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津浦铁路

建成初期的泺口黄河大桥

津浦铁路是近代中国建成较早的长途铁路干线,始建于1908年,并在1912年全线通车,是继京汉铁路后,中国又一条南北交通干线。[1]线路位于华东地区,大致呈南北走向,起始于今日的天津北站,经过华东地区河北山东安徽江苏四省,终于位于南京长江北畔的浦口站,全长1009公里,后因故延至天津东站,正线全长为1013.830公里[2]。开通后,列车通过中山码头浦口码头来往对岸的下关站沪宁铁路,直到南京长江大桥的落成。作为全中国最重要的铁路干线之一,津浦铁路承担了艰巨的运输任务,也见证了各方势力的角逐和时代的兴衰。铁路沿线城市布列,工矿企业集中,矿产资源丰富,工农业发展迅速,旅游资源得天独厚,使铁路的运输非常繁忙。[3]

2006年12月31日起,原京山线北京-南仓段、原京山-津浦上下行联络线、原津浦线(不含桥南至党家庄段)、桥党联络线及原沪宁线合并为京沪线,正式起用“京沪线”的线路名称并开始统一编排里程[4]

北端起点 - 天津北站
南端起点 - 浦口站

目录

历史编辑

筹建与规划编辑

1851年和1864年,清朝直隶总督陕甘总督为了镇压太平天国运动和为清政府运输粮草的需要,以及英国为满足其军务运输需求,均曾提出修建天津-镇江的铁路,但未被清政府接受[2]。1897年,江苏候补道容闳总理各国事务衙门再次请求集股修建此线,却由于卢汉铁路督办盛宣怀的阻挠、湖广总督张之洞直隶总督王文韶等奏本反对,加上德国抗议新线路经过胶州湾德租界,计划搁浅[5][6]

1898年,清政府同意容闳的津镇线路计划,却引发英国、德国和俄国等的强势干涉。其中,英国强行索取包括津镇铁路在内的五条铁路路权,德国反对英国的介入。是年8月,英、德两国背着清政府在伦敦会商,决定共同承筑津镇路,并由双方联合经营一切行车事宜。清政府只得委派许景澄张翼为该路督办、帮办大臣,与英汇丰德华两银行于光绪二十五年四月九日签订《津镇铁路借款草合同》35条[5]。1899年5月18日,中国与英德签订《津镇铁路借款草合同》,借款740万英镑,年息5厘,期限50年,借款还清后所有权归还中国。

1905年起,中国兴起了收回利权的运动,三省绅商要求废除《津镇草合同》并交由当地自办,却未获允许[6]。1907年12月10日,清政府派出外务部左侍郎梁敦彦重新谈判,按照“让利争权”的方针,与德华银行和英法合资的华中公司签订正式合同[5][6]。英德迫于形势,同意归还铁路的修筑权、运营权和管理权。1908年1月,中国与英德两国公司签订《天津浦口铁路借款合同》,借款500万英镑,期限30年,年息5厘,以河北、山东、江苏3省税收作担保。后因资金不足,又续借款420万英镑,总计借款920万英镑。条款中约定了“借款与办路分为两事”[5],中国获得几乎全部的管理权,后来吕海寰被任命为督办大臣后在北京设立总公所统筹建设事宜[7]

勘测与设计编辑

铁路的计划由李鸿章、刘铭传曾继泽袁世凯、容闳等多位清廷大员提议多年,线路端点不断变化:京、京镇、津镇、津沽等等[6]。由于沪宁铁路通车将近,铁路终点最终改为浦口站[6],并称为天津-浦口铁路。据1899年5月签订的草合同,英、德两国已于1908年之前派人将南、北两段勘测完毕[2]。津浦路南北两段勘测分别由英国和德国的总工程司负责。1908年,北段工程总局派人复勘,按原测图纸、由天津向南开展,并将北段由北向南依次划为十大段。[2]

建设与通车编辑

全路分南北两段,其中天津-山东韩庄段由德国修建,韩庄至浦口由英国修建[6]。各自成立了管理机构,1908年7月和1909年1月分别在天津和浦口举行开工典礼。南北两段分别组织施工,雇用沿线农民筑路[2]。路基土石方工程采用包工制。各承包商一旦中标,又转包分包。北段中,泺口黄河大桥工程是最大的挑战,大桥的选址由詹天佑等人确定;南段建设以蚌埠淮河大桥工程较大。江苏区间由于气候湿润和水害影响,施工进度较慢[註 1]。1911年9月线路分段通车。1912年11月黄河大桥完工,津浦铁路全线贯通。[6]同年,浦镇-浦口间3.6公里的双线建成[8]。北段工程于1908年6月30日开工。至1911年10月,铺轨至韩庄运河桥南岸。同年11月,北段工程向南也铺至此并与之接轨。1912年11月黄河大桥建成即开始全线通车。

全线共建干线1105公里,建钢梁桥387座、圬工桥1290座,总合计用款9900余万元,每公里造价9万元。[2]全线共设有81个车站,后增至122个[2],以天津、济南、徐州、蚌埠、浦口为大站;并在天津、济南、浦镇三处建有机车车辆修理工厂[5]。北段的黄河大桥、南段的淮河大桥为当时国内屈指可数的著名桥梁[5]

津浦铁路

通车初期数据[5][2][9]

概覽
營運地區   清朝

华东地区

起訖站点 天津北站浦口站
主要車站 天津站济南站徐州站蚌埠站浦口站
车站数量 81→122
技術數據
軌道數 1
軌道標準 1435毫米(标准轨
动力方式 蒸汽机车
到发线
有效长度
北段420-520米

南段457米

閉塞方式 电气路签闭塞
最小曲线半径 南段609.6米

北段600米

限制坡度 6.67‰
桥梁设计

载重等级

2-8-0或2-6-2

(最大轴重16吨)

双机联挂

路堤宽度 南段6.144米

北段6.00米

钢轨质量 北段:甲型41公斤/米、乙型33.4公斤/米,国产汉阳轨36.7公斤/米

南段:42.1公斤/米;

线路高度 最大挖深:约8米(曹村至夹沟站间)

最高路堤:约15米(党家庄至界首站间)

使用道岔 北段:9号道岔

南段:干线10号道岔

其他线路8号道岔

道岔与信号机联锁

钢梁 北段古柏氏E-22级

南段古柏氏E-35级

运营信息
车辆数量 机车72台(多为德制)

客车214辆

货车997辆

其他信息:路基未打夯,采用预留沉落量办法。

枕木每节钢轨下铺设14根,多购自美、日,未防腐。

臂板信号使用联锁箱联锁。

通信设备为4条高架铁线,用木杆支撑。

建成初期与抗战时期编辑

津浦铁路建成运营后,初期情况尚好,收入亦能维持。后由于军阀割据,连年混战,线路时通时阻[9]。例如1923年土匪孙美瑶临城县劫持了一辆列车[10]并引发严重的涉外事件,另外泺口特大桥曾于1928年和1937年分别被張宗昌韓復榘炸毁[2]

津浦铁路投入运营后,至抗日战争爆发前的二十几年间,在德州至黄河涯站间,以及北沙河、大汶河、泗河等地段,曾先后发生过不同程度的水害,但最终都修复通车[2]

抗日战争时期,在北平和天津沦陷后,大批难民沿着津浦铁路和平汉铁路南下。《吴宓日记》中记载了他在逃难过程中,曾搭乘火车从济南到徐州,而有些逃往南京、上海的难民则会继续搭乘火车南下。后来上海南京接连沦陷后,难民又通过津浦铁路逃亡苏北地区,自1937年8月13日至9月30日,“……转道津浦路由浦口渡江至江北……等县者为45360人,男妇老弱并计299326人。”北迁的势头一直到10月仍有增无减。[11]1937年,津浦铁路被日军侵占,蚌埠以北归“华北交通株式会社”管辖,以南归“华中铁道株式会社”管辖。1939年4月1日全线勉强通车,同年8月1日全线直通。[9]

抗日战争期间,山东的抗日武装曾多次破坏线路、桥梁等设施,以阻止日军的行动[2],例如活跃在薛枣支线八路军部队就多次进攻沿线的日军,他们的事迹后来被改编为著名小说《铁道游击队》和同名电影

第二次国共内战时期编辑

1945-1947年间,京沪路局对津浦铁路进行了大规模的维护,更换了28.92万根枕木,2217根钢轨,岔心294件、岔尖210付,补充道碴6.32立方米,清理道碴367公里。但受制于技术标准,路况没有根本的改善。[8]

