Nardus

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希望您能享受编写人類共有之自由百科的快乐，成为一名快樂的维基百科人。我是欢迎您的维基百科人：魯班 2008年3月27日 (四) 14:56 (UTC)(via Alexbot Operate via Alexsh)

機、慢車專用道页面存废讨论通知

您好，您先前创建或编辑的页面「機、慢車專用道」已被列入页面存废讨论列表中，正在討論條目的存廢。这是因为有编者认为这页面可能不符合维基百科的收录方针，并已经解释了原因。您可以参看维基百科不是什么。

我们欢迎您参与讨论并留下关于页面是否符合方针、应当如何处理等意见；请在「Wikipedia:頁面存廢討論/記錄/2012/01/10#機、慢車專用道」中留下您的意见，记得使用~~~~签名。您也可以在讨论期间改写您原先的页面，但请不要移除条目页面的条目删除模板。谢谢合作，祝编辑愉快！--Mys 721tx(留言) 2012年1月10日 (二) 20:12 (UTC)

敝人雖投下保留但仍希冀您可改善其條目品質，相信若符合中立內容應可保留。--♪安可♫（與我對話 ☺） 2012年1月14日 (六) 17:03 (UTC)

沒啥好說的了，亞洲華人已經有一種深入骨髓的病態，那就是【開車出門是種榮耀、品牌越高級越貴越好，一個人自私的開車出門造成大家塞車也沒關係，自己HAPPY就好】；敬請參閱交通部不願意『燃料稅隨油徵收』的真相--Nardus(留言) 2012年1月17日 (二) 03:35 (UTC)

