南京鐵路輪渡
南京鐵路輪渡，在1949年前稱為首都鐵路輪渡[1]，位於南京市，輪渡站分別位於長江兩岸的浦口區和下關區。輪渡於1933年10月正式通航，1973年5月停航、轉為軍事戰備用途。在南京長江大橋開通前，滬寧鐵路與津浦鐵路由此輪渡連接，跨線列車也由此渡江，以繼續行程。
.jpg) 剛開通的南京鐵路輪渡，攝於1930年代 | |||||
| 運營時期 | 1933年10月22日 1973年5月5日 | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| 跨越河流 | 長江南京段 | ||||
| 位置 |  中國江蘇省南京市
| ||||
| 水位差 | 14.872米 | ||||
| 引橋信息 | |||||
| 引橋形式 | 活動引橋 | ||||
| 載重 | 古柏氏E-50 | ||||
| 長度 | 187.13米 17.1米（臨江端活動跳板） | ||||
| 高度 | 7.75米 | ||||
| 寬度 | 6.2米（臨江端14.44米） | ||||
| 跨數 | 4 | ||||
| 股道數 | 3 | ||||
| 限制坡度 | 26‰ | ||||
| 引橋用20馬力電機驅動，與船頭鐵栓連鎖，以便橋與船的軌道相連結。 | |||||
| 接軌線路信息 | |||||
| 最小曲線半徑 | 332.7米（下關端） 0（浦口端為直線） | ||||
| 長度 | 1509米（下關端） 2952.9米（浦口端） | ||||
| 股道數 | 4（下關端） 6（浦口端） | ||||
| 南京市文物保護單位 | |||||
| 下關浦口鐵路輪渡橋 | |||||
| 地址 | 浦口區泰山街道江邊 鼓樓區下關街道江邊 | ||||
| 分類 | 近現代重要史跡及代表性建築 | ||||
| 時代 | 1933年 | ||||
| 認定時間 | 2012年3月20日 | ||||
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歷史
編輯背景
編輯滬寧鐵路和津浦鐵路通車後，來往長江兩岸的下關和浦口需要通過輪船接駁；其中，乘客需要在列車到達江畔後下車，搭乘輪渡去江對岸的火車站，再登上另一趟列車，繼續接下來的行程；而貨物則需要在一側的火車站卸車，搬運上輪渡，到另一邊的火車站後再裝上下一趟列車。這種方式的成本高，也給乘客帶來諸多不便，貨物也容易被損壞[2][3][4]。穿梭於江北津浦碼頭和江南下關的渡輪最多時有4艘，日航50次，日載客量1萬餘次，但還是無法滿足需求[4]。
規劃及設計
編輯自1918年以來，火車輪渡的方案就多次被提起。中華民國國民政府在定都南京、收回滬寧鐵路的經營管理權（曾由英國人控制）後，便開始謀劃火車過江的問題[4]。1928年，中華民國鐵道部調任交通大學唐山土木工程學院院長鄭華為鐵道部簡任技正兼設計科科長，辦理籌劃此事[5]。1930年，根據《首都計劃》建設，鐵道部以10萬美元重金聘請外國橋樑專家對下關、浦口間建橋作了考察，得出「水深流急，不宜建橋」的結論[6]；1930年10月，國民政府鐵道部成立「下關浦口鐵路輪渡設計專門委員會」，由技監顏德慶、工務司長薩福均等十三人組成，參加設計的有顏德慶、薩福均、鄭華等人[7]。設計委員會幾經研究，比較了多種輪渡類型，最後採用了設計科科長鄭華所提出的「活動引橋式輪渡」方案[7][4]。輪渡工程所需費用系借庚子賠款22萬多英鎊、國內工程款4萬英鎊，折合國幣58萬餘元，另外還有鐵道部撥款25萬元和津浦路局借款6萬元[4]。
1930年11月，成立「首都鐵路輪渡工程處」，鄭華兼任處長。輪渡棧橋由英國多門朗工程技術有限公司設計並承建。每座棧橋各由四孔穿式橋樑組成，長187米，除臨江一孔長45.4米外，其餘每孔長46米，橋高7.25米，寬6.2米。橋端鋪設3股道，可與船上軌道相接，其寬度為14.44米，橋端設有活動跳板，可隨水位高低升降調節，用20馬力電機驅動。
- 南岸棧橋位於下關煤炭港接入下關火車站，即今天的南京西站，接軌線路總長1509米，鋪設4股道，因地勢局限，軌道呈曲線。
- 北岸棧橋位於津浦10號碼頭下游300米處，接入浦口火車站，線路總長2953米，鋪設6股道，為直線。
建造
編輯輪渡工程工程採用招標方法，開標結果，英國多門浪公司負責承造兩岸活動引橋，馬爾康洋行承造火車渡輪和1艘挖泥船。1930年12月1日開工。因工程款項不足，施工進展遲緩。1931年夏季，江洪暴發，停工數月。1932年5月，兩岸橋基工程完成，其他附屬設施亦依次竣工。引橋上部鋼樑等材料運抵後，開始架橋。岸基的設施一直到1931年12月1日才正式動工，到1933年9月才全部竣工[8][9]。