抗日战争胜利后,为阻止国军进攻解放区,自1946年1月至1947年9月,沿途解放军和民众也频繁拆毁津浦铁路的轨道和桥梁[2]。在国共重庆谈判期间,国民政府主席蔣中正一边谈判,一边迅速调动兵力沿平汉、津浦铁路北上,并向解放区发动进攻。闻讯,代管中共中央工作的刘少奇起草了《关于在铁路线上消灭和阻止北进敌军的方针部署给各局、各区党委的指示》。指示中提到:“目前华北、华中解放区作战的重心应放在铁路线上。”随后,在中共中央的指示下,各解放区的军民在几天时间内就拆毁了铁路,致使南北交通大动脉被切断,火车动弹不得,也大大延缓了国民党军队北进的步伐。[12]

1948年,国军败逃时,破坏了沿线的设备,并抢走了一批机车和车辆。随后,在当地政府、群众的大力支持下,华东区铁路管理总局铁路职工在三个月内修复了大部分区间。在徐州解放后,12月9日,津浦、陇海铁路临时抢修管理委员会成立,调集铁道兵、铁路工人和沿线农民4万人日夜抢修津浦线[5]。12月22日,徐州至济南段临时修复通车,1949年3月28日,徐州至蚌埠段临时修复通车。随着津浦铁路沿线地区的陆续被解放军控制,1949年7月津浦铁路全线通车,为解放军在渡江战役中提供了有力的支援。[2][5]

共和国时期编辑

中华人民共和国建国后,为适应经济发展,济南铁路分局辖区内10个车站在1950-1953年间增加股道。并于1950年重建南沙河桥。1956年1月至1958年除有7个车站到发线不足850米外,其他车站均由650米延长为850米。1950-1957年间,铁路沿线设施皆进行了翻新和优化,线路状态逐年好转,行车时速在原来40~50公里基础上,提高15公里,到1962年又提高20公里。[9]

1961至1962年间,三唐站及济南至白马山站间暴雨冲毁线路并造成路基下沉,但很快被修复。1977至1982年,泰安站以南地面和路堤发生28次塌陷,最严重的一次塌陷处为直径8米、深5米,严重危及行车安全。从1983年开始,铁路部门先后采用“岩溶注浆”和新建桥梁的办法解决了这类隐患。[2]

长江大桥在施工时,位于下关一侧、南京西站以南的南京站也在同步建设。1968年10月1日,南京长江大桥通车,南京新客站也投入使用,津浦铁路与沪宁铁路成功接轨,而南京西站和南京北站客货运量则大幅减少。[8]

由于津浦铁路重要的地位,和沿线不断增长的运输需要,自1949年以来,铁路部门不断对津浦铁路的设施进行了一系列改造,包括更换轨道和枕木、加固沿线的地面、升级信号系统和建设双线等,使津浦铁路的运输能力不断提升。

济南新线编辑

由于泺口特大桥单线的设计,以及济南站有限的编组能力限制了铁路和济南枢纽的运力,鐵道部第三勘测设计院于1958年8月的济南枢纽简明初步设计中提到了新建桑梓店编组站,以及改建济南站为辅助编组站兼客运站的计划。1959年12月,铁道部又提出废弃泺口特大桥,新建曹家圈双线特大桥的计划,使津浦线调直,编组站西移。1960年12月,铁三院又重新编制了设计,将编组站改设于黄河南岸位里庄(后改称济南西),废弃桑梓店编组站,济南站改为客运站,并增加了晏城党家庄等站。1974年11月,济南西编组站设计方案恢复为原推荐方案。改建方案包括新铺晏城至党家庄站间正线、新建十二里阁桥南济南西、水屯、董家庄东沙王庄北园等车站,改建晏城、党家庄、白马山等车站。[13]

1975年5月27日,铁道部作出《关于加快津浦、沪宁双线建设的决定》。6月,成立“铁道部济南枢纽工程指挥部”,统一管理枢纽投资、设计、施工事宜。10月,改建工程正式开工。在山东省和济南市的大力支持下,组织山东各县的民工约3万余人参加施工,1976年完成晏党上行线。1977年完成晏党间、水白间和党白间双线工程。1979年完成晏城、党家庄、白马山三个车站旧站场的改造工程。1983年7月1日,完成济南西至北园联络线工程[14]。北园站原计划为两端可以两个方向进出列车的“二进二出”式,后铁道部又确定仍保留泺口大桥及津浦铁路既有线通道,北园站又相应地修改为两端可以三个方向进出列车的 “三进三出”式。[13]

线路资料编辑

津浦铁路北段自京奉铁路天津总站以南两路接轨处起,至山东韩庄,长626公里;南段自韩庄至浦口,长383公里。两段分别于1908年7月和1909年1月开工,1911年完成铺轨。[15]初期设站85个,后增加至122座,铁轨为43公斤/米,大部分产自汉阳铁厂。至1985年底,全线正线全长为1008.500公里。

铁路沿线河流有马颊河、徒骇河、黄河、大汶河、泗河、京杭大运河等。其中,黄河下游,尤其济南附近区段的黄河为“地上悬河”。[2]在1968年南京长江大桥建成前,列车都是通过浦口站和下關站之间的铁路轮渡来往长江两岸的。[7]津浦铁路有非常多的桥梁,单在鹊山-界首区间就有229座大大小小的桥梁[9],浦口至临淮关间也有桥梁80座。

绕道兖州编辑

津浦铁路最初的设定线路走向并不经过兖州,而是由南驿经曲阜王庄过泗河直下邹县滕县。而铁路在实际修建时,却以保护曲阜当地的孔庙为由在曲阜的歇马亭以南转向西南方向去了兖州,从兖州以南再转向东南,形成一个大弯道[16][17]

德国原先提出的经过曲阜的修建方案距离孔子墓地孔林仅50丈,即不足200米,令一些保守人士不满,认为其破坏分水;又因曲阜境内的矿产资源丰富,这样的方案被一些人士认为是英德会在线路完成后借机利用铁路开采并运输当地的矿产。随后曲阜衍圣公孔令贻在反对该方案人士的鼓动下,以保护“孔林圣脉”为由出面上书交涉。经他一出面交涉,山东巡抚上书津浦铁路督办,要求改动原计划以避开圣林。同时当地乡绅也联名上书,要求改道,以维护路权和矿权。他们认为,“曲阜环山多矿,久为德国人注意。由济(宁)赴邹,一往平原,近路无矿”,要求铁路必须往西改道[16]

迫于多方压力,津浦铁路北段多位负责人亲抵曲阜查勘路线,并与孔令贻商定路线向西移动五里。在即将动工时,滋阳县知事又上书请求绕行至兖州东部,以促进当地的祭祀活动,铁路建设方遂将线路西移至现在的位置,并勘定兖州府站址,购地建站,同时答应修建兖州至济宁支线。至此,津浦铁路改道风波平息[16]。1910年(宣统二年),孔令贻因该事件上处理有功而入京觐见新帝溥仪感恩,被赏穿“带嗉貂褂”[18]

桥梁编辑

长江大桥编辑

 
南京长江大桥

南京长江大桥于1960年1月18日全面动工,于1968年9月9日建成,10月1日作为国庆节献礼通车,是第一座从设计到建造完全由中国人完成的长江大桥,也是长江南北交通的要道。大桥通车后,列车过江能力大为提高,1992年全年列车通过量达到4.58万列,243.18万辆,为大桥通车前南京铁路轮渡全年渡运车辆的2.7倍[5]。1999年通过列车4.5万列、243.4万辆,平均每日通过约60对。[8]

黄河大桥编辑

泺口黄河大桥位于济南市北郊,是津浦铁路跨越黄河的特大桥梁,全长1255.2米,由德国钢桥制造厂设计和施工,1912年11月29日竣工验收。泺口特大桥建成后,屡遭战争破坏,在1928年和1937年分别被张宗昌和韩复渠炸毁。日军侵占后,在1938年1月抢修,7月修复通车。[9]

曹家圈特大桥是津浦铁路跨越黄河的另一座特大桥。大桥1960年5月2日开工,1962年1月停工。1972年4月16日主体工程再次开工,1976年6月30日竣工,7月1日通行工程列车,1981年7月1日正式分流列车。曹家圈特大桥位于泺口特大桥上游20公里处的曹家圈村,晏党线9公里处。全桥长5698.3米,为双线桥。[9]

技术改造编辑

新中国成立后,随着国民经济的恢复和发展,津浦铁路已不能满足运量增长的需要。

1994年,新滁河特大桥落成,自此永宁区间不再被水患困扰。[8]

1949年下半年,站间距离在10公里以上的区间增设了会让站;

另外,信号、闭塞、集中控制等设施也进行了改造。1985年,津浦线实现了自动闭塞,线路通过能力提高到180对。[9]1995年,津浦铁路和沪宁铁路提速至120公里每小時(75英里每小時)。

