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波罗的海铁路

波罗的海铁路（英语：Rail Baltica，爱沙尼亚又称Rail Baltic）[3]是一个正在建设中的铁路基础设施项目，属绿地工程，旨在将波罗的海国家纳入欧洲铁路网。其目的是在参与国之间提供客运和货运服务，并改善中欧和北欧，特别是波罗的海东南部地区之间的铁路连接。它也旨在成为建造东北欧经济走廊的催化剂。该计划设想兴建一条从芬兰赫尔辛基 / 爱沙尼亚塔林到波兰华沙的连续铁路线，中途经过拉脱维亚里加、立陶宛的考纳斯及维尔纽斯。其在波罗的海国家的总长度为 870 公里，其中爱沙尼亚境内为 213 公里，拉脱维亚境内为 265 公里，立陶宛境内为 392 公里[4]。波罗的海铁路是欧盟的优先项目之一。它是跨欧洲运输网络北海-波罗的海走廊的一部分。

波罗的海铁路
概览
运营范围 爱沙尼亚、 拉脱维亚、 立陶宛
服务类型公共高速铁路
所属系统欧洲标准轨铁路
运营路线塔林–派尔努–里加–里加国际机场–帕内韦日斯–考纳斯/维尔纽斯–立陶宛/波兰边界
技术数据
最高速度249公里/小时（客运）[1]; 120公里/小时（货运）
正线数目复线铁路
轨距1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）（主要）
电气化方式25 kV AC 高架电缆[2]
信号系统ERTMS L2

波罗的海铁路将成为该地区第一条大型干线标准轨距铁路。芬兰、爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛的传统铁路网络主要采用俄罗斯轨距（1,520 毫米）。这些国家的第一条铁路建于 19 世纪下半叶，当时仍是俄罗斯帝国的一部分。虽然在第一次世界大战和第二次世界大战期间，独立或被德国占领的波罗的海国家修建了一些铁路或改建为窄轨或标准轨距，但这些铁路后来在1945 年苏联占领统治下改回俄罗斯轨距。

根据安永会计师事务所的一项研究，该项目可衡量的社会经济效益估计为 162 亿欧元，并将额外创造 20 亿欧元的 GD​​P 加乘效应[5]。截至2020年1月，从塔林到立陶宛-波兰边境的高速铁路预计将于2026年完工[6]。截至 2020 年 6 月，塔林和赫尔辛基之间的海底铁路隧道预计将于 2026 年中期左右竣工[7]。 2021年4月底，爱沙尼亚和芬兰政府签署了一份谅解备忘录，承诺在交通领域合作。截至2023年2月，该隧道仍处于调查阶段。

概述

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拟议的环境影响

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为了减少碳排放，波罗的海铁路将成为一条电气化铁路。该铁路计划避开Natura 2000保护区，并尽量减少对其他环境敏感保护区和现有 1,520 毫米轨距铁路网区域的影响。如有需要，将安装噪音防护屏障。铁路堤上将建造专门的野生动物通道[8]。

路段

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该铁路项目将实现多式联运和联运（即透过两种或多种运输方式运输货物）。波罗的海铁路公司计划在爱沙尼亚穆加（Muuga）港、拉脱维亚萨拉斯皮尔斯和立陶宛考纳斯建造三个联运货运站。此举旨在与现有 1,520 毫米铁路系统基础设施产生协同效应。铁路将有七个国际客运站——塔林、派尔努、里加、里加机场、帕内韦日斯、考纳斯和维尔纽斯——以及潜在的区域车站以及通往机场和海港的连接[8]。

从赫尔辛基到塔林的路段将由现有的商业渡轮营运。未来，拟议的赫尔辛基—塔林隧道将提供两个城市之间的铁路连接[9]。

参数

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波罗的海铁路将会是一条新型的、公有的、快速的传统双轨铁路，有货运列车行驶的路段则会设四轨。它将实现电气化，并配备用于信号和通讯的欧洲铁路交通管理系统（ERTMS）。客运列车的最高设计速度为 249 公里/小时，而最大运行速度将为 234 公里/小时[10] 。对于货运列车，最大设计速度为 120 公里/小时。新铁路线的轨距设计为 1,435 毫米（标准轨）。其他关键技术参数包括[11]：