| 「長江」號信息[4][2] | |
|---|---|
| 製造商 | 馬爾康洋行 |
| 交付日期 | 1933年8月 |
| 長度 | 113.3米 |
| 寬度 | 17.86米 |
| 載重 | 1550噸 |
| 滿載吃水 | 3.25米 |
| 航速 | 12.25節 |
| 車台長度 | 13.78米 |
| 搭載列車數量 | 40噸貨車21輛
客車12輛。 |
| 船體前後左右各設一水櫃，用於注入或排出水，以保持全船重量的平衡。
所用鋼軌、枕木、鋼樑全部從英國進口。 | |
啟用
編輯
1933年10月22日上午，輪渡正式投入使用，時任國民政府主席林森親自到場祝賀[3][4]，剛剛獲得第五屆中華民國全國運動會游泳冠軍的楊秀瓊女士應邀剪綵[4]。輪渡通航典禮上，有數位國民政府要員[註 1]、各界代表、新聞記者共三千餘人出席，「頗極一時之盛」[7]。鐵道部長顧孟余在開幕詞表示，南京鐵路輪渡「在中國尚屬首次試驗，雖不能與橋樑相提並論，而大江南北之旅客往來，貨物流通，其便利實多矣」[7]。
此輪渡是當時亞洲第一條鐵路輪渡[3][10]，曾被評選為1927—1937十年間的中國「十大工程」之一[3]，《讀賣新聞》稱讚其「美輪美奐，東亞無雙」[3]。
列車從駛入輪渡所，到解編、推送上船，再到對岸再重新連接後離開，需要2個小時[3]。此外，鐵路輪渡還要求「夜間不渡，大霧不渡，漲潮不渡，颱風不渡」[3]。即便如此，輪渡的開通還是避免了乘客的奔波和貨物的損壞[4]。輪渡的開通也為北平-上海間的直通車鋪平了道路，使旅客乘火車由上海到北平，經過南京鐵路輪渡中途，無須再上下車[4]。
開通時只有一艘渡輪「長江號」，船長113米，寬18米，每天只能運行8個航次，其中6趟為貨車，兩趟是上海至北平的特別快車。後增加了「飛虹號」、「南京號」、「浦口號」等多艘渡輪，全部為蒸汽動力。
開通後，滬寧鐵路貨運量飛漲。由1934年的120萬噸急增至1935年的815萬噸，1936年達到1015萬噸。
日本軍入侵南京前夕，為阻止日軍利用鐵道設施，長江號在上游宜昌附近的石牌自沉。日軍只能以小火輪作牽引，華中鐵道成立後，輪渡改名「南京航送」。1943年，兩艘「金陵丸」投入航運，每日擺渡12次，但僅限於日間。[2]
1946年9月成立首都鐵路輪渡段，由津浦區鐵路局代管。兩艘「金陵丸」更名為「南京號」和「浦口號」[4]。1947年，由於戰事、設備老化，渡輪降至每日5-6渡[2]。1949年1月，「南京」號駛往上海大修。為阻止中華民國國軍控制「南京」輪赴台，該船總船長下令打開艙底閥門，自沉黃浦江[4]。
中國人民解放軍發動渡江戰役前夕，南京地下黨組織事先已在首都鐵路輪渡管理段建立了解放工人委員會。4月23日中午，中國人民解放軍第三十五軍第104師偵察員指示輪渡段工人們開着「凌平號」拖輪前往長江北岸運送解放軍，之後浦口號火車渡輪一個航次運送一個團的解放軍人員和裝備過江，至4月24日清晨第三十五全部運送過江進入南京市區。解放軍控制南京市區後，鄧小平和陳毅從浦口乘坐「浦口號」輪渡前往下關，又換乘吉普車進入了南京總統府。
中華人民共和國時期
編輯解放初期，首都鐵路輪渡管理段改稱「長江輪渡管理所」，僅有「浦口號」輪渡每日擺渡20餘次。1950年「南京」號渡輪打撈後修復投入航運。1958和1959年，新造「上海號」、「北京號」、「江蘇號」、「安徽號」、「金陵號」（文革期間改名為「北京號」）等內燃動力渡輪也先後投入服務[2][4][11][12]。晝夜保持3班航行，日均120渡次。創下單日航行155渡次、運送3414節車輛的紀錄。南北鐵路幹線車源的工作量有80%通過輪渡。南京編組的車流99%，浦口車流的75%來自輪渡[4]。
南京長江大橋在1968年10月1日開通後，由於鐵路配套工程尚未完成，大橋通車後一度只承擔全部客車和30%的貨車，仍有70%的貨車通過輪渡來往江兩岸[3]。
停止營運
編輯
1973年5月5日，鐵路輪渡由常態化運營轉為戰備作用，封閉停航，輪渡棧橋戰備保留，所有蒸氣動力渡輪報廢，柴油動力渡輪轉交淮南線蕪湖鐵路輪渡使用。只剩下浦口碼頭和中山碼頭負責南京市民的通勤。由於歇業後的輪渡依然承擔着戰備功能，輪渡所依然要待命保證能在3小時之內恢復運輸[3]。輪渡所在1978和1980年還曾進行過兩次軍事演習，在普通船上臨時鋪上鐵軌運火車，模擬長江大橋被損毀時的情況[3]。1984年，南京輪渡所撤銷，後又劃歸南京長江大橋管理處，成為上海鐵路局南京橋工段的一個部門[3][4]。戰備功能取消後，兩岸的輪渡棧橋被闢為遺址公園，並樹立標牌保護，由上海局集團南京房建公寓段定期巡視維護[13]。