塌陷区段改造编辑

1971-1985年,泰安地区正线路基塌陷28次,最严重的一次塌陷处为直径8米、深5米[19],严重威胁行车安、影响运输能力。铁道第一勘测设计院勘测表明,路基塌陷为地下天然溶洞所致。为重点整治路基塌陷,旱桥跨越和岩溶注浆工程北纳入维护日程。

以下是两项工程的详细情况:

旱桥工程详细[3]
上行桥 下行桥
设计方 铁一院
施工方 济铁工程总公司第三工程公司
长度(米) 403.12
跨度 12孔
开工时间 1985年1月 1988年7月
竣工时间 1988年6月 1990年2月
土石方用量(m³) 5.6万 4.1万
圬工用量(m³) 1.25万 1.1万
钢材用量(吨) 183.99 179.3
木材用量(m³) 213 207
水泥用量(吨) 2346 2847
岩溶注浆工程详细[3]
施工方 铁一院

山东勘测设计处

开工时间 1989年4月
竣工时间 1989年11月
区间 K424+382(起点)

K425+600(终点)

施工长度(米) 803.24
钻孔(个) 239
水泥用量(吨) 3710
河沙用量(m³) 205
氯化钙用量(吨) 85.5

正线改造编辑

自1954年起,铁路部门对线路逐渐开展大修,一些道岔被更换为9至12号道岔;1950-1957年间,铁轨逐段更新为43公斤/米的钢轨,共计167.373公里;至1958年,220公里的钢轨被更换为50公斤/米。同时,铁路部门对路基翻浆地段进行整治,修筑肩沟和双侧排水暗沟,换掉小号道岔,至1961年对翻浆严重、路基下沉地段采取修筑盲沟、换土加固路基等措施。至1962年,线路允许速度比1949年前提高35公里。到1980年,全部铁轨皆更换为50公斤/米钢轨、钢筋混凝土轨枕(大中桥、道岔除外),无缝线路已占75%;曲线半径原有5处在600米以下的,已有4处改为600米以上;大河至泰安站间由于改为双线绕行,使最大坡度由7.7‰降至5.4‰,除炒米店站有580米8.9‰的坡道外,其他区段均不超过5‰。从1984年开始,无缝线路部分又更换为60公斤/米或70公斤/米新轨。[9]

1984年,许官屯-韩庄间正线为50公斤/米钢轨。至1995年更换为60公斤/米钢轨和75公斤/米重轨,并焊铺或铺设无缝线路;50公斤/米道岔逐步更换为AT型60公斤/米道岔;至1996年,德州-晏城间全部更换为Ⅱ型轨枕。为适应列车提速,1997年起,正线既有轨枕逐步更换Ⅲ型轨枕。1986-1995年,随站线改造,山东段车站正线、到发线上的50公斤/米道岔逐步更换为AT型60公斤/米道岔。1999年起,分段铺设跨区间、全区间无缝线路。[3]

2003年7-12月间,德州-程家庄间改造曲线85处144条,共拨移线路61.47公里、新铺线路15.87公里、新建桥涵63座、新铺道岔10组、再铺道岔11组、房屋拆迁11345平方米。[3]

2004年,济南局各工务段对所辖区段共整治桥梁87座,加固295孔32米预应力混凝土桥梁,改造邹城站南K528+000米处缓和曲线,增大缓和曲线半径130米,正线铺设60公斤/米钢轨、Ⅲ型轨枕,拆除梁式老桥,新建框构桥1座。工程于11月竣工。[3]

曲线改造后,该地段线路容许速度由120公里/小时提高至140公里/小时。配合正线改造,1997-2001年拆除道口135处、建立交109座。1998-2003年沿线区间设置双侧全封闭隔离护栏。[3]

站线改造编辑

自1950年起,各站开始增加站线及延长股道,更换钢轨。1956-1957年部分车站的到发线有效长度从650米延长为850米。1976年双线全部通车后,各站到发线均达到850米,部分超过1050米,同时旅客候车室、天桥、地道、风雨棚、货物仓库等也被扩建。[9][19]

1985年,许官屯-韩庄站间各站到发线有效长均为850米。1986-2005年,先后将各个车站的到发线、编发线有效长延长至1050米。工程完成土石方556559.6立方米,建桥涵29座,建房屋8837平方米,铺钢轨83.22公里,铺道岔554组。其中,三唐下行3股、上行4股到发线由850米分别延长至1700米和1712米,晏城站下行5股、上行4股到发线由850米延长至1700米。[3]

更换提速道岔编辑

为适应列车提速要求,1996年,黄河涯、三唐、平原车站更换提速道岔17组。1997-2002年,许官屯-韩庄间35个车站道岔更换提速道岔428组。2004年,党家庄、水屯、十二里阁站更换Ⅱ型提速道岔27组,许官屯、长庄、界河、大河站更换SC320型提速道岔39组。2000年,北集坡、大汶口、界河、滕州车站铺设冻结道岔32组。2002年,于官屯-晏城北间6个车站铺设冻结道岔46组。2004年,对170组道岔进行焊接或冻结。至2005年底,焊接和冻结道岔358组。2001-2002年,175组单机钩锁道岔改造为S700K双机钩锁道岔。2003-2004年,168组单机燕尾锁道岔更换为双机钩锁道岔。至2005年底,德州-韩庄间车站全部更换成双机钩锁道岔。[3]

双线工程编辑

中华人民共和国成立以后,客货运量不断增加,但是津浦铁路单线输送能力,一直到1959年,都只有1400万吨,已不能满足日益增长的运输需求,双线改造被提上了日程。双线工程于1958年动工,并在1961年建成浦口-东葛双线。由于政治经济环境的动荡,津浦双线在60年代初停工,一直到1964年工程才复工,但全面建设一直到1975年才开始。1976年6月德州-蚌埠段双线通车,2年后,全线建成双线,其配套工程于1985年收尾。同时,津浦铁路也升级为I级铁路[9]

勘察与设计编辑

1955年4月,华北设计分局对津德段增建二线工程进行勘测,因未解决南运河与铁路分流问题而停止[20]。1957年5月,铁道部部署增建二线工作[20],并让第三设计院开始了德州-茅村段的设计,概算为1亿2701.3万元[21]。铁道部1958年2月,确定铁路运量按运河不分流计算[20]。3月,铁道部第三、第四勘测设计院将全线技术改造意见书上报铁道部[20]。6月,铁道部回复了鉴定意见,并要求二线工程提前,尤其是通过能力紧张的天津-德州间必须在1960年第一季度内完成[20]。徐州至浦口段由铁道部第四勘测设计院和上海铁路局勘测设计;徐州以北江苏省境内复线由铁道部第五勘测设计院勘测设计[5]

因“大跃进”形势所迫,双线提前于1958年7月施工。铁三院为配合施工,中止了初步设计,直接进行施工设计[20],工程转而采用边设计、边施工的方法进行,其中山东段由济南局负责[21][20]。在1958年11月,铁三院提出良王庄-德州段的设计文件,同年12月提出天津北-良王庄段(天津枢纽范围)的施工设计文件。1960-1962年国民经济调整后,纠正了过去对运量的高估,例如原设计到发线1050米、预留1250米,后改为按有效长850米、预留1050米进行设计施工。1964年德州-蚌埠段复工,由于情况的变化,济南局设计事务所接管了勘测设计。1966年5月至1976年10月,设计部门被取消,个别工程曾由施工部门自行设计,根据每年投资数额先施工运输紧张区段。[21]

津浦铁路复线工程

技术标准(设计)[21]

项目 详细
线路等级 Ⅰ级干线
线路数量 双线
限制坡度 8.6‰(济南-泰安间)

4‰(其它地段)

最小曲线半径 800米

最困难地段470米

到发线有效长度 850米

预留1050米

桥梁载重等级 中-22级
闭塞方式 自动闭塞
牵引类型 蒸汽机车

内燃机车

牵引定数(上行/下行) 2900吨/3500吨
运输能力 90对

180对(自动闭塞建成后)

