於奧迪A3奧迪TT 等車型的四驅版本,但這些車型不像早期的奧迪 quattro 車款都是使用基於 Torsen 機械式差速器開發的四驅系統,而是和奧迪R8以及藍寶堅尼Huracán一樣,都是使用 Haldex Traction 電子式離合器所開發出來的四驅系統。

引擎编辑

1972年1974年分別推出 Audi 80 和 Audi 50 之前,奧迪主導了直列四缸引擎系列 EA111 和 EA827 的開發案。這兩款新的動力裝置為母公司福斯集團的水冷式引擎技術提供了很大的支援,被運用在福斯汽車的 Polo,Golf,Passat 和 Scirocco 等車款中。直到今天,依然有許多這兩款引擎原型所衍生的後繼引擎型號,被廣泛運用於福斯的當代車款之中。

1980年代奧迪(Audi)和富豪汽車(Volvo)兩個廠牌都是研發直列五缸引擎(2.1 / 2.2 公升)的佼佼者,它具有比傳統直列六缸引擎更耐用的優勢。直列五缸引擎不僅使用於量產車,還被運用在賽車中。2.1 升的直列五缸引擎在 1980年代被當作拉力賽賽車的根基,經過改裝後可提供超過 400 匹馬力。1990年之前,已經開發出排氣量在 2.0 升至 2.3 升之間的五缸引擎,兼具了引擎燃油效率和馬力。

被運用在奧迪A8 這款當家豪華旗艦轎車上的 Audi A8L W12 引擎,是改良自福斯集團的 W12 引擎,而不是使用和競爭對手賓士寶馬偏愛的傳統 V12引擎。W12 引擎(也稱為 WR12)的配置是透過以 72°的角度形成兩個假想的窄角度 15°VR6 引擎而設計的,每組氣缸的窄角度僅允許兩個頂置凸輪軸來驅動每個活塞,所以總共只需要四個。W12 引擎的優勢在於它較小的體積,這讓奧迪可以製造出配備 quattro 全輪驅動的 12 缸轎車,而傳統的 V12 引擎只適合開發後輪驅動的車輛,因為 V12 在引擎室中已經沒有多餘空間可供驅動前輪的差速器或其它組件使用。實際上,奧迪 A8L W12 的 6.0 公升 W12 的整體尺寸還小於為奧迪 A8 4.2 公升的 V8引擎2011年奧迪A8 首次發表了優化後的 6.3 升 W12(WR12)引擎,能提供 490 匹的馬力。

汽油缸內直噴技術编辑

奧迪用新的汽油缸內直噴技術(FSI)引擎取代過時的 1.8 升引擎,現在幾乎所有奧迪車款的燃油引擎都已經採用了這種節省燃料的科技。

直接換擋變速箱编辑

福斯集團2003年推出了直接換擋變速箱(DSG),這是一種雙離合變速箱,也是一種自動變速箱,可以像傳統的變矩器自動變速箱一樣操作。 基於 Group B S1 的變速箱,這套變速系統包括了雙電液控制離合器,而不是扭矩轉換器。在奧迪A3奧迪A4奧迪TT 等採用雙離合變速箱的車型中,直接換擋變速箱(DSG)被稱為 S-Tronic。

LED 日行燈编辑

2005年開始,奧迪開始在市售車款中採用白色 LED 技術作為日行燈(DRL)。奧迪日行燈的獨特形狀已形成一種品牌識別標誌。LED 日行燈首次出現在奧迪A8 W12 車款,這是世界上第一款具有 LED 日行燈的量產車,隨後擴及至整個奧迪旗下所有車款。LED 日行燈經常出現在奧迪的廣告中。

2010年以來,奧迪還進一步推出了 LED 近光和遠光頭燈技術。

多媒體介面编辑

2003年奧迪A8 開始,奧迪的車載資訊娛樂系統使用了集中式的控制界面,稱為 MMI 多媒體界面(Multi Media Interface)。它是透過一個可旋轉的控制鈕和幾個選單按鈕,結合一個數位化螢幕,就可以控制所有車載娛樂設備(收音機,CD 撥放器,iPod,電視頻道),衛星導航,加熱和通風以及其它車輛功能設定。