機車問題

關於您這『誠心』發問的問題：

1. 要討論交通運具的效率，受過專業教育的人都知道使用單位絕對不能只拿『人次』來當分母，而是應該拿延人公里數來當分母，將距離的影響考慮入內。舉例來說，一個機車用戶騎乘機車行駛1公里產生了1kg的碳足跡，跟一個乘客搭乘鐵路列車前往400公里外的目的地，假設該鐵路列車此行程的人均碳足跡是100kg/人次，根據您的計算方式鐵路列車的耗能會是機車的100倍，但事實上如果把里程影響納入考量機車的耗能（1kg/人*km）其實是鐵路列車的4倍（0.25kg/人*km）。機車經常被用來作為短程行駛的載具，而且他是私有載具，意指駕駛人一旦抵達目的地之後，車子就必須停在原地等候駕駛人下次的旅程，不像捷運列車或公車這類公共運具一般，還可以繼續服務其他旅客，所以如果使用比較符合科學根據的延人里程數作為計算單位，機車絕對不會佔上風的。另，由於機車的使用壽限短，平均一輛機車大概頂多行駛50,000至100,000km的總里程就應該差不多了吧？假設這些里程全都是在最大承載人數的狀態下產生（事實上並不是如此，大部分的機車都還是只有單人騎乘，會以最大承載量的兩人狀態行車的，畢竟低於平均），它頂多只能服務十萬至二十萬的延人里程數就差不多該報廢了。但是一輛捷運列車動輒擁有超過30年的使用壽限，其間可以服務多少的延人里程數，可以找機會慢慢算，但這些計算過程絕對不會像您提出的數據那般簡陋、缺乏通盤考量，也不會像您的數據般對摩托車那麼有利。
2. 搭乘公車與捷運較不佔用道路面積！而且造成塞車與車輛所佔的體積並沒有正比關係，事實上閣下如果有機會修習過車流動力學，就會知道交通流的順暢度通常跟移動運具的數量較有關係，而與其體積沒那麼相關（唯一的例外就是所有車輛都在靜止狀態，在接近靜止狀態時，壅塞度的確會跟運具的體積比較有關係，但這情況大概只適合用來計算停車場內的塞車問題吧？）言下之意，造成台灣都市交通混亂的主因是因為汽機車加起來的總量太高，尖峰時間的流量超過道路可以允許的容納量，而不是體積問題。
3. 您不用跟我扯汽車與摩托車停車格數量的比例問題，因為您只是膚淺地看到事情的『果』，但我看的其實是背後的『因』。停車位的配置與經營除了是政府的責任外，它其實也是一個很現實的供需問題，如同先前提過在台北縣市有很大部分的停車位其實是由建築物自附的地下停車場或私人經營的出租停車場在經營的，但有件很有趣的事情是行情上汽車格是以一個位子80萬到200萬之間的價格交易，或用2千到上萬元不等的月租費在租車位停汽車，但我卻從沒聽過有人花錢買車位或租車位給機車停的（只聽過重車的車主才會這樣做），照道理來說如果一輛機車佔用的停車格空間約是汽車的1/6，那合理推論機車車位是不是應該以汽車格1/6的價格來購買或租賃車位？如果機車騎士們願意花每個位子16萬買車位或月租500元租車位的話，我相信不用在那裡嚷嚷說啥政府沒有廣設足夠的機車停車位，直接就會有私人的停車場業者願意跳出來招攬這生意的。因此今天這機車停車位數量遠比汽車少的狀況，可以回推是因為機車騎士根本不願意負擔他們原本該負擔的社會成本，支出足夠的費用來購買/承租車位，卻反而去佔用巷弄與道路旁原本應該由行人使用的空間，再來大聲嚷嚷說政府都不設停車位所以他們只好亂停。這種明明是討了便宜還賣乖的態度，是我之所以討厭機車使用者的原因之一！
4. 我認為我對摩托車的成見還不夠深，事實上，討厭摩托車的人為數可不少，只是您可能不知道罷了。前幾週在上課時我的建築規劃與設計學老師才在課堂上說，她認為摩托車的存在是台灣都市交通混亂的毒瘤，應該完全從台灣的街頭將其抹煞，還說她絕對不允許自己的小孩騎機車。相比之下，我只是認為相比起其他運具的使用者，機車用戶目前負擔的社會責任還太低，應該提高其使用成本到一個公平的程度之後，讓使用者依照自己的意願，在成本、風險與便利性之間求得適合自己的運具選擇方式。所以我認為我只是很理性地討厭摩托車而已，這個並不是成見！
5. 參考一下這個2011年1月至11月間的統計紀錄，有個您忽略或故意不提的數字『針對A1事故，按肇事車種別分：以機車肇事876件占47.43％最多』，為何機車肇事的次數最多，但肇事率卻反而比較低呢？關鍵原因在於作為分母的『總機車掛牌數』數量實在太大，所以把事故發生的比例給稀釋了。但如同在問題1之中所提及的，真正符合科學、有意義的比例統計其實應該要把『里程』的概念加入計算中，不能單就數量來考量，試問：一萬輛掛牌後完全沒有上路的機車，還是一輛實際上在路上行駛的大貨車，發生事故的機率較高？答案當然是後者，因為沒有上路的機車怎會發生事故呢？但是閣下所看的『肇事率』卻沒辦法反應此處的問題。當然以上的舉例是一個極端狀況，但也反映了一個事實：由於機車的使用狀況大部分都是短程、低頻率，這與都是長途行駛且上路頻率非常高的大貨車、大客車產生一個極大的對比，政府的統計數字上看不出延人里程在此處的影響，但我相信如果加入此點作為考量，統計後的肇事排名絕對不是您認為的這樣。
6. 如果我回答您我搭飛機的頻率比使用機車的頻率高，您覺得如何？--泅水大象 訐譙☎ 2012年1月22日 (日) 18:31 (UTC)

