飞驒川巴士坠落事故

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飞驒川巴士坠落事故（日语：飛騨川バス転落事故），发生于1968年（昭和43年）8月18日，两辆观光巴士在岐阜县加茂郡白川町的国道41号，遭山坡崩落的土石卷入公路旁的飞驒川内，造成104人死亡、3人受伤。此事故为日本史上死亡人数最多的巴士事故。

飞驒川巴士坠落事故

发生事故的现场，图中间为飞驒川河谷，右方路旁的山发生坍方引发此次事故
日期	1968年8月18日 (1968-08-18)
时间	02时11分（UTC+9）
地点	日本岐阜县加茂郡白川町的国道41号
坐标	35°33′37.0″N 137°11′2.6″E
死亡	104人
受伤	3人
失踪	9人（未寻获遗体，已并计至死亡人数）
财产损失	冈崎观光汽车的观光巴士两辆

概要

出发

在爱知县名古屋市，有一家以社区主妇为对象发行的免费报《太太杂志》（奥様ジャーナル）主办团体一日旅游活动，在盂兰盆节连假的周末到乘鞍岳看日出、北阿尔卑斯赏景，以及小京都之一的高山市观光。报名人数超出主办单位预期，有750人以上报名参加，主办单位及协办的名铁观光服务有限公司（名鉄観光サービス）因此协调四家游览公司出车，一共包下15辆巴士。

8月17日（周六）晚上，巴士在名古屋市各社区接驳参加者上车，到爱知县犬山市的成田山名古屋别院大圣寺集合，于22时10分出发，沿国道41号行驶，预定在18日（周日）上午4点30分抵达乘鞍岳。此次旅游活动共725人成行上车，司机、导游及主办单位的工作人员共48人，合计773人的浩大旅游团。

由于17日受到在日本海的热带风暴宝丽影响，岐阜地方的气象台于上午8时30分发出大雨、洪水与雷雨注意报，直到17时15分解除。主办单位《太太杂志》的社长于19时打电话向气象台洽询后，决定活动照常进行。但当天20时，气象台再度发布注意报、22时30分提升为警报。不过在通讯不发达的1960年代，难以掌握即时天气变化的预报，且为避免打扰到在车上睡眠的旅客，巴士驾驶员也无法使用收音机收听天气资讯。

折返

车队出发后，于22时30分行经美浓加茂市时开始遇到每小时降雨量达50毫米的大雷雨，23时33分到达益田郡金山町（今 下吕市）国道41号76.5公里处中途休息，从对向来车得知78公里处发生坍方，主办单位与司机和导游协调，决定行程延后一周，车队先行返回名古屋，此一抉择却导致旅游团进入当时国道41号最危险的路段。

18日0时5分，车队分为两批，第一批是冈崎观光汽车所属的1号车至7号车共6辆（4为缺号），第二批是其他公司的8号车至16号车共9辆，在豪雨中启程往名古屋行驶。0时18分在通过66.4公里，即日本国铁高山本线白川口车站附近的飞泉桥时，负责水位警戒的白川町消防团第二分团拦下第5车，劝告司机前方有洪水及落石的危险，不要再往前开。但因1号车至3号车已过桥，5号车司机仍决定继续前进，6号车与7号车也跟进。第二批的8号至16号车听从劝告，决定在白川口车站的广场停车等待雷雨停歇。

事故发生

幸存者前往求援的上麻生发电厂。

第一批车队在65.25公里处遇到小规模坍方，司机与导游冒雨将土石清除后继续前行，但过了上麻生水坝，到了64.17公里处遇到大规模坍方，已完全无法通行，司机想回转往白川口车站时，却因道路有载运木材的大卡车占据路面，巴士因此无法回转，于是1-3号车切至对向车道开始退行，5号车则变成车队最前端。往后1时35分左右，64.8公里处也发生坍方，导致第一批6辆巴士与该路段其他车辆因而完全受困。

2时11分，64.3公里处发生坍方，高100米、宽30米，约250辆矿山自卸车载运体积的土石倾泻而下，击中5号、6号及7号车。7号车被推了1米，直到护栏挡住，但5号及6号车被土石推下15米深且水位暴涨的飞驒川河谷。30岁的5号车司机及同车20岁的导游，和一名14岁乘客在巴士坠谷进水时即时逃出车外而奇迹生还。

事故发生后，5号与6号车以外其他车的司机与导游连忙引导乘客下车疏散，有4人冒险徒步穿过多处坍方，到对岸上麻生水坝向发电厂的值班人员求援，值班人员透过通讯线路向水坝管理本部报告，当地消防团及发电厂值班人员立即出动引导未受难的乘客到水坝的建筑物内避难。岐阜县警加茂警察署直到事故发生后的清晨5时40分才收到通报。清晨的电视新闻立刻播报此事故，全日本的焦点集中于此。

零水位作战

零水位作战的主角——上麻生水坝

岐阜县警动员其县内的机动队，加上消防团，以及陆上自卫队支援的人力投入搜救行动，到了19日上午10时30分，离巴士坠落现场下游约300米处，发现5号车，车内3具儿童遗体，及坠落现场附近23具遗体。