2011年第三代奧迪A3推出之後,目前所有奧迪的市售車款幾乎都已經配備了 MMI 多媒體資訊系統。因為它大幅簡化了中控台的按鈕數量,加上直覺式的操作,以及搭配少數整合在中控台和方向盤上的快捷鍵,車主普遍給予這套系統良好的評價。

合成燃料编辑

奧迪協助研發從水和二氧化碳生產合成柴油。奧迪稱之為的柴油為 E-diesel。除此之外,奧迪也投入研究合成汽油(稱為 E-gasoline)。

裝配後勤编辑

奧迪車輛在組裝的過程中,使用電子掃描手套進行零件校對和確認,並且採用自動化機器人協助生產。

車型编辑

一般市售車款编辑

下表列出截至目前,市場上正在銷售的奧迪量產車:

奧迪市售 A 車型
A1   Supermini
  • Sportback (5-door hatchback)
A3   Small family car
  • Saloon (sedan)
  • Sportback (5-door hatchback)
  • Cabriolet
A4   Compact
executive car
  • Saloon (sedan)
  • Avant (estate/wagon)
  • Allroad (crossover
    estate/wagon)
A5   Compact
executive car
  • Coupé
  • Sportback (5-door hatchback)
  • Cabriolet (convertible)
A6   Executive car
  • Saloon (sedan)
  • Avant (estate/wagon)
  • Allroad (crossover estate/wagon)
A7   Executive Car
  • Sportback (5-door hatchback)
A8   Full-size
luxury car
  • Saloon (sedan)

雙門跑車

SUV & CUV

S 和 RS 車系编辑

S 車系

  • 奧迪S1
  • 奧迪S3
  • 奧迪S4
  • 奧迪S5
  • 奧迪S6
  • 奧迪S7
  • 奧迪S8
  • 奧迪SQ2
  • 奧迪SQ3
  • 奧迪SQ5
  • 奧迪SQ7
  • 奧迪SQ8
  • 奧迪TTS

RS 車系

  • 奧迪RS3 Sportback/Sedan
  • 奧迪RS4 Avant
  • 奧迪RS5 Coupe
  • 奧迪RS6 Avant
  • 奧迪RS7 Sportback
  • 奧迪RS Q3
  • 奧迪RS Q8
  • 奧迪TT RS

電動車款编辑

  • 奧迪e-tron
  • 奧迪e-tron Sportback
  • 奧迪e-tron GT quattro
  • 奧迪RS e-tron GT
  • 奧迪Q4 e-tron
  • 奧迪Q4 e-tron Q4 Sportsback

自動駕駛車款编辑

2018年12月,奧迪宣布對電動自動駕駛汽車投資 140 億歐元(159 億美元)研發經費。

賽車運動编辑

奧迪參加了各種形式的賽車運動(Motorsports)。奧迪投入賽車運動的傳統可追溯到1930年代的前身:汽車聯盟(Auto Union)。在1990年代,奧迪(Audi)在北美巡迴賽取得成功之後,在超級房車賽類別中也都獲得了勝利。

拉力賽编辑

1980年,奧迪發布了的 Audi Quattro 賽車,這是一款採用四輪驅動(4WD)和渦輪增壓技術的賽車,後來它在拉力賽以及各種賽事中接連取勝。它被認為是有史以來最重要的拉力賽車之一,因為它是最早使用四輪傳動系統的賽車,並且使賽事主辦單位後來為四輪傳動賽車修改了規則。在此之前,許多賽車評論員都曾懷疑四輪驅動賽車的可行性,認為四輪傳動將增加車身的重量且徒增機械結構複雜性。但 Audi Quattro 卻跌破眾人眼鏡,成為一部成功的賽車,也讓拉力賽車界意識到四輪驅動技術將成為越野拉力賽的未來。Audi Quattro 在世界拉力錦標賽(WRC)取得了巨大的成功。它不僅讓駕駛的賽車手贏得了1983年(Hannu Mikkola)和1984年(Stig Blomqvist)的冠軍車手頭銜,並使奧迪在1982年1984年贏得了冠軍廠牌的頭銜。

