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港鐵東涌綫韓製列車

港鐵東涌綫韓製列車(英語:Tung Chung Line K-Train),乃港鐵公司所擁有的直流電傳動通勤型列車,於2006年至2007年投入服務的增強型列車則行走東涌綫

港鐵東涌綫韓製列車
概覽
類型 通勤型电力动车组
原產國  韩国
製造 Rotem(後稱現代Rotem)
訂單編號 TKE-C6522-04E
產量 4列
車輛總數 32
製造年份 2004-2005年
投入运营 2006年6月12日[1]
主要用戶 MTR logo.svg 香港鐵路有限公司
營運路線 東涌綫
技術數據
列車編組 6M2T
編組長度 183.6 m
車輛長度 先頭車廂:23,788 mm
其他車廂:22,000 mm
車體宽度 3,118 mm
車體高度 3,698 mm
地板高度 1,250 mm
車輛重量 V卡:37.6 t
W卡:42.3 t
X卡:40.7 t
Y卡:41.5 t
Z卡:41.6 t
軌距 1,432 mm
轉向架 Bombardier
FLEXX Metro 3000系列
車體材質 不鏽鋼
車輛定员 先頭車廂:377人
其他車廂:378人
編組定员 3,022人
營運速度 135 km/h
設計最高速度 140 km/h
起動加速度 3.6 km/h/s
常用減速度 3.6 km/h/s
緊急減速度 5.04 km/h/s
供電制式 1,500V直流電
受流方式 单臂式集电弓
傳動方式 直-交
牽引電動機 三菱電機製開放式內扇型三相誘導電動機MB-5116-A1型
電動機功率 210 kW
牽引功率 5,040 kW
傳動比 1:5.588 (17:95)
控制裝置 三菱電機製 MAP-214-15VD143 1段式IGBT-VVVF (PWM控制方式,1C2M2)
驅動裝置 WN驅動
制動方式 正常情況下:Knorr-Bremse(克諾爾)製電控風制動以及再生制動併用
再生制動失效時:Knorr-Bremse(克諾爾)製電控風制動以及電阻制動併用
安全防護系統 ATPATO
備註 適用月台高度:
1,250 mm(4英尺1英寸)

簡述编辑

這款電動列車由南韓Rotem生產(原名Korea Rolling Stock Corporation,縮寫:KOROS,2002年改稱Rotem(全名為Railroading Technology System),2007年因被收購而改稱現代Rotem,是南韓現代汽車集團成員之一),採用交流牽引電動機及嵌入式車門設計。另外,該類列車的拖卡位於頭尾兩端,並非夾於電動車組的中間。隔音效果比港鐵市區綫現代化列車港鐵機場鐵路列車良好,性能也較佳。

歷史编辑

由於西鐵綫迪士尼綫通車,東涌綫分別增加南昌站欣澳站,使全程行車時間由2002年的22分鐘增加至2005年的27分鐘,因此地鐵向南韓ROTEM增訂4列同類的增強型電動列車(合約編號:TKE-C6522-04E)。原本地鐵公司打算在北港島綫計劃正式開始時才增購東涌綫新列車,但因考慮到將來香港迪士尼樂園昂坪360纜車引致載客量持續上升,因此提早訂購新列車。由於訂購時間緊迫且訂購數量少,而製造西班牙列車的ADtranz-CAF(ACJV)聯合財團中的ADtranz已於2001年被龐巴迪運輸收購,因此地鐵只以早前購買的韓製列車為藍本,向南韓Rotem給予西班牙列車設計圖負責製造和訂購該類的增強型電動列車,因此所有內外設計均與港鐵機場鐵路列車沒有太大分別。首列增強型列車已於2006年6月12日中午正式投入服務,第2及第3列已分別於2006年9月4日及10月6日投入服務,最後一列列車於2007年2月26日投入服務。

2018年7月,港鐵為V614/814試驗性安裝車載軌道檢測系統、車輪環和減噪音液體瓶。而V615/815和V613/813後來安裝車載軌道檢測系統,並分別已在7月30日和8月6日重投服務;其後V615/815在8月4日加裝車輪環和減噪音液體瓶。