運營
編輯鐵道部首都輪渡段負責輪渡的運營及管理，並在南北兩岸設立輪渡站，辦理過往客、貨車輛的渡運業務，並對船、橋及段管理線路進行養護維修。輪渡站以人、車和貨物噸數計費，按時向鐵路局清算[2]。
| 輪渡運輸數據[2][4] | |||
|---|---|---|---|
| 年份 | 平均每日次數 | 貨物 | 乘客 |
| 1933
（10-12月） |
貨車71輛
1500噸 |
333人 | |
| 1935 | 貨車123輛
2990噸[註 2] |
447人 | |
| 1943 | 12 | ||
| 1946 | 16 | ||
| 1947-1949 | 5-6 | ||
| 1949-1950 | 20+
25（最高） |
||
| 1950-1958 | 48 | ||
| 1958-1959 | 120
155（最高） |
共1000+輛
3414（最高） | |
| 1959-1967 | 88-109 | ||
| 1967 | 64.6 | 共1449輛 | |
| 1973
（1-5月） |
59.7 | 共1296輛 | |
人文
編輯輪渡的開通，為北京-上海的直達列車鋪平了道路；很多家境優越的新婚年輕人都選擇這個旅程作為他們的蜜月旅行[4]。繁忙的輪渡為位於大馬路的輪渡所帶來了大量的人流，包括乘客、工作人員等等，也吸引來了商販組成「商業街」；當時還有「南有夫子廟，北有大馬路」的說法[3][4]。在輪渡還是主要的過江通道時，輪渡所的工作人員在南京市有着非常高的地位[4]。
電影故事片
編輯1958年上海天馬電影製片廠拍攝了故事片《蘭蘭和冬冬（頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）》主要故事情節發生在南京鐵路輪渡：一對讀幼兒園的姐弟蘭蘭和冬冬被抱錯到另一列火車；列車員跳下車追趕，並帶着一對孩子乘港務局的小汽艇過江，在浦口站追上了他們乘坐的列車。
紀念公園
編輯
在2017年5月，已經荒廢的原下關輪渡所被翻新改造為了「下關火車主題園」[15]。公園內佈置了一節蒸汽火車頭、三節綠皮火車車廂，其中綠皮車廂未來將改造為咖啡廳供市民休憩；此外，公園還集合了具有民國特色的軌道、信號燈、站台等輔助建築設施；公園裏還配有鐵路文化藝術牆，以展示南京鐵路的歷史沿革[15]。復古的氛圍吸引了不少南京市民前來懷舊[15]。
文化遺產
編輯文物保護單位
編輯2012年3月20日，下關、浦口的兩座鐵路輪渡棧橋以「下關浦口鐵路輪渡橋」的名義被南京市人民政府列為第四批南京市文物保護單位[16]。
下關鐵路輪渡橋的文物保護範圍為：東至規劃道路紅線，南、北至本體外擴10米，西至規劃小路及延長線；浦口鐵路輪渡橋的文物保護範圍為：東至長江，南、西至現狀圍牆，北至本體外10米[17]。
下關鐵路輪渡橋暫未公佈建設控制地帶，浦口鐵路輪渡橋的建設控制地帶為：東至長江，南至現狀圍牆，西至濱江路道路紅線，北至保護範圍外50米[17]。
工業遺產
編輯2018年1月27日，由中國科協調宣部主辦，中國科協創新戰略研究院、中國城市規劃學會承辦的「中央企業工業文化遺產名錄」發佈會在中國科技會堂舉行。包括南京鐵路輪渡在內的100個廠房、企業入選了第一批中國工業遺產保護名錄[18]。
註釋
編輯
參考文獻
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- ^ 實際上日本作為島國，早已建立多條鐵路輪渡，其中最為重要、運營時間長的有：
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| 外部圖片連結 | |
|---|---|
 航拍南京濱江「綠色蛻變」 | |
| 回望老下關曾經的火車輪渡 |
- ^ 中山码头百岁趸船离家大修_中国国际新闻台. www.ciftv.com. [2019-02-05].[永久失效連結]
- ^ 行走的故宫 中国国宝的归去来兮. culture.dwnews.com. [2019-02-05]. （原始內容存檔於2019-11-22）.
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