施工过程编辑

1958年,在“大办铁路”的号召下,地方政府大力支援铁路建设,各县、市领导亲自担任指挥部的领导工作,有些县的民工自带工具,自筹食宿[20],分段包干赶修,群众还自发捐献材料,形成筑路高潮。[21]天津至德州间由北京铁路局承担、天津工程处与天津专区联合组成津浦复线修建指挥部,在冀鲁两省有关县设9个施工所具体组织施工,共有5万余名民工与铁路职工一起展开大会战[20]。徐州铁路地区双线由济南铁路局负责施工,浦口铁路地区由上海铁路局负责施工地方民工7000人参加施工[5]。山东省成立了津浦复线修建指挥部,济南局成立了复线工程办公室,先后调集了局基建处所属8个工程队及民工20万人[21]。1958年7月,徐州铁路地区开工;25日,山东段开工,重点是德州至徐州间的于官屯至晏城、北集坡至吴村、薛城至韩庄三个当时运输最紧张的地段,共147公里[21];山东段自德州站外238公里处至蚌埠站外832公里处全面开工[21];11月30日,天津至德州间开工[20]

津德段开工后仅用20天时间,全段区间路基工程基本完工[20],并在1958年底至1959年4月期间,先后建成涵管45处、中小桥梁113座[20];到1959年3月,天津-德州段铺轨132公里[20]。至1960年,山东段正线铺轨392公里,建桥涵503座,其中大桥13座通车;双线开通41个区间,里程累计达318.280公里[21]。而天津-德州段因石碴不足,到1960年3月,仅开通天津西至杨柳青、40公里至静海、马厂至青县、冯家口至东光、桑园至许官屯等运输紧张区段的二线,天津西至德州间通过能力由原36对提高到46.6对[20]。工程总投资3137.5万元。1961年底除个别区段为单线,徐州以北全部建成双线,但由于全线同时赶筑,设计资料和施工技术指导均跟不上施工进度[5]。一期工程(运输紧张地段)除北集坡至大汶口14公里一段外,分别于10月、12月先后开通;二期工程在1959年10月继续施工,至1960年底287.37公里复线开通,尚有105.19公里仍为单线行车[20]。后因国民经济调整,基础建设压缩,工程停建[20][21]

1964年,双线工程复工。重点是徐州至蚌埠段。先后安排了各双线段及大桥、中桥。1969年双线投资较多,还安排了宿县等车站的修建。至1970年3月,共完成正线铺轨通车130.900公里,大桥6座、中小桥55座,房建8740平方米。至此,徐蚌段双线全部贯通。1958年11月津德段开工,由北京铁路局会同天津专区组成复线修建指挥部,动员5万民工担任土方、中小桥、涵管等工程的施工,年底开始辅轨,1959年3月铺轨132公里,因道碴不足,至1960年3月仅将58.2公里运输紧张区间交付运营。1960年因缩短基本建设路线,复线暂停。

第三工期:自1971年始,施工重点转移到德州至徐州段,对区间双线、双线大桥、站场改造等进行了全面施工。至1976年6月,共完成正线铺轨通车90公里,大桥15座、中小桥涵83座,房建22.1万平方米。山东境内双线工程除泺口黄河特大桥为单线和兖州站两端暂未引入外,津浦铁路双线全部通车。

1975年5月27日,中共中央、国务院发布关于加强铁路工作的9号文件,铁道部决定恢复和加强津浦线复线工程建设,并要求在1976年10月1日前,把全线的复线接通,1977年实现全线自动闭塞,1978年完成全线收尾配套工程[20]。同年6月6日,铁道部又明确划分了设计、施工单位[20]。天津北至沧州间二线,其复工设计由北京铁路局负责;沧州至德州间二线,复工设计由铁道部第三勘测设计院负责;天津至徐州(不包括天津枢纽)的电气集中、信号、自动闭塞、电力线及站场通信的设计,由铁道部电气化工程局负责。天津北至周李庄(包括周李庄)间二线及自动闭塞、电气集中、信号、电力等,由北京铁路局施工;周李庄至德州间,由铁道部第四工程局和第一工程局施工,以第四工程局为主[20]。北京铁路局、铁三院及沿线地方政府等共同组成津浦复线会战指挥部,加快了复线建设的进度[20]。铁道部第三勘测设计院和北京铁路局在其修改设计中,对第一次二线工程中的部分技术条件做了调整:最小曲线半径改为800米;到发线有效长改为850米,预留1050米;牵引定数3300吨;半自动闭塞改为自动闭塞[20]

1975年天津至德州间二线工程再次开工。工程采用边设计、边施工、边验收的办法进行。该工程尽管1960年已完成全部路基土方,但由于十几年的雨水冲刷,土方一般损失1/3-2/3,工作量仍然很大,总计完成路基土方473.84万立方米。津德间第二次二线工程正线铺轨159.9公里,采用50公斤/米轨;站线铺轨201.531公里,其中到发线采用44.6公斤/米轨,其它站线采用38公斤/米以上钢轨;正线及到发线均采用钢筋混凝土轨枕,其它站线采用油枕及旧枕。该段二线工程共建特大型桥4座、延长4014米,大桥3座、延长738.9米,中小桥37座、延长808米;增设立交桥37座、延长1177.63米,涵渠136座、延长2902.9米。天津北至天津西间全长1333米的子牙河特大桥是该线在天津市内的最大桥,其主河道上的两孔40米预应力钢筋混凝土简支串联箱形梁是铁道部重点科研项目,由北京铁路局、铁道部科研院、铁道部第三勘测设计院、北方交通大学、铁道部丰台桥梁厂共同研制[20]

除线桥工程外,还对天津西、沧州、德州等站进行改造。其中,天津西站改为纵列式布局,并增加新的站线和站场;沧州站改为仅负责客运,在客站北新建编组场;德州站改造中修建的过渡场保留,使德州站得到扩大;周李庄站也增加了站线[20]。另外,一些车站也被撤销[20]。而另一边,山东段的主要项目有兖州站北编组场、济南站上行场扩建、胶济铁路引入、济南机务段改内燃机务段、续建兖州站编组场,及兖州机务折返段、泰安站整车货场、邹县站的改建扩建等工程[21]

天津至德州间的二线工程于1977年9月30日完工,同年10月1日开通使用[20]。使用投资36429万元,为概算的90.5%,加上二线第一次施工的投资,累计使用投资39569万元,每公里造价为166.2万元[20]。德徐段也于1977年8月建成交付运营[20]。至此,津浦二线工程全部完成,同时自动闭塞工程、机车信号及调度监督设施的安装,亦全部完成投入使用[21]。截至1985年底止,津浦铁路双线完成桥梁709座、21.68延长千米和涵洞370座;正线铺轨624.607公里、站线261.893公里、道岔785组;全线建成自动闭塞;建房屋38.05万平方米,包括扩建给水站13个,扩建机务段、机务折返段各3个,增建机务折返段1个[21]

成果编辑

建成后的省境内津浦双线主要技术标准为:线路等级Ⅰ级干线,限制坡度4‰,最小曲线半径1200米,车站到发线长850米(预留1050米),桥梁载重等级中—22级,正线铺设50公斤/米轨,牵引机车为和平型蒸汽机车,牵引定数上行2900吨,下行3500吨,设计通过能力90对,自动闭塞建成后为180对,线路容许速度80公里/小时。

二线建成后,津浦线天津北至德州段线路允许速度由1949年的平均58公里/小时,1984年提高到105公里/小时。输送能力由初期的1600万吨/年,1987年提高到5800万吨/年。区段平均货流密度由1975年的上行最高717万吨、下行最高1040万吨,1987年提高到上行最高2463万吨、下行最高3065万吨[20]

双线修建后的运输能力变化[9]
年货运量(上行/下行,单位万吨) 通过能力(设计/实际,单位对) 牵引定数(吨) 时速(公里每小时/英里每小时)
修建前 688/568 36/22 2500 45/28
修建后 1200/3370 90/59 3500 120/75

1992年津浦铁路正线的技术标准为铺设60公斤/米无缝重长钢轨,钢筋混凝土轨枕,每公里1840根,线路容许速度每小时120公里。采用移频自动闭塞,大站或小站电气集中联锁;载波电报改为电传电报,京沪间的列车确报系统实现微机联网。客货牵引机车实现内燃化,牵引定数3500~3800吨。平行固定能力160~180对,年运输能力5800万吨。[5]

济泰第三线编辑

津浦铁路建成时,济南-泰山间下行正线K372-K374处为9.2‰上坡道,线路坡度大,严重影响运输能力。铁道部济南局决定济南-泰安间局部线路实施改线落坡工程,党家庄-崮山青杨-界首间增建第三线,作为下行货物列车运行线。[3]

两段第三线的长度分别为6.32公里和9.83公里。工程由铁道第三勘测设计院设计,济铁工程总公司施工。1992年4月开工,1994年10月竣工,1995年7月开通投产。主要工程量为新增4个线路所,采用6502电气集中联锁设备,区间为单向移频自动闭塞,14个闭塞分区,区间增加信号机12架,同时完成通信、电力等配套工程。第三线建成后,济南-泰山段下行线坡度由9.2‰降至5‰,改善了列车运行条件。济南-徐州方向的年运输能力从4000万吨提高至4700万吨,旅客列车由33对增加至45对,牵引定数由3700吨/列提高至4000吨/列。[3]