1984年,奧迪推出了短軸距的 Sport Quattro,這部賽車在蒙特卡洛拉力賽和瑞典拉力賽中獨占鰲頭,讓奧迪佔據了所有領獎台,但是在 WRC 冠軍爭奪戰中卻未能取勝。到了1984年,在又一個陷入泥潦的平庸的賽季之後,沃爾特·羅爾(Walter Röhrl)駕駛 Sport Quattro S1 幫助奧迪贏得廠牌積分排行榜的第二名。同年,奧迪在香港北京的拉力賽中也贏得了數場勝利。米歇爾·穆頓(Michèle Mouton)是唯一曾經贏得世界拉力錦標賽冠軍的女車手,她駕駛Sport Quattro S1(簡稱為 S1)參加了派克峰國際爬山賽。這場總長 1,439 公尺的比賽讓車手和汽車行駛於位在科羅拉多州海拔 4,320 公尺的派克峰的山頂。1985年,米歇爾·穆頓(Michèle Mouton)寫下 11:25.39 的新紀錄,成為了史上第一位留下派克峰紀錄的女子。1986年,奧迪正式退出國際拉力賽,因為在葡萄牙一名駕駛福特 RS200 的車手約翰·桑托斯(Joaquim Santos)引發了一場嚴重的事故,桑托斯在轉彎時為了避免撞到闖入賽道的觀眾,導致車輛失控偏離賽道撞入路旁圍觀群眾中,造成 3 人死亡,30 人受傷。然而鮑比·昂瑟(Bobby Unser)在同年使用奧迪(Audi)賽車在派克峰國際爬山賽創下了 11:09.22 的新紀錄。

1987年,沃爾特·羅爾(Walter Röhrl)宣稱他為奧迪奪得了拉力賽冠軍頭銜,他駕駛奧迪 S1 寫下了驚人的 10:47.85 派克峰國際爬坡新紀錄,雖然他兩年前已從 WRC 退役。這輛奧迪 S1 採用了奧迪經過長時間實驗的直列五缸渦輪增壓引擎,其最終版本可產生 441千瓦(591 匹馬力)的功率。這具引擎與六速變速箱搭配,並使用奧迪著名的 quattro 恆時四輪傳動系統。當時所有奧迪旗下頂尖賽車手都曾駕駛這輛 S1 參賽:Hannu Mikkola、Stig Blomqvist、Walter Röhrl 和 Michèle Mouton。這款奧迪 S1 也開啟了奧迪「S 系列」車款的開發,S 車系是奧迪一般市售車款的性能升級版。

進軍美國编辑

當奧迪不再參加拉力賽而進入一般賽道比賽時,他們選擇於1988年藉由 Trans-Am 賽事初次進軍美國

1989年,奧迪進一步用 Audi 90 車款進軍美國 IMSA(International Motor Sports Association)GT 賽事,由於奧迪缺席了兩場重要的耐力賽:Daytona 和 Sebring,所以即便在多場賽事中接連告捷獲勝,但最終還是無法取得冠軍獎盃。

房車賽编辑

1990年,透過傑出的賽事成績,完成了奧迪在北美地區地區推廣品牌知名度的目標後,奧迪將賽車重心移回到了歐洲,先是以奧迪V8投入德國房車大師賽(DTM)系列賽事,接著在1993年由於不願投入新的方程式賽車,奧迪將注意力轉向了快速成長的超級房車賽(Super Touring)系列賽,並且獲得了多次全國錦標賽冠軍。奧迪首先參加了法國超級房車賽(French Supertourisme)意大利超級房車賽(Italian Superturismo)。隔年,奧迪改征戰德國超級圖倫瓦根盃(STW),緊接著在後一年又參賽英國房車錦標賽(BTCC),奧迪這些賽事中接連奪下冠軍寶座。

國際汽車聯盟(FIA)在1998年基於難以規範奧迪的 quattro 智慧型恆時四輪傳動系統,導致其他同場競爭對手根本毫無勝算為由,最終禁止了所有四輪驅動賽車參加系列賽。但那時,奧迪幾乎將所有心力都投注於賽車運動。