回覆大象兄摩托車（機車）問題

1. 請恕敝人無法認同您的看法。火車、捷運有通到每個人的家裡嗎？為何我家人鄰居朋友要出門都還要開車騎車十幾分鐘～半小時才能到捷運站，或者搭公車轉乘呢？如此一來『轉乘繞路』、『偏鄉公車空車率過高』增加的碳排放量不就又變成社會外部成本。大型重型摩托車不就是兩地直線距離最短、速度最快排碳最低的運輸工具嗎？
   1. 燃煤30.1%、民營燃煤10.2%、天然氣20.8%、民營燃氣8.4%、燃油3.2%，高排碳類發電佔總發電量72.7%，另有輸配電線路損失4.5%左右，如此比例之下使用電能交通工具半點都不環保；TRTC離峰空車運轉、空調、電扶梯、照明、電子票務，電腦、監視器等等皆需耗電，無怪乎行政院國家科學委員會碳足跡計算器中，捷運碳排放量為摩托車３.３８倍，是否只要火力發電廠設在郊區碳排放量您通通當作沒看到嗎？
2. 認同您部份看法，那麼扣除大眾運輸，以私人機動車輛論，請問大年初八一上班，若大家都是騎摩托車、搭公車、捷運出門，整個台北市除了公共運輸一台汽車都沒有的情況下，會塞車嗎？轎車上只有駕駛一人的『一人汽車』就是『占用道路寬度(路幅)』造成塞車最嚴重的交通工具，您說呢？
3. 使用自用小客車通勤（學）者中，有7成9之駕駛人在工作（上學）地點附近之主要停車位不需額外負擔停車費：自用小客車駕駛人在工作（上學）場所附近之主要停車位以「公司（學校）免費提供停車位」比例57.2%最高，其次依序為「路邊或巷弄內之免費停車位」（14.5%）及「公司（學校）提供付費停車位」（10.8%），排序與上次調查相同，整體而言，有7成9之自用小客車在工作（上學）地點附近之主要停車位為免費，較97年微幅減少1.7個百分點。若就省市別觀之，臺北市在工作（上學）場所附近之主要停車位需付費之比例41.9%最高，新北市27.3%次之，高雄市21.5%再次之，顯示大多數利用自用小客車通勤（學）者，不需額外負擔停車費，惟臺北市因停車位供需比例相對較低，故駕駛人需付費之比例較其他省市為高。節錄自-自用小客車使用狀況調查摘要分析-交通部統計處-中華民國100年9月
4. 看得出來您可能只使用飛機、火車、TRTC、汽車幾種交通工具；引述乙烯大的發言給您參考：“全世界都有這麼好的事情，就只有在台灣騎重機還得有良民證，就像上面說的，當和尚的通通不用去學佛，跨上重機就會被要求變成聖人了，學佛還沒這麼有效率。”“憑甚麼一個交通工具要有全額路權還得先成為＂自小客車＂？”“啊自小客車是有多大尾？憑甚麼一個交通工具不能以機車的身分去擁有路權？自小客車算老幾，區區五百萬輛只有機車總數的１／３有甚麼臉提出這種要求？真是有夠大汽車主義！”“在法國，機車騎士擁有全額路權，並且在塞車時有權力可以合法的鑽車縫。”“在日本，更是設立了機車停等區鼓勵機車在紅燈時鑽到前方，後來這招被台灣學回來，但是可笑的是台灣希望紅燈時機車鑽到前方卻禁止機車鑽車縫。”“在英國機車一樣有全額路權，並且還有權力行駛公車道。”“在美國機車不但能上高速公路還有權力全時段行駛高乘載道路。“在台灣咧？明明是一台機車卻硬要被說成自小客車；莫名其妙，我的車寬是有像汽車一樣有1.6公尺寬嗎？我的車長是有像汽車動不動就四公尺長嗎？”“明明過得去，卻還要浪費自己汽油浪費自己時間拖長整個車陣的長度，幻想自己的紅牌跟汽車一樣大？”“現在只有一台重機你還受的了，有本事哪天遇到上百台的車隊，你叫他們試試看完全照著台灣死腦筋的交通法規騎在你面前給你看，看是誰會先理智斷線。”“在台灣汽車的交通運輸能力只有機車的１／３～１／５，浪費最高的油耗使用最多的道路面積造成塞車的交通工具還有臉要求機車跟你們一起塞？天下哪有那麼好的事”
   1. Which commutes better - car or motorcycle?
   2. 英國首都倫敦的高承載車道政策，只給機車、公車、計程車、腳踏車行駛，如此不讓【一人汽車】霸占道路面積，善用道路面積減少塞車算是先進國家還是落後國家的政策？- 倫敦摩托車騎士為公車專用道請命(倫敦要取消公車專用道卻是摩托車協會先出面來反對，幫巴士公會說話)；英國摩托車協會執行長Steve Kenward表示，允許摩托車使用公車專用道可以幫助減少市區交通擁塞的問題，也能鼓勵大家使用排氣量較小的摩托車出門，進而減少二氧化碳的排放。
   3. Bus lane - From Wikipedia, the free encyclopedia
   4. The Use of Bus Lanes by Motorcycle-TRAFFIC ADVISORY LEAFLET 2/07(from Traffic Advisory Leaflet 2/07, Department for Transport, United Kingdom 英國運輸總署) http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/+/http://www.dft.gov.uk/pgr/roads/tpm/tal/trafficmanagement/trafficadvisoryleaflet207 INTRODUCTION - The Government〞s Motorcycling Strategy, published in February 2005, seeks to facilitate motorcycling as a choice of travel within a safe and sustainable transport framework.The strategy recognises that motorcycling has become increasingly popular and offers a number of benefits, by:• offering a cheaper alternative to the car; • providing independence and mobility; • widening employment opportunities, especially where public transport is limited; • providing a shorter journey time in congested traffic conditions; and • reducing overall congestion as motorcycles generally occupy less space than cars. Since 1995, several authorities have made permanent a number of experimental Traffic Regulation Orders allowing motorcyclists to use bus lanes. Various monitoring and research projects have been carried out to determine the effects of these schemes on both motorcyclists and other road users. The research does not lead to clear conclusions, but suggests both potential benefits and disbenefits. As with any scheme, the decision to allow motorcycle access to bus lanes should be taken with care to mitigate foreseeable and avoidable risks.(略)
   5. 另外在加拿大的溫哥華，大量增加摩托車以及速克達的專用免費停車位！並且削減汽車停車位！以利於道路面積利用減少塞車＆減少碳排放量！-Mobile01小惡魔的動力研究室»動研室七嘴八舌區»綠色摩托車城市
5. 行政院主計處資料【一.2002年7月起重型機車包含大型重型及普通重型機車資料；2007年6月起輕型機車包含普通輕型及小型輕型機車資料。二.依交通部「2007年機車使用狀況調查」結果，2007年底機車不使用率為重型機車10.8%，輕型機車18.4%。】；額外計入交通部摩托車不使用率，扣除不使用之重型摩托車(1,248,124)，再扣除不使用之輕型摩托車(664,483)，則８７６／１３２５。５４１４萬輛摩托車=每萬輛僅有A1肇事致人於死0.6608620447463957件，依然較汽車低許多
6. 沒什麼感覺，只覺得搭乘飛機每公里人均碳排放，為摩托車人均碳排的92.92727272727273倍，非常之汙染。--nardus 2012年1月25日(三) 8:19 (UTC)