  • 货运列车最大长度为 1,050 米。
  • 最大轴重为 25 吨（25 长吨；28 短吨）。
  • 没有道路平交道。
  • 与 1,520 毫米（俄罗斯轨距）铁路网没有平面交叉口。
  • 对于维护和紧急服务，应每隔 2-3 公里（1.2-1.9 英里）及特定区域提供通往主线铁路的出入口通道。
  • 铁路将采用有碴轨道。
  • 其能源系统应为25 kV。
  • 它的双轨一侧应该是右手行驶。
  • 它是 ERTMS 2 级，基线 3。

以上参数均符合欧盟互通性技术规范（TSI – P2、F1）[12][13]。

设计阶段于2016年开始，拉脱维亚里加中央客运站和里加国际机场客运站的设计活动将持续到2023年。同时，波罗的海铁路基础建设已于 2019 年启动，部分路段预计将于 2028 年开始运营，整体走廊应于2030年完工[14][15][16]。

塔林和华沙之间的铁路总长将至少为 950 公里，而波罗的海国家境内的铁路总长将为 870 公里。

状态

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北海 - 波罗的海运输走廊：其西段为连接比利时、荷兰、德国至波兰华沙的既有铁路（深蓝部分），东段则为波罗的海铁路（浅蓝部分）

2017年，波罗的海三国议会都批准了《波罗的海铁路计划政府间协议》，从而确认了他们对该计划的长期承诺[16]。此外，波罗的海铁路全球计划的成本效益分析由安永和阿特金斯国际专家根据欧盟 CBA 指南进行。分析显示该项目在财务上可行且可行，其可衡量的收益将超过成本[5]。

2016年8月，拉脱维亚政府批准了整个波罗的海铁路线的空间规划。随后，立陶宛政府于 2017 年 1 月批准了立陶宛境内从考纳斯到拉脱维亚边境的路段。从考纳斯到波兰边境的路段（称为“波罗的海一号铁路”）的路线取决于升级可行性研究的结果。 2018年2月14日，爱沙尼亚共和国公共管理部批准了爱沙尼亚铁路空间规划，从而确定了该国铁路的最终路线和初步设计。自此波罗的海三国均已确定波罗的海铁路的空间地域规划和初步技术设计[17]。

在波罗的海三国，波罗的海铁路计划均进入设计阶段，其详细设计方针亦已获批。部分标段已完成初步技术设计整合、详细技术设计服务招标、建筑信息模型策略制定等工作。 2018 年 3 月 20 日，于拉脱维亚建设标准轨距铁路的公司 Eiropas Dzelzceļa līnijas SIA 和于公开国际招标获胜的供应商 PROSIV 签署了第一份波罗的海铁路建设设计和监理合同，涉及里加国际机场火车站、相关基础设施和高架桥。该供应商是由三间来自不同国家的公司合资联营：Prodex（斯洛伐克）、Sintagma（意大利）和Vektors T（拉脱维亚）[18]。

2018年，有关商业化和材料供应的研究完成，包括长期商业计划、营运计划、基础设施管理研究以及从考纳斯到立陶宛-波兰边境的欧洲轨距铁路线升级可行性研究[19]。 2019年，波罗的海铁路的第一块基石在爱沙尼亚奠基，标志着索斯蒂诺姆（Saustinõmme）高架桥的建设开始。此外，爱沙尼亚的塔林-拉普拉和派尔努-拉普拉段，立陶宛的考纳斯-拉米加拉和拉米加拉-拉脱维亚/立陶宛边境段，以及拉脱维亚的万加日-萨拉斯皮尔斯-米萨（Misa）段和经过里加的主线段均已完成详细技术设计合约的签署[20]。合约签订后，铁路不同路段开始进行岩土工程研究，以收集有关土壤的资讯。

2020年，详细技术设计的开发已取得进展，涵盖主线643公里，其中包括爱沙尼亚和拉脱维亚的所有铁路路段以及从立陶宛考纳斯到拉脱维亚/立陶宛边境的路段[20]。

在爱沙尼亚，有关环境影响评估的讨论已经展开，相关会议持续至2020年底。在讨论过程中，人们被邀请就该专案的环境影响提出问题，同时提出了各种技术解决方案。[21]