到了2000年,奧迪在美國仍透過經銷商和 Champion Racing 車隊使用 Audi RS4 參加SCCA 極速世界挑戰賽 (SCCA Speed World GT Challenge),與雪佛蘭科爾維特(Chevrolet Corvette)、道奇毒蛇(Vipers)等知名跑車,以及較小一號的 BMW 車款同場競賽,這是少數允許使用四輪驅動系統的系列賽之一。2003年,Champion Racing 車隊使用了 Audi RS6 參賽,quattro 智慧型恆時四輪傳動系統再一次取得了優異的賽道成績,Champion Audi 獲得了冠軍。他們於 2004年回到賽道捍衛自己的頭銜,但新參賽的凱迪拉克(Cadillac)和新款歐米茄(Omega)底盤 CTS-V,讓奧迪車隊幾乎到手的獎金飛了。在取得連續四場勝利之後,奧迪車隊接到了主辦單位幾項不利的制裁,這些改變嚴重影響了參賽車輛的性能。譬如,要求增加負載重量,Champion Audi 被要求更換不同的輪胎,並降低了渦輪增壓的加壓力等等。

2004年,經過多年與 TT-R 在德國房車大師賽(DTM)系列賽的競爭,私家車隊 Abt Racing 車手 Christian Abt 與 LaurentAïello 一起獲得了2002年冠軍,奧迪作為的賽車運動技援車廠返回了賽車界,支持 Joest Racing 這兩支車隊以奧迪A4參賽 DTM。

利曼24小時耐力賽编辑

奧迪於 1999年開始研發賽車原型跑車,並在利曼24小時耐力賽上首次亮相。在第一個賽季就研發出了兩款賽車原型並投入比賽:Audi R8R(開放式座艙敞篷跑車原型)和 Audi R8C(封閉式座艙雙門跑車/GT 原型)。R8R 在利曼賽車(Le Mans)比賽中首次登場便站上了領獎台,並且在 2000年的賽事中獲得持續投入研發,因為當時的賽事規範對於開放式座艙車款較為有利。

然而,大多數競爭對手(如寶馬豐田賓士日產)都於1999年底退賽。由奧迪冠名贊助的車隊 Joest Racing 在 2000年2002年之間憑藉著 Audi R8 賽車連續獲得三屆冠軍,並且以首次參賽之姿就贏得美國利曼系列賽的所有比賽。奧迪也販售他們 R8 賽車給 Champion Racing 等專業車隊使用。

2003年,和奧迪同屬福斯集團賓利採用奧迪開發的賽車引擎打造了兩部 Bentley Speed 8,並且向奧迪借將由 Joest 車隊的賽車手來駕駛這兩部賽車,參加了 GTP 級別賽事,最終贏得了前兩名;而向奧迪採購 R8 賽車的 Champion Racing 車隊則獲得了總成績排行第三名,LMP900 級別的第一名。奧迪在 2004年的比賽中回到了冠軍的領獎台,前三名的賽車手全部都是駕駛 Audi R8:第一名 Audi Sport Japan Team Goh、第二名 Audi Sport UK Veloqx 和第三名 Champion Racing。

2005年的利曼24小時耐力賽中,Champion Racing 車隊使用了兩部 Audi R8 賽車參賽,以及另一支 Audi PlayStation Team - Oreca 車隊也使用一部 Audi R8 賽車參賽。與較新的 LMP1 規範相比,Audi R8(按照舊的 LMP900 規定打造)有較窄的進氣口過濾器,較低的引擎功率,並多出了 50 公斤的重量。與 Judd 引擎新開發的 Pescarolo 車隊賽車相比,Audi R8 平均速度降低了 2 至 3 秒。但憑藉著出色的車手和經驗豐富的團隊,兩輛 Champion 車隊所駕駛的 Audi R8 賽車,分別獲得了第一和第三名,而 Oreca 車隊則獲得了第四名。Champion 車隊也是自 1967年福特 GT 車隊贏得利曼賽事後,再次取勝的美國車隊。這年也結束了 Audi R8 作為奧迪主力利曼賽車的漫長時代。奧迪在 2006年推出了 Audi R8 賽車的後繼車款,命名為 Audi R10 TDI。