特點编辑

這款列車基本設計參考了西班牙製列車而作出改良,例如鋁合金車身改成不銹鋼車身,將無動力車卡設於首卡和尾卡車廂。

車門設計编辑

這款列車和將軍澳綫的港鐵市區綫韓製列車同樣採用了由奧地利iFE Doors(Knorr-Bremse子公司)生產的嵌入式車門,不過嵌入時是用氣壓直向和緊密地把車門吸回關門的位置,與車身間之門隙比滑動式車門和Adtranz-CAF 製列車細小。隔音效果比港鐵市區綫現代化列車港鐵機場鐵路列車良好。特別限制了滑動式車門因車門與地台間空隙傳入的噪音。不過,正因這關門方式與機場鐵路列車一樣但不像機場鐵路列車留有縫隙,而是強力地壓回車身,如果手部放在車身與車門重疊位置便會被車門夾到。不過,由於這款列車的設計基本承襲自將軍澳綫港鐵市區綫韓製列車,其氣密設計英语Hermetic seal並非如高速鐵路列車般優越。當列車於隧道高速行駛時,因氣壓關係風會經過門邊縫隙滲入車廂,以致造成哨聲和躁音,而且時有乘客的耳部產生不適情況出現,尤於進出隧道時特別明顯。

車外設計编辑

列車的工業設計和將軍澳綫的港鐵市區綫韓製列車一樣由英國Design Triangle負責,整體外型將軍澳綫的港鐵市區綫韓製列車並無太大的差異。另外列車車頭和港鐵機場鐵路列車一樣不設目的地顯示屏。

車廂設計编辑

這款列車的內部設計基本承襲自將軍澳綫的港鐵市區綫韓製列車。和東涌綫港鐵機場鐵路列車一樣不設港鐵資趣台。列車的窗口玻璃,車門玻璃和座椅兩側的屏風玻璃均由南韓KUKYOUNG G&M製造。列車貫通道和將軍澳綫的港鐵市區綫韓製列車一樣由瑞典Dellner Couplers AB提供。而車廂的旁板為蜂窩夾層式玻璃纖維面板,由南韓HANKUK公司負責製造。

主要機器配置编辑

列車的牽引系統為三菱電機製造的IGBT-VVVF。三菱電機同時為這款列車提供牽引電動機,輔助逆變器(SIV),列車管理系統(TMS)。德國Knorr-Bremse(克諾爾)則負責提供制動系統,空氣壓縮機。

其他编辑

這款列車採用澳洲西格瑪運輸設備(Sigma Coachair)製造的RPR44MX1型空調機組,緊急逃生斜道由法國BARAT group提供。列車的廣播系統、車內揚聲器、列車緊急通話器皆由日本東亞特殊電機供應。列車採用的BSI車鈎由SAB-WABCO製造。列車集電弓採用英國Brecknell Willis公司製造的單臂式集電弓。

大事年表编辑

  • 2004年9月地鐵向Rotem訂購4列增強型列車,供東涌綫使用。
  • 2006年6月12日:東涌綫第一編組新製列車V613/V813投入服務。
  • 2006年9月4日:東涌綫第二編組新製列車V614/V814投入服務。
  • 2006年10月6日:東涌綫第三編組新製列車V615/V815投入服務。
  • 2007年2月26日:東涌綫第四編組新製列車V616/V816投入服務。
  • 2019年9月1日,東涌站附近有示威活動,防暴警察和速龍小隊進入東涌站,但未見示威者,其後進入月台一列停駛列車V615/V815揮動警棍毆打車上乘客和示威者。

問題编辑

車門及門膠编辑

於市區綫韓製列車投入服務初期,車門關上速度比較快,車門合上後隨即向內推[2],而非現時的關上一半、等待一兩秒之後再合上之後再內推。因此,車門夾到乘客的情況時有出現。經過立法會討論後,地鐵公司更換了新的車門軟件及控制晶片,更換後車門關閉比較以前慢,而此列車則於投入服務時已經採用了新的車門控制組件。由於車門控制方式存儲於晶片當中,不能夠隨意更改,故此導致現時亦只能夠以比較慢的速度關門。針對此缺點,港鐵公司其後購入的中國製列車已經改回採用傳統的外置滑動式車門。

圖片集编辑

參考資料及注釋编辑

  1. ^ 以首列投入服務列車計算
  2. ^ [1]|2:10-2:13

外部連結编辑