由于客货列车时速差距大,运能损失严重,行车安全存在隐患。为此,铁道部、济南局决定对济南-泰山段三线实施续建工程,撤销4个线路所,把三线分别由党家庄站引入崮山站、由青杨站引入界首站。工程于2001年10月开工,2002年12月竣工投产。该工程正线铺轨19.38公里,建桥涵45座,同时完成通信、信号、电力等相关配套工程。[3]

电气化工程编辑

电气化工程

技术标准[3]

项目 标准
铁路等级 国铁Ⅰ级
线路数量 2

3(部分区间)

限制坡度 4‰
牵引方式 电力机车

SS9

SS7E

SS4G

牵引重量 ≥5000吨/列
到发线长度 1050米

850米(个别车站)

闭塞方式 ZPW2000A型自动闭塞
建筑限界 满足开行双层集装箱列车条件

2005-2006年间,津浦铁路许官屯-韩庄间进行了电气化,其中2005年7月-2006年月间进行了供电工程。工程包括新建8个牵引变电所和8个分区所,其中党家庄分区所兼开闭所;另外还新建了4个接触网开关控制站。各牵引变电所采用两路110千伏电源过线,一主一备,牵引变压器采用V/V接线。工程由中铁电气化勘测设计研究院设计,中铁电气化局集团公司施工。共敷设接触网16.5公里,敷设电缆167公里。[3]

接触网工程在2005年7月1日-2006年6月15日间进行。接触网采用工频单向交流制25千伏带回流的直接供电方式,全补偿单链型悬挂(直链型)。工程由铁道第三勘测设计院设计,其中炒米店(不含)-韩庄段由中铁电气化勘测设计研究院设计,由中铁电气化局集团公司施工。共安装混凝土支柱22411根,安装钢柱4599根,浇注基础2920个,拉线安装7105处,承力索架设2216.96条公里,接触线架设2216.96条公里,回流线架设1330.12公里,架空线235.2公里,供电线架设109.38公里。接触网于2006年7月1日正式投入运营。[3]

与其他干线的连接编辑

连接膠濟鐵路编辑

津浦铁路济南车站
胶济铁路济南车站

盛宣怀最初阻止津浦铁路的理由是,若津浦铁路与胶济铁路接轨,“德之陆军长驱而北,自胶一日可达永定门,是为虎傅翼,关系京畿安危”。

在修建膠濟鐵路时,山东铁路公司起初计划将济南东站作为连接胶济和津浦两线的中央車站,但考虑到技术和土壤条件等因素,津浦铁路的列车难以进入东站,最后决定以济南西站作为中央车站。然而,中国方面为有效控制津浦铁路路权,避免德国的干涉,最后决定在济南西站的北侧另外建站。4月9日,两条铁路达成了铁路设施协议,两车站之间有两股联络线,并设有天桥和地下通道。5月13日,《互通货车章程》达成,“津浦铁路黄河以南业经售票通车之站,准胶济货车往返运货;胶济铁路各占亦准津浦货车往返运货,以便互换利益”,自此两条铁路之间不再需要转装货物。《章程》达成当年,从胶济铁路过轨至津浦铁路的车辆为5026辆,从津浦铁路过轨到胶济铁路492辆。12月,津浦铁路济南站建成,1912年胶济铁路济南西站也开始改造。[6]1912年黄河大桥投入使用后,《互通货车章程》扩展到津浦铁路的所有车站,当年列车从胶济铁路过轨到津浦铁路3959辆(由于津浦铁路接近竣工,材料的需求减少),津浦铁路过轨至胶济铁路1895辆。12月22日,两线路正式签订《胶济津浦两路货物及乘客转运章程》,增加了零担货物、直通车票及行李票发售等内容。[6]

两线的连通,提高了运输效率,也扩大了两线的辐射范围,将河北、山东、江苏、安徽等省都纳入进这个运输通道里。

连接京山铁路编辑

 
修整后的天津北站

津浦铁路与京山铁路在1910年接轨,而两线交汇处的新站则早在7年前就完工。很长一段时间,来往北京和津浦铁路沿线的列车(例如来往北京-南京的列车)都需要在进入天津北站后,更换另一方向的机车来继续余下的旅程。为了提高运输效率,天津铁路分局增建了南曹联络线和津浦-京山上下行联络线(南仓站-天津西站之间),后者在2006年,与原京山铁路京津段和原津浦铁路一道,成为了京沪铁路正线的区间,而京山铁路余下的区间则更名为津山铁路

连接沪宁铁路编辑

津浦铁路在规划时只到镇江,为与沪宁铁路连通,才延长至长江畔的浦口站,与沪宁铁路下关站隔江相望。受制于当时的技术和经济条件,两条线路间的乘客和货物只能通过渡船来往江两岸。1933年起,铁路轮渡通航,两线通过火车轮渡连接,极大地提高了(尤其是货运)通行的效率和运量,“京沪线”直达客车也开始运营。1968年,长江大桥开通,津浦铁路与沪宁铁路接轨,南京站成为新的枢纽车站,通行能力进一步提高。2006年,铁道部将两线合并为京沪铁路。

支线及联络线编辑

津浦铁路有着非常多的支线。至1985年底,山东省境内就有石德胶济辛泰兖石新兖5条干线与之相接,并与泰肥磁莱薛枣等支线相连。[2]

南曹联络线编辑

南仓站-曹庄站联络线又名天津铁路枢纽西北环线,于1988年9月29日开通,长18.7公里。线路自南仓站起,经过王秦庄,止于曹庄站。此联络线成为了京山铁路和津浦铁路间的又一条通道,为津浦、京山两条铁路疏解货流,也缓解了天津北站和天津西站紧张的通过能力。[20]

陈塘庄支线编辑

陈塘庄支线起自天津西站,经西营门、李七庄至陈塘庄站,全长24.365公里,1959年5月28日交付运营。陈塘庄支线与李港地方铁路构成天津枢纽东南环线的一部分。该支线为天津市陈塘庄工业区各工厂运输物资及产品提供了方便[20]

济南铁路编辑

济南铁路北起桥南站,经过济南站并连接膠濟鐵路,最后到达党家庄站,是津浦铁路的一段正线[22][3]。自2007年起,桥南-党家庄联络线被划为了今京沪铁路的正线,而桥党联络线以东的老线则被命名为济南铁路,并成为了京沪铁路的一段联络线。

晏党线编辑

晏城站-党家庄站联络线全长32.15公里,是济南铁路枢纽的配套工程之一,有晏城站、桥南站、济西(编组)站、水屯站[3]曹家庄大桥也是其中一段区间。[14][3]此线路的修建,使津浦铁路济南段成功建成复线[13],也提高了济南枢纽的运营能力,济南西编组站也缓解了济南站的编组、运营压力[3]。后线路改名为桥南-党家庄联络线,并在2007年成为了京沪铁路的正线区间。

薛枣支线编辑

又称临枣支线(薛城原名临城),连接津浦铁路上位于山东省枣庄市薛城区枣庄西站,和市中区枣庄东站,正线全长31.121公里。1912年1月完工。此支线方便了中兴煤矿公司煤炭的运输。截至1985年底,线路为Ⅱ级干线标准,最高速度每小时70公里。[23]

随着枣庄到临沂的铁路建成,薛枣支线被延长及电气化,成为枣临铁路的组成部分。

泺黄支线编辑

黄台桥在济南城东北,是小清河上游最大的货运码头,在胶济铁路建成的次年,山东铁路公司修建了一条从济南东站到小清河码头的6里的联络线,称为“小清河连轨线”。而泺口在黄河南岸,是黄河中下游主要的货运码头。在膠濟鐵路修通后,泺口成为了重要的水陆中转市场。然而,从济南市中心到泺口码头的路况非常糟糕,尤其是下雨天,非常不利于水路和铁路之间的衔接。[6]

另一方面,虽然胶济铁路和津浦铁路之间有《互通货车章程》,但是章程的条款更有利于津浦铁路的货车,严重阻碍了胶济铁路的货车前往黄河边装载货物。彼时,泺口黄河大桥即将通车,天津和黄河流域的交通和贸易将变得更方便,这将严重影响胶济铁路和租借地的地位和贸易。而津浦铁路在1906年11月,建成了一条小清河-泺口的运盐轻便铁路。[6]