在拉脱维亚，里加中央车站于2020年11月23日举行动工仪式正式开始建设工程[22]。 2021年2月3日，里加机场站计划实施方也被选定；施工于 2021 年 5 月开始，截至 2023 年 7 月仍在进行中[23]。与里加非政府组织的会谈开始讨论里加市内的技术解决方案，特别是交叉路口和天桥等基础设施元素[24]。

俄罗斯对乌克兰的入侵提高了这个欧洲计划的重要性，因为它将为民用和军事运输层面提升整个欧洲的连结性。立陶宛成立了一个新委员会，以加快城市内的建设（货运站设施和客运站）；爱沙尼亚则面临成本增加和施工延误。[25]

截至 2023 年，工程计划于 2030 年竣工，部分路段将于 2028 年开始服务[26]。

计划执行方

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波罗的海铁路计划由爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛这三个波罗的海国家实施。 芬兰于2019年2月宣布也将加入此计划。[27][28][29][30]

波罗的海铁路计划的信托受益人是三个波罗的海国家的交通部门：爱沙尼亚经济事务和通讯部、拉脱维亚交通部和立陶宛交通和通讯部。 2014年，他们成立了合资公司RB Rail AS，担任该计划的主要协调者和计划执行者。其主要业务为铁路的设计、施工和行销。 RB Rail AS 也向波罗的海铁路采购机构提交欧盟融资提案，供各方采购全球专案的研究、规划、设计、子系统（控制、指挥和信号以及能源/电气化）、原材料、关键部件、跨境轨道路段。[31]

融资

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AECOM 于 2011 年 5 月在三个波罗的海国家进行了波罗的海铁路可行性研究，估计铁路成本为 36 亿欧元，并证明波罗的海铁路在经济上是可行的。根据这项研究，国家和欧盟层面做出了实施波罗的海铁路的关键政治和实际决策。[32]

自 AECOM 研究以来，该项目不断发展，纳入了波罗的海铁路全球计划的其他元素，以实现更好的连结性、乘客流动性和联运。这些新增元素包括将波罗的海铁路客运干线走线途经里加国际机场、在该机场建设客运车站（拉脱维亚）、建设考纳斯-维尔纽斯连接线（立陶宛）、改良连系考纳斯（立陶宛）的路线以及建设“于勒米斯特（Ülemiste）-塔林机场”电车线（爱沙尼亚）。此外，环境影响评估、空间规划和一些初步设计的准备工作也为此专案提供了更好的投资估算。[5]

根据安永会计师事务所进行的成本效益研究，2017 年4 月，波罗的海铁路全球项目在所有三个国家实施的总成本（包括考纳斯- 维尔纽斯段的建设）估计为58 亿欧元。[33] 分析认为，该计划的经济可行性和社会效益仍得到证明，为欧盟和国家继续对该计划联合融资提供了必要的更新参数。[5] 该项目的获利能力在于其更广泛的社会经济效益，安永估计该效益约为 162.2 亿欧元[34]。此外，区域整合也将创造一些不可估量的（主要是催化性的）效益，例如旅游业发展、新业务创造、对外国直接投资的吸引力增加、进入新出口市场、技术转移和创新。

该项目由成员国、欧盟的全欧交通网络预算以及向欧盟新成员国提供的结构和凝聚基金提供资金[35]。

截至 2018 年初，三个波罗的海国家和 RB Rail AS 已收到两笔总额为 7.65 亿欧元的拨款，这些拨款是来自连接欧洲设施（CEF）基金，用于建设波罗的海铁路。 2018 年 7 月 13 日，第三份补助协议完成签署，该协议为计划额外提供了 1.3 亿欧元，其中 1.1 亿欧元为 CEF 的拨款。[36] 2020 年 7 月， CEF 再拨款 2.16 亿欧元，用于建造、技术设计和规划工程。[37] 该计划总共从欧盟和国家资金中获得了约 12 亿欧元。

2023 年 10 月，波罗的海国家的合资企业 RB Rail AS 宣布签署一项额外的跨境补助协议，其中 CEF 将拨款 9.28 亿欧元。这笔巨额资金加上波罗的海三个国家的国家共同融资将超过 11 亿欧元，为进一步高速基础设施发展所必要的活动得以实行。[38]