由于事故现场是相当深且险峻的飞水峡河谷，且豪雨后水位上涨增加搜救难度，但失踪者家属殷切希望能找到亲人，因此岐阜县政府与警方、消防及陆上自卫队等单位于21日深夜开会时提议“零水位作战”，将水坝闸门全关不放水，藉以降低下游水位以利搜救。这个方案获得共识，决定若上游没有降雨，则于22日早上8时开始实施。同时陆上自卫队丰川驻屯地的重机具部队开拔到事故现场下游，准备坠河巴士的吊挂作业；海上自卫队也从横须贺基地派出潜水大队连夜赶赴现场准备下水搜救。

零水位作战的另一要角——名仓水坝

零水位作战如下：

• 上午8时：上麻生水坝的水闸门全开，将水坝储水全放光，同时上游的名仓水力发电厂满载运转，以尽量消耗名仓水坝处的蓄水。
• 上午9时50分：名仓水力发电厂发电机组急停机，开启名仓水坝水闸门放流。
• 上午10时：上麻生水坝的水闸门全关，开始蓄水，同时让上麻生水力发电厂满载运转，尽量消耗蓄水，减慢上麻生水坝内水位上升速度。

上麻生水坝水闸门全关后，水坝下游水位降到接近零，搜救人员在下游900米处发现部分车身陷在河底的6号车，但上午10时30分，因上麻生水坝已近满水，为安全起见从河谷撤离搜救人员，水闸门再度开启放水。同月23日及24日两天再次进行零水位作战，成功吊起6号车，6号车已严重扭曲变形，车顶及车内坐椅消失，仅发现一名儿童遗体。

后续搜救

考虑到乘客可能已被冲到下游，搜索行动往飞驒川下游扩大，为此将下游川边水坝的人工湖湖水全部放光，投入1000名人力搜索。由于事故隔天于知多半岛也发现罹难者遗体，因此扩大搜索人力，包括陆海空自卫队员9141人，以及警察、消防、客运公司、名铁集团员工等共36683人加入搜索，范围包括飞驒川、木曾川及伊势湾等水域，时间达1个月。最终找到了95具遗体，另外9人则未能寻获。

由于搜索到的遗体大多难以辨识，且1960年代时尚未有DNA辨识技术，故发生数起辨认错误的情形。

司法诉讼

生还的5号车司机以及主办单位《太太杂志》的社长被依业务过失致死罪起诉，法院审理后认为该两人已尽全力回避灾害，判决无罪。

罹难者家属组成“飞驒川巴士事故遗族会”，向主办活动的《太太杂志》、协办活动的名铁观光服务，以及派出巴士的冈崎观光汽车这三家公司求偿，经半年多协调，于1969年（昭和44年）3月9日定案，三家公司合计损害赔偿金额为4090万日圆。

事发满一年时，遗族会一致决定提出国家赔偿的诉讼，1973年3月30日，名古屋地方法院一审判决认定国家过失6成、不可抗力4成，国家需赔偿9300万日圆。遗族会提出上诉，1974年11月20日，名古屋高等法院二审判决国家需赔偿约4亿日圆，由于两造未再上诉，诉讼就此确定。

天心白菊之塔

纪念

事发地点下游约300米的国道41号路旁，由全国各地捐款集资设立天心白菊之塔（天心白菊の塔），此塔于事发满一年的1969年8月18日追悼会正式揭幕，纪念碑文由当时的内阁总理大臣佐藤荣作题字，遗族会撰碑文，生还的14岁乘客也在追悼会朗读给罹难母亲的哀悼文。

天心白菊之塔落成后，每个月由附近中部电力上麻生发电厂的员工打扫。每年8月18日都会在这座塔举行追悼会，但因为罹难者遗族大多年事已高，且司法诉讼程序都已完成，在2002年第33次追悼会举行后，飞驒川巴士事故遗族会宣告解散。2008年事发40周年时，由白川町佛教会主持追悼会，部分遗族及白川町长、町议员共约60人参加。

事故后对策

经过此事故的教训，运输省于一个月后开始对日本全国的公路实施总体检，同时建立道路防灾检查制度，其中明定雨量大于一定范围时需进行预警性封路，管制车辆驶入，封路雨量值由各地方政府决定。事发的国道41号加茂郡七宗町中麻生的上麻生桥到白川町的白川口路段会于连续降雨量达150毫米时封闭道路，是日本首先实施此措施的公路。

除了预警性封路，该路段也进行边坡整治，加强边坡的稳定性。另外国土交通省经多年研究后，于2018年3月计划以长隧道开辟新线取代易落石坍方的该高风险路段，经费约为8000万日圆。

类似事故

• 2010年苏花公路游览车事故：发生于台湾宜兰县，该年10月21日，因台风侵袭的大豪雨，造成苏花公路112至116公里多处坍方，沿线多辆车遭落石击中，其中由创意旅行社包租的一辆中国大陆观光团游览车遭冲入海底，造成26人罹难。

参考资料

• 岐阜県庁ホームページ “飞騨川バス転落事故” （页面存档备份，存于互联网档案馆）
• “ブンヤのたわ言”（产経新闻记者による事故取材体験谈） （页面存档备份，存于互联网档案馆）
• 新潮45第26巻2号 “飞騨川バス転落事故104人死亡の惨剧”：2007年2月
• 第059回国会众议院交通安全対策特别委员会第3号(国会会议検索システム）
• 第059回国会众议院灾害対策特别委员会第3号(国会会议検索システム）

外部链接

• 1968年ニュースダイジェスト（“ニコニコ动画”） （页面存档备份，存于互联网档案馆）