于是,在1912年10月,为了“体恤华商”,山东铁路公司规划了济南西站至泺口的支线。而与此同时,山东都督和盐道台正打算将泺口堤岸的轨道东延至小清河,并与津浦铁路正线相连,称为泺口-黄台桥支线,以代替之前的运盐铁路。闻讯,德国驻山东领事立即建议,将津浦铁路的泺黄支线和胶济铁路的小清河连轨线连起来,使济南东站与泺口连接起来,又能省去修建轨道的费用。山东铁路公司迅速认同了此方案,并在1913年1月开始建设泺黄支线,并在6月建成,又在6月30日达成了《过车条件》。此后,胶济铁路上的列车都能使用自己的机车来往济南东站和泺口码头,实现了胶济铁路和黄河沿岸的连接。泺黄支线建成后,以运盐为主,次之为亚细亚(英国)、美孚(美国)洋行的石油和其他货物。[6]

黄台站-黄台桥码头支线于1944年被日军拆除,而泺口站-黄台桥支线仅留泺口站至泺口码头一段,改为专用线。[9]

磁莱支线编辑

磁窑-莱芜支线从宁阳县磁窑镇通往莱芜市,分为磁东段(磁窑-东都)和东莱段(东都-莱芜东)两段。正线全长119.0公里,为单线货运铁路,其中磁窑至东都为国铁Ⅲ级,东都至莱芜东为国铁Ⅱ级。经过1984年的改造后,列车通过速度由每小时40公里提高到60-70公里。电气化工程也于2010年启动。

磁莱支线在莱芜东站与辛泰铁路相接,构成了津浦与胶济两铁路干线间的又一联络线。沿线的新汶和莱芜煤矿、莱芜铁矿储量均较丰富。[24]

泰肥支线编辑

泰安-肥城支线为单线铁路,位于泰安市西部和肥城县北部,由津浦铁路泰安站西北端出岔西行,到肥城煤矿区的湖屯站止,全长49.458公里,为国铁I级。泰安-穆庄段于1965年1月1日起投入运营,而穆庄-湖屯段则于1968年7月25日交济南局运营。[25]

线路主要负责肥城的煤炭运输,还担负一些企业的物资到发和旅客运输任务。

前贾支线编辑

前亭-贾汪支线为单线铁路,位于江苏省徐州市贾汪区,起自前亭站,至贾汪站,全长16.409公里,为国铁Ⅲ级支线。

线路主要负责运输贾汪的煤矿,也承担一些客运业务。[26]

浦梅支线编辑

浦镇站-梅桂营站支线为Ⅱ级支线,长度为9公里,由南京化学工业公司、南京钢铁厂、南京热电厂3家共用。为提高支线的运输效率,从1960年12月1日起,此专用线由南京铁路分局统一领导、统一管理,并改为支线。铁路部门在该支线8.5公里处设立梅桂营车站,为3家特大型企业办理货物运输业务。[26]

站场设施编辑

津浦铁路全线初建站85个,山东省内31个;区间距离一般在10公里以上,一般中间站除正线外,设到发线和货物线各1股,旅客站台2座。韩庄以北站舍多按德式设计。1938-1949年,一般车站站线增至2~3股,到发线有效长由450米延长至520米以上。修建津浦双线时,部分站撤销或改为线路所、乘降所。

主要客运站编辑

  • 天津站:又名天津老站、天津东站,1888年随京奉铁路一道开通。车站因为毗邻租界,曾是多国势力冲突的焦点,也因此成为了天津市重要的火车站:车站建成之初就被定为一等站,1947年又成为特等站至今;早在30年代,车站就有跨国列车服务。
  • 天津北站:又名天津新站,是津浦铁路北端起点,与京奉铁路接轨。车站建成于1903年,由袁世凯下令修建于租界北面、天津曾经的政治中心,以避开俄国租界对老站的影响。车站最初的站房一直保持完好,并沿用至今。
  • 天津西站:建于1909年8月。由于资金紧张、选址未定,车站建成较晚。由于天津站位于市区,不利于扩建,1949年后,天津西站逐渐扩建、改造,并成为了又一座枢纽车站。
  • 济南站:车站于1912年投入使用,并连接膠濟鐵路,也因此成为了铁路建设时争论的一大焦点[6]。为了保证对线路的控制权,中方没有使用胶济铁路的既有车站,而是另立新站[6]。后来两线达成协议,使列车可以来往两个车站和两条铁路。1937年日军占领济南后,在次年合并了两个济南站,并于1940年竣工,胶济铁路自391公里70米处改线接入津浦铁路济南站[6]旧车站于1992年7月被拆除,3年后的6月8日,在老站原址上建成的新站投入使用,但其设计风格却遭到了质疑[27]
  • 德州站:与石德铁路相连。来自山西的煤会通过德州站转向此线,并被运往塘沽和青岛装船出海[20]
  • 泰山站:建于1908年,改革开放后在原站房西侧新建了现在的站房。
  • 兖州站
  • 徐州站
  • 浦口站:建成于1911年,是津浦铁路南端起点,通过轮渡连接下关站沪宁铁路。在南京长江大桥开通后,轮渡停运,浦口站转为货运为主的车站。
  • 南京站:建成于1968年,与长江大桥同时投入运营。车站开通时,便成为了南京的枢纽站,并承接了南京西站和浦口站的客运业务。

配套设施编辑

济南机器厂编辑

1913年4月1日,交通部津浦铁路济南机器厂建成并正式投产,俗称“大槐树机厂”。这也是20世纪初济南最大的工厂,百姓又称“铁路大厂”。

1922年6月,工厂建立了山东省第一个产业工会——大槐树机厂工会,也是全国建立最早的工会之一。王荷波曾任工会会长。

1925年春,经中共山东地方执行委员会批准,大槐树机厂党支部正式成立,刘子久任临时支部书记,这是山东成立的第一个企业党支部。[28]

浦镇机厂编辑

津浦铁路宾馆编辑

1912年9月26日,孙中山以全国铁路督办的身份来到济南视察,刚刚建成的津浦铁路管理局办公楼(后来的津浦铁路宾馆)成了他的行辕。27日,52个团体在省议会礼堂举行欢迎会,孙中山在演讲及与各报记者的谈话中,首先谈到的就是铁路建设问题。

1912年10月,第八届全国教育联合会在津浦铁路宾馆召开,胡适黄炎培等人也下榻至此。17日上午,全国教育联合会通过了胡适等人提出的《学制修正案》,开始施行小学六年、初中三年、高中三年的“六三三学制”。

1924年4月22日清晨,泰戈尔与数位美国学者一行抵达济南火车站,并在下午4点,泰戈尔在山东省议会举行演讲,后又在津浦铁路宾馆接受济南各校校长的宴请。

1928年5月1日,北伐军第三师攻克济南。2日,蒋介石抵达济南,与外交部长黄郛住在津浦铁路宾馆。为“保护“日本在济南的利益,3日,日本驻军突然发难,血洗济南,在津浦铁路宾馆的卫队也被日军缴械,黄郛和蒋介石仓皇逃离济南。[29]

1937年日军占领济南后,特务机关驻在津浦铁路宾馆,并将其改为监狱和酷刑营。抗战胜利后,这里曾改为警备司令部。解放军接管后,曾改名山东宾馆,后又成为济南军区第四招待所。[29]

南京铁路轮渡编辑

刚开通的南京铁路轮渡
如今的浦口轮渡旧址

南京铁路轮渡于1933年10月正式通航,1973年5月停航。

沪宁铁路和津浦铁路通车后,来往长江两岸的下关浦口需要通过轮船接驳,然而运输成本高,且货物易损坏。在当时的条件下,也无法建造跨江大桥。自1918年以来,火车轮渡的方案就多次被提起,但一直到1931年12月1日才正式动工,到1933年9月才全部竣工。渡轮在两岸各有浮动引桥一座,可根据水位高低而起伏,临江的桥端铺设轨道,以接驳船上的轨道。渡轮定名“长江号”,由英国制造,舱面铺轨3股,全船可运载40吨货车21辆或客车12辆。[8]

1933年10月22日,轮渡正式投入使用,由铁道部首都轮渡段管理。轮渡费用以吨数计费,按时向铁路局清算。至1933年底的两个月间,轮渡每日摆渡货车123辆、2990吨,以及旅客447人。[8]

日军入侵南京前夕,为阻止日军利用铁道设施,长江号在上游石牌附近自沉,于是侵略军只能以小火轮作牵引,在两艘无动力驳船上铺设轨道来摆渡列车,每日仅能摆渡4次,一次摆渡15吨重货车11辆。[8]華中鐵道成立后,轮渡改名南京“航送”。1943年,两艘“金陵丸”投入航运,每日摆渡12次,但仅限于日间。[8]

1946年,轮渡段由津浦区铁路局代管。次年,由于战事、设备老化,渡轮降至每日5-6渡。[8]