路线及标准

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波罗的海铁路波兰部分（图中右上方之粗黑线）

2011年，三个波罗的海国家商定了一条连接塔林、派尔努、里加、帕内韦日斯和考纳斯的路线[39]。该方案的可行性研究估计该线路总成本约为 36.8 亿欧元[40]。

波罗的海铁路波兰部分（从华沙经比亚韦斯托克、埃乌克至波兰、立陶宛边界）将进行升级，使该段标准轨铁路的最高时速得以提升至160公里/小时[41]。波兰以北的路段将新建铁路，由南至北途经考纳斯、约尼什基斯、里加、派尔努和塔林。该段铁路同样采用标准轨距，最高时速可达200公里/小时，并使用 3 kV 直流电进行电气化，与波兰铁路系统相同。[41] 在爱沙尼亚，既有的勒尔（Lelle）- 派尔努铁路已于2018年12月9日结束客运业务[42] as it required a €17 million refurbishment.[43]。

建设工程（2017年至现今）

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2017年，波罗的海三个国家的议会批准了波罗的海铁路政府间协议，规定“该路线应从塔林出发，经派尔努-里加-帕内韦日斯-考纳斯到达立陶宛/波兰边界，并提供考纳斯至维尔纽斯的连接线为铁路计划的一部分”[16]，并规定客运设计时速为 240 公里/小时。因此，初时波罗的海铁路全球计划路线是从塔林一直延伸到考纳斯，而从考纳斯到立陶宛/波兰边境段是否采用既有的标准轨距铁路线则需待升级可行性研究结果出炉后才决定[44]。尽管如此，2018年4月，波罗的海三个国家的交通部批准了波罗的海铁路的设计方针，其中规定最大设计速度为249公里/小时，最大运营速度为234公里/小时[45]。

对于考纳斯杰西亚（Jiesia）- 立陶宛/波兰边境路段，考虑到大多数当地居民的意见，立陶宛交通和通讯部于2022年5月批准了一条名为“替代6A”的78.1公里路线。[4][46]这条最佳路线是所提出的替代方案中最短的，也是距离市区最远的。

波罗的海铁路波兰部分正在进行升级，客运列车的运行速度则可达 200 公里/小时[47]。埃乌克至波兰/立陶宛边界路段的最高速度可能将达到 250 公里/小时，并将改为使用 25 kV 交流电系统进行电气化[48]。

2024 年 2 月 29 日，波罗的海铁路里加中央火车站封顶，并按照拉脱维亚传统举行了庆祝仪式。一旦波罗的海铁路全面投入运营，该火车站预计将成为波罗的海地区最繁忙的火车站[49]。

波罗的海铁路一期

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邻近考纳斯的已完工一期路段（2020年）

“波罗的海铁路”这个名字有时也用来指从波兰/立陶宛边境到立陶宛考纳斯的标准轨距铁路建设工程的第一阶段。该项目耗资 3.8 亿欧元，在既有的俄罗斯轨距轨道旁建造了一条标准标准轨距轨道，工程于2015年10月16日落成。这条119公里的路线可容纳柴油列车，客运列车的运行速度可达120公里/小时，货运列车的运行速度可达80公里/小时。更高的速度将取决于未来的电气化、新的信号系统和更多的平交道闸门。 2016年6月，立陶宛铁路和波兰列车营运商Polregio开通了考纳斯和比亚韦斯托克之间的周末客运列车服务[50]。

在爱沙尼亚和拉脱维亚，波罗的海铁路一期计划的实施包括升级该地区既有的铁路线[51]。从塔尔图到爱沙尼亚瓦尔加（位于拉脱维亚边境）、长 66 公里的俄罗斯轨距铁路在 2008 年至 2010 年间进行了翻修。这项工作由芬兰VR集团完成，耗资 4000 万欧元[52]。

好处

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根据安永会计师事务所 2017 年成本效益研究，波罗的海铁路的效益计算如下：

  • 在气候变迁和降噪方面节省了 71 亿欧元
  • 30–40% 相关卡车交通流量转移至铁路
  • 施工阶段创造 13,000 个就业机会
  • 客运和货运节省 53 亿欧元
  • 节省 530 万乘客小时
  • 29 年内拯救了 400 人的生命

总体而言，可衡量的社会经济效益估计为 162 亿欧元。经评估，波罗的海铁路全球计划将额外创造 20 亿欧元的 GD​​P 乘数效应。它还声称这将带来“巨大、无法估量的好处”[5]。