Kolyma編輯做出刪除個人評論引發爭議是需要被討論

關於臺灣機車的違憲問題被人以「個人評論」為由給刪除，我已經在這裡發起討論，請閣下前往閱覽，特此通知，謝謝。--111.252.233.144（留言） 2015年3月22日 (日) 17:53 (UTC)

《維基百科政策公報》2017年12月號（創刊號）

致　《維基百科政策公報》讀者：

我們想要讓您知道，以2017年11月15日至12月14日為期，共有針對方針與指引的新提案25項，已通過4項。謹就通過者加以介紹：

• 特色圖片標準已經修訂，圖像最少大小放寬至1000像素並訂下例外條款。
• 翻譯指引已經修訂，增加翻譯注意事項。
• 勇於提問指引已經確立，提醒用戶要勇於發問，以達致減少爭議。
• 簽名指引已經修訂，提醒用戶毋須於結構討論頁簽署。

編撰小組

R96340

Aotfs2013

J.Wong

2017年12月21日 (四) 11:57 (UTC)

藉由MediaWiki message delivery（留言）所發送

《維基百科政策公報》是第一份關注於維基百科政策建設的刊物，由R96340、Aotfs2013及J.Wong等編撰小組共同編撰，幫助社群成員掌握方針與指引的脈動。《維基百科政策公報》將以月為周期，於每月15日定期發刊，歡迎任何感興趣於維基百科政策的維基人訂閱《維基百科政策公報》。若您沒有主動訂閱《維基百科政策公報》而收到《維基百科政策公報》，是因為您被編撰小組認為是應掌握維基百科政策脈動的使用者，您可以將您的使用者名稱從公報發送名單訂閱清單中移除，並在您的使用者頁面添加特殊分類以停止透過《維基百科政策公報》掌握維基百科政策脈動。

《維基百科政策簡報》政策異動通知

我們非常重視使用者對於接受《維基百科政策簡報》的感受，在2017年12月號（創刊號）的發送後，我們注意到一些使用者對於簡報的發送感到不適，對此我們感到萬分遺憾，並且已於第一時間自相關清單中移除不願繼續收受簡報發送的使用者。經過編撰小組審慎地評估與考量，我們決定在2018年1月號中取消對於引發一些使用者不適的List B的發送工作，為了在政策異動下維護您的權益，我們藉由此則訊息向您通知相關政策異動；如您希望繼續藉由《維基百科政策簡報》掌握中文維基百科之管理人員及方針指引變動，您可以將自己加入一份全新的專屬清單以保持對於《維基百科政策簡報》的訂閱。

感謝各位讀者對於《維基百科政策簡報》的支持，我們希望能與您共同努力使中文維基百科更加美好。

此則訊息由《維基百科政策簡報》編撰小組藉由 MediaWiki message delivery（留言） 發送於 2018年1月14日 (日) 16:16 (UTC)。

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