解放军进入南京前夕,秘密联系上了轮渡工人,并通过拖轮和浦口号到达下关一侧。解放初期,轮渡仅有浦口号每日摆渡20余次,后来南京号被打捞修复,轮渡提升到双轮运行、每日摆渡48次。1958和1959年,上海号、江苏号和金陵号先后投入服务,昼夜保持3轮航行,120渡次/天,运输列车千余辆,最高记录是155渡/天,渡车3414辆。在1959-1966年间,运量在90-110渡/天之间起伏。随着南京长江大桥在1968年10月开通,轮渡只运输非直通的货车。1973年5月5日,南京铁路枢纽更新了配套设施,铁路轮渡停运,只剩下浦口码头和中山码头负责市民的通勤。在停航前的最后四个月里,轮渡平均每日摆渡59.7次、1296辆。[8]

1958年的电影《兰兰和冬冬》中,有南京铁路轮渡的画面。

运营编辑

津浦铁路的客运自开通以来就一直繁忙。从整体运输量来看,该路货运比客运发达;其中,北段受海运和河运竞争,较为清淡,而南段因为深入内地,货源充足,有大量的大宗货物来往。

开通初期,运营方率先投入了当时具有世界先进水平的蓝钢列车,还圆满完成了孙中山的迎榇和奉安大典工作。货运方面,大量的大宗货物,例如徐州贾汪的煤、利国驿的铁矿、淮北符离集的煤等,都会通过津浦铁路转运。另外,还有产自豫东、皖北的豆、麦、芝麻等农产品,也在此线上来往。除了本线上的运输,津浦铁路还与京奉胶济沪宁沪杭等线路联运,有力地加强了东北、华北、华东等地区的联系和交往,成为当时最繁忙的一条线路,在开通当年就产生了百分之百的净利润,在当时来说可谓罕见。[1]

客运编辑

客流与车次编辑

在通车的第一年,津浦铁路发送了旅客170余万人。通车初期,先后有浦口-蚌埠、浦口-徐州区段客车1对,还有每周2次的浦口-天津、浦口-北京特快列车。初期的客车为木质且短。[9]津浦铁路1915年运送旅客127.1万人,1920年321.0万人,增长1.5倍。1922年运送旅客39 9.6万人,比1920年增长24%。1919年3月改为每周1对,1924年增加到每日3对。1933年北平上海间、北平浦口间普客列车各1对,津浦间快车1对,津济间混合列车2对,济徐间、徐浦间混合列车各1对。[9]1937年5月-10月开行浦口-徐州、济南的客车5对,另军车20对。[8]1923年,铁路运营方添置“蓝钢皮”53辆,并开行特别快车。[9]在1934-1936年,南京曾有经过栖霞山镇江市,终到无锡的旅游列车,售往返票,有1日、2日、3日的选择。日军占领南京后,津浦铁路屡屡中断,客车也没有稳定的时刻表,1940年10月至1941年3月津蚌间仅运送旅客493.5万人。[9]到1948年初,浦口-济南客车仅有每日1对。由于内战的爆发,时刻、车次依然不稳定,铁路被分割为三段:天津至沧县、济南至泰安、韩庄至浦口。[8]新中国成立后,对铁路进行全面恢复和技术改造,旅客发送人数迅速上升。津浦铁路双线建成前旅客列车7对,双线建成后18对,自动闭塞建成后23对。[9]

列车编组编辑

津浦铁路营业初期,每列旅客列车为6-8节,客货混合列车挂3节三等车厢。日军占领期间,客车一般为8-10节,混合列车挂三等车厢3-4节。抗战胜利后,津浦铁路快车编组10-12节,混合车挂2-4节三等车厢。解放初期,客车编组10-12节,上海-北京直通列车为10节。有时,列车还会加挂2-3节棚车。1958年,津浦、沪宁两线统一了客车型号和编组顺序。到70年代,干线上的直通客车扩编为14节。到80年代,津浦、沪宁两线的客运站改造,编组扩大到15-18节,到1999年时曾扩编到20节。[8]

车内服务编辑

运营初期,客运列车上曾配有服务、餐茶、行李、检票、检车人员和防护队,头等、二等车厢配“车僮”服务旅客,特快列车的头等车厢还有“侍应生”,而三、四等车厢则配有1名车夫清扫车厢。30年代时,主要的列车上还有餐茶服务、中转服务和免费开水。到南京解放后,各次列车配列车长、列车员、行李员,负责旅客的安全、服务、清洁工作,以及负责报站。1951年,列车加装广播,并配有意见簿。同时,列车设立服务台,提供票务和简单的医务服务。由于列车乘务各工种的隶属、工作不统一、不协调,将多工种合为一体的乘务组被建立,形成客运、车辆、公安“三乘一体”的制度。乘务组统一由列车段领导,值乘中由列车在统一负责。1956年4月,铁道部颁布《列车包车办法》,南京铁路分局也制定了《乘务规范》和《服务手册》,统一了作业程序和服务的标准规范。1990年,T65/66次列车的208名乘务员被共青团江苏省委评为“共青团号”,也同时被评为“红旗列车”。[8]

货运编辑

津浦铁路全线通车后,初期有货物列车3-4对,后增加到7对,每列牵引750吨左右。日军第一次占领山东期间,运量逐年增加,1915年为134.5万吨,1921年为354.5万吨。后由于军阀长期混战,运量起伏很大,1923年货运量303.6万吨,到1929下降为107.4万吨,到1934年又上升到392.1万吨。1938年日本第2次侵占全线后,行车密度和运量急剧增加,1945年货物列车增至15对,牵引定数在1000吨左右,1940年10月至1941年3月,津浦间货运量达到235.0万吨。[9]

整车运输编辑

运营初期,货运由货主自行负责。1932年7月,国民政府铁道部颁布《铁路货车负责运输细则》,明令津浦铁路实施铁路货物负责运输制度。9月1日起,浦口站开始实施整车货物负责运输。两个月后,津浦铁路全线施行负责运输制,包括整车和零担货物。负责运输制实施后,津浦铁路货运收入较同比增长54.2万元。[8]

1938年起,日本侵略军旗下的華中鐵道華北交通制定了《货物运输规则》和《配车规则》,继续实施负责运输,同时进行货车统一调配、各线路直通运行。1939年,华北交通制定了中国和日本(包括日治朝鮮)、“满洲国”之间的两份《货物联络运输协定》,规定运往日本和朝鲜的煤、矿、矾土、盐等货物运价减成,开办发往滿鐵、鲜铁的整车货物直通运输。日本侵略军通过津浦铁路大肆掠夺资源,仅在1941年,日本就运出208万吨煤。[8]

日本投降初期,由于国共双方的武装经常通过破坏津浦铁路以阻止日军运输、调遣,铁路设备损坏严重,无法实行负责运输,直到1948年5月1日,津浦铁路浦口-兖州管理处在浦口等大站,先行对3种货物实施整车负责运输,包括棉花、花生、杂物,以便利客商,但铁路方面仅承担装车至到货后6小时内的责任。[8]

南京解放初期,整车货运仍由货主自行负责。1951年4月起,铁路负责运输开始在沿线主要货运站实行,并在7月推广到沿线全部办理整车货运的车站,使运输量急速上升,很快就出现了货多车少的局面。60年代起,整车货物推行包装规格标准化、装车定型化的装载。1965年,南京铁路分局的货车平均载重39.2吨,1970年为42.3吨。[8]

1986年,南京铁路分局组织整车轻重配装,采用轻浮货物超定额装载等措施,整车超定额装载7050车,多装货物4.71万吨,节约车皮960辆,组织整车轻重拼装86车,节省运费58.39万元。全年共编开直达列车2270列,共8.80万车,占装车比重19.4%。同年,南京铁路分局先后组织管内43家专用线实行共用,全年共组织装卸车4.28万车,装卸货物216万吨,比上年分别增长12.4%和9%。1999年,南京铁路分局货车全年装卸33238.2万吨,比上年增加3.5万吨。[8]

零担运输编辑

通车初期,零担货物运输由货主自理。1932年10月,开始实行零担货物负责运输。日军占领南京期间,继续负责运输制,采用“积合车”(整装零担车)和“中间车”(沿途零担车)两种方法运输零担货物。抗战胜利初期,零担货物运输由货主自理。1948年5月起,浦口-徐州区间恢复零担负责运输,铁路部门仅负责从装车起到货物抵达后6小时内的责任。当时的零担车多附挂在客货混编的列车上,以方便沿途零担货物的装卸。