R10 TDI 採用了許多新的創新功能,其中最引人注目的是雙渦輪增壓直噴柴油引擎。它在 2006年12月的賽百靈12小時耐力賽中首次登場比賽,為 2006年的利曼24小時耐力賽做準備,後來也順利贏得了勝利。在賽百靈12小時耐力賽的獲勝,是奧迪第一場以柴油引擎賽車贏得的賽事(由於 ACO 法規偏愛柴油引擎,因此該車使用柴油引擎開發)。Audi R10 TDI 不僅在 2006年贏得了利曼24小時耐力賽的冠軍,還於 2007年2008年擊敗了寶獅(Peugeot)908 HDi FAP,更在 2010年憑藉 Audi R15 TDI Plus 賽車打破了賽道紀錄,站上頒獎台。在此之前,利曼賽道的紀錄是由保時捷的 Porsche 917K 於 1971年所創下。

Audi R18 賽車在 2011年利曼24小時耐力賽的獲勝,延續了奧迪在賽車運動上的成功。Audi Sport Team Joest 車隊的賽車手 Benoît Tréluyer 為奧迪拿下了首次的頭位(Pole Position),這個位置五年來都被這個車隊的另一輛賽車所佔據。比賽初期的一些事故和失誤,使得奧迪參賽的三輛賽車損失了兩輛,但特雷呂耶(Tréluyer)、馬塞爾·法斯勒(Marcel Fässler)和安德烈·洛特爾(André Lotterer)三人組,用僅存的一輛 Audi R18 TDI 打敗了寶獅(Peugeot)908 賽車,以 13.8 秒的差距奪下了冠軍。

世界耐力錦標賽编辑

2012编辑

2012年 FIA 批准了由西方汽車俱樂部(ACO)主辦首屆世界耐力錦標賽(World Endurance Championship),以接替停辦的利曼洲際杯(ILMC)。奧迪贏得了在賽百靈(Sebring)舉行的首屆 WEC 比賽,此後又連續三連勝,包括 2012年利曼24小時耐力賽。奧迪在 2012年巴林 WEC 比賽中獲得了最後的 5 場勝利,並且贏得首屆 WEC 廠牌冠軍。

2013编辑

作為衛冕冠軍,奧迪再次以 Audi R18 e-tron quattro 參與 2013年世界耐力錦標賽(WEC),奧迪車隊贏得了連續五場比賽,包括 2013年的利曼24小時耐力賽美洲賽道(Circuit of the Americas)第五回合的勝利具有一個特別重要的意義,因為是奧迪以利曼原型車獲得的第 100 場勝利。奧迪(Audi)在紅旗富士比賽中獲得第二名和取得半分之後,在第六回合中拿下連續第二次 WEC 年度汽車廠牌冠軍。

2014编辑

2014年賽季,奧迪以重新設計和升級的 R18 e-tron quattro 參賽,這輛賽車配備了能源回收系統。作為衛冕冠軍,奧迪在利曼原型車(LMP1)賽事面臨來自豐田汽車(Toyota)以及新加入戰局的保時捷(Porsche)挑戰,保時捷在缺席 16 年後重返利曼賽。本屆於銀石賽道(6hrs of Silverstone)展開賽季,但這場比賽對奧迪來說簡直是一場災難,奧迪的兩部參賽車輛都因為事故而被迫退出比賽,使得奧迪汽車第一次在世界耐力錦標賽中未能站上領獎台。

電動方程式编辑

奧迪在電動方程式(Formula E)賽事中為 Abt Sportsline 車隊提供技術和後勤支援,該車隊在 2014-15 賽季 E 賽季改以 Audi Sport Abt Formula E 車隊的名義參賽。2014年2月13日,車隊宣布其賽車手陣容為 Daniel Abt 和世界耐力錦標賽冠軍車手盧卡斯·迪·格拉西(Lucas di Grassi)。

一級方程式賽車编辑

一級方程式賽車(Formula 1)一直試圖與奧迪建立連結,但由於奧迪公司認為 F1 所使用的技術無法運用於一般道路用車款而拒絕。但由於近年混合動力技術已被開放應用於 F1 賽事中,這改變了奧迪公司高層的觀點,並鼓勵目前在奧迪任職的前法拉利車隊負責人斯蒂法諾·多梅尼卡利(Stefano Domenicali)對於奧迪投入 F1 賽事進行研究。

奧迪旗下子公司编辑

以下為奧迪集團(Audi Group)的子公司

参考文献编辑

外部連結编辑