2022 年 4 月下旬，波罗的海铁路计划的实施者在欧洲议会上介绍了进展情况，欧洲议会针对 2022 年俄罗斯入侵乌克兰事件反复强调了该计划的战略和地缘政治安全重要性[53]。

批评

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AECOM 于 2011 年发布可行性研究报告后就有针对该计划的批评，其中立陶宛政府热衷于让计划纳入与维尔纽斯的联系[54]。爱沙尼亚第二大城市塔尔图市长呼吁将该城市纳入路线中[55][56]。

2013年，罗马俱乐部爱沙尼亚协会建议政府放弃波罗的海铁路线[57]。环境评估计划也被指存在问题[58]。

2017年，两个爱沙尼亚环保组织声称，波罗的海各国政府的决策缺乏公众参与，建设新线路而不是升级现有网络，与联合国欧洲经济委员会于1998年6月25日签署的《奥胡斯公约》相冲突。[59]

2016年和2017年，来自爱沙尼亚的三封公开信呼吁爱沙尼亚政府和议会停止计划中的项目[60][61][62]。这些信件的主要论点是，新铁道作为绿地工程将对自然造成太大破坏，并且不会从本质上改善运输的可能性。

2017 年 6 月 8 日，物流与工程专家 Priit Humal、Karli Lambot、Illimar Paul 和 Raul Vibo 发表了安永会计师事务所对波罗的海铁路成本效益分析的批判性分析，声称其中的 41 亿欧元社会经济效益不理想，因此波罗的海铁路计划既不可行，也不符合欧盟融资条件[63] 。他们向波罗的海铁路协调员 RB Rail AS 征求意见，四个月后后者给了答案[64]。第一项研究的作者声称，他们先前分析中提出的问题在官方答复中没有得到充分解决，因此波罗的海铁路将对社会有害[65][66]。

批判性分析的作者被指控存在利益冲突，因为其中一位作者拥有一家物流公司。据称，波罗的海铁路将减少公路运输业务的业务量。作者否认了这些说法[67]。

车站

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波罗的海铁路由北至南将设有下列主要车站：

  •   爱沙尼亚 塔林于勒米斯特站：该站位于塔林东部，将于2030年成为波罗的海铁路北端总站。在为该站寻找设计方案的国际竞赛中，扎哈·哈迪德建筑事务所的“光流”被宣布为获胜者。新车站将透过人行天桥直接连接塔林机场。[68][69]
  •   爱沙尼亚 派尔努站：前派尔努站已于2018年终止客运业务。波罗的海铁路工程将于邻近前站的位置建设新站。主车站大楼将位于月台上方，设有 90 个座位的等候区、自助餐厅和资讯中心。从该站前往塔林预计需时 40 分钟，前往里加则为 1 小时[70]。
  •   拉脱维亚 里加中央车站
  •   拉脱维亚 里加国际机场站：该站建造工程已于2021年6月21日展开[71]
  •   立陶宛 帕内韦日斯国际车站：该站将位于帕内韦日斯及帕内韦日斯绕道（A17 公路）以西，在古斯顿尼斯（Gustonys）村东侧。该站邻近波罗的海铁路和拉德维利什基斯 - 帕内韦日斯 - 陶格夫匹尔斯铁路的交界处，与位于帕内韦日斯市中心的帕内韦日斯站非同一车站。
  •   立陶宛 考纳斯站：目前在周末，该站设有来往波兰比亚韦斯托克的直达列车服务。该列车在波罗的海铁路计划第一阶段建造的非电气化单轨标准轨距铁路上运行。考纳斯站东南侧设有专供标准轨列车使用的岛式月台。
  •   波兰 比亚维斯托克站：自2022年1月起，由于波罗的海铁路工程，该站正在进行另一次改造，月台正在完全更换，月台棚顶和地下通道已经建成。[72]
  •  
    塔林于勒米斯特站
  •  
    前派尔努站
  •  
    里加中央车站
  •  
    帕内韦日斯站：现时服务帕内韦日斯的主要铁路站
  •  
    古斯顿尼斯站：离帕内韦日斯国际车站最接近的既有车站
  •  
    考纳斯站（2022年）
  •  
    比亚维斯托克车站（2022年1月）

参考资料

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外部链接

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