1950年,津浦铁路全线开始办理零担货物负责运输。1951年12月,零担计划运输制度开始实施,按照日历装车,定期受理,分线承运,零担运输进入计划阶段。1956年10月,零担货物托运5日计划和隔日承运等办法开始实行,货物的组织提高,也保证了及时装运。

1958年,各货运站开始推行整车货物内加装零担货物,以及利用顺路的客、货空车装货的“捎脚运输”办法。1965年,改为定点、定线、定编组的快运零担货物列车。同年,《全路零担车组织计划》颁布,中转的货物开始按规定的中转站转运。1986年,南京铁路分局各站采用两站整车、零担车腾空合并,组织两站整零加装等办法,全年腾空棚车1275辆,节约棚车9299辆,多运零担货物27.15万吨。1990年,合并腾空棚车2333辆,节省货车载重112.6万吨,全年节约货车2.07万辆。1999年,南京铁路枢纽范围内共发送64.45万吨。[8]

特种运输编辑

在1923年前后,津浦铁路就有冷藏车厢运营了。初期,鲜活货物仅限本线的运输,不能运往其他线路,而且运输由货商自理,日军占领和抗战胜利后也是如此。新中国成立后,冷藏车实施全路调配。1952年,铁道部颁布新规,对于活物的运输,皆由货主自理、自行照料。[8]

危险品运输编辑

在20世纪20年代,津浦铁路对一般危险品(例如煤油、火柴)的运输实施铁路负责制,其他危险品由货主自理。在日伪统治时期,对大部分(除爆炸品外)危险品实施负责运输。抗战胜利后,易燃、易爆类危险品只能办理整车运输,而一般危险品则允许零担运输,都由货主自理。1955年,铁道部颁布新规,开始实行危险品的负责运输。进入60年代,由于农药等化工产品的运输需求不断增长,江苏境内各车站加强了危险品的运输管理。1965年,开始增挂沿途零担列车危险品专用车。[8]

大件货物运输编辑

津浦铁路的大件运输起始于1938年,当时使用60吨的凹形特种车辆。抗战胜利后,直到南京解放初,均未有大件运输的业务。1952年,铁道部颁布《阔大货物装运暂行办法》,增添大吨位的平板车和特种车,南京铁路分局还设有专人负责大件货物的装载加固和调度人员。自70年代起,一些中间站也开始办理大件货物运输。[8]

货运设施编辑

1937年前,仅有浦口和浦镇两站有数股货运线,其他货运站只有不足百米的尽头式货运线。抗战期间,浦口站增加了三股货运线,以方便运输浦口码头的煤。新中国成立后,随着货运量的上升,车站开始增加新的货运线。[8]

新中国成立之初,津浦铁路上有货运站台11座、1.31万平方米。1951年,实行货物负责运输后,一些新的站台被建造,在一些装运散装货物的车站还修建了一些高(1.7米)站台。70年代后,混凝土材质的硬面站台逐渐取代了砂土质站台。到1999年,津浦铁路的大部分站台都改为硬面。[8]

行车组织编辑

在1945年前,从浦口站每日往北开行客、货列车6-8对,最多每日12对。1949年7月,南京解放后,浦口到蚌埠、浦口-徐州、蚌埠-徐州之间每日开行客车3对,混合列车2对。1953年时,津浦铁路浦口-蚌埠段列车平行最大通过能力42对,图定客车13对。1965年时,津浦铁路浦口-徐州区间平行能力56对,图定客车16对。到1980年时,津浦铁路的平行通过能力为列车112对,其中图定客车34对、货车78对。1986年后,由于一系列设施的升级,列车的通过能力进一步提高。[8]自南京长江大桥通车后,仅1987年间,每日就有31对旅客列车通过,通行能力比轮渡增长了8.6倍。1999年的列车通过量达到4.5万辆。[8]自90年代起,津浦铁路徐州-南京区间每日通过列车120对,成为中国铁路干线里运量最大的一个区间。[8]

管理机构及变迁编辑

1908年在天津、浦口分设津浦铁路北段总局和南段总局。1912年11月全线通车,南北总局合并,在天津设津浦铁路总局,浦口设分局,隶属于北洋政府交通部,运输工作由津浦路局车务处、车务分段管理[8]。1913年11月津浦铁路总局改名津浦铁路管理局,在济南设办事处。1916年10月济南办事处改名济南事务所。1920年撤销济南事务所。此后,国内政局不稳,军阀割据,管理机构按照军事当局的需要,时建时撤,线路分割为几段运输。1931年2月津浦铁路管理局改组为津浦铁路委员会。[2]

侵华日军占领期间,津浦铁路由華中鐵道株式会社业务部管理徐州以南区间,而華北交通则管辖徐州以北区间[8]。1938年6月,日本侵略军成立济南铁路局,管辖津浦线黄河涯至程家庄区段。 1939年4月,在北平成立华北交通株式会社,仍设济南铁路局,管辖津浦线天津至蚌埠段。1945年4月,日本为“强化”运输管理,推行战时体制,将济南铁路局改为济南地方交通团。[2]

抗战胜利后,国民政府交通部设立了华中铁路管理委员会来接管津浦铁路,后又由津浦区铁路局管理。1945年8月日本投降,南京政府交通部接管华北交通株式会社济南地方交通团,成立济南区铁路局,管辖津浦线德州至兖州区段。1946年3月实行铁路干线分区管理制,在济南成立津浦区铁路管理局,管辖胶济、津浦、德石全线。[2]

1948年9月济南解放,11月1日,在济南成立华东区铁路管理总局。同年6月2日青岛解放,至此,济南铁路管理局管辖内各线全部解放,津浦铁路黄河涯至浦口段、支线及沿线工厂皆由解放军控制[2]。南京解放后,南京市军管会设立了南京、浦口铁道办事处,管理津浦铁路浦口-临淮关区间。1950年10月9日成立济南铁路分局,归济南铁路管理局领导,管辖津浦线黄河涯至临城区段。[2]1953年1月,济南铁路分局改为济南铁路运输分局,1956年1月,恢复济南铁路分局,主管运输[2]。1953年1月,上海铁路局南京铁路运输分局成立,继续负责之前机关的业务。[8]1958年,改名为南京铁路分局。1958年1月,蚌埠铁路分局及其管辖内的铁路,由济南铁路管理局移交给上海铁路局。两局分界于津浦铁路649公里处。1958年10月15日,济南铁路管理局改称济南铁路局。1960年,徐州铁路办事处移交蚌埠铁路局管辖。[2]

1967年6月13日,济南铁路分局实行军事管制,管辖范围不变。1968年4月2日,济南铁路分局革命委员会成立。1973年9月,济南铁路分局军管会被撤销。1978年4月1日,济南铁路分局革委会撤销,重新恢复济南铁路分局。至1985年济南铁路分局辖兖州办事处、泰安办事处、济西办事处和兖石临管处(代管)等。管辖范围:津浦铁路主线,北与北京铁路局分界于官屯至德州间238公里处,南与徐州铁路分局分界于滕县至南沙河站572公里处;津浦铁路磁菜支线119公里、兖济支线33公里、泰肥支线50公里。[2]

影响编辑

津浦铁路可谓是中外、朝野各方势力的“修罗场”。筹建和建设过程中,就存在着清政府和英国、德国方面的博弈,北京的中央政府和沿线四省的协商,还有当地乡绅和民间力量的影响,他们都影响着工程合同的细则和线路的选址。铁路投入运营时,共和政府刚刚建立,正是军阀割据的时代,围绕这条铁路发生过大大小小的冲突(例如五三惨案临城劫车案等)。各方势力的影响和冲突,使津浦铁路的建设和运营变得复杂,沿线地区未能得到充分的发展。[7]

津浦铁路作为全国路网中的主要干线之一,是纵贯南北的大动脉,连接了华北经济中心天津、全国经济中心上海、以及沿线冀鲁苏皖四省广大腹地,担负着青岛、烟台等港口进出口物资和华北、华东地区工农业建设物资的运输、中转任务[2],也沟通了海河、黄河、淮河、长江流域,结合了传统的陆路、水路运输体系,连接了其它铁路,形成了新的交通系统。该路沿线农副产品、煤炭资源丰富,促进了沿线煤矿的生产、新式工业部门的出现和商业中心的重建。由于铁路提高了运输、生产的效率,沿线地区农业开始市场化,农民开始进城谋生或去关外发展。天津的商业腹地发生了很大改变,济南、徐州、蚌埠等城市逐步发展为新的商业中心。[1]


参考文献编辑

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  1. ^ 见“第二章 干线”下的“第二节 津浦线” 第二段 双线建设: “苏皖交界处的东葛至花旗营间属津浦南段工程中的第一段,原为河塘沼泽,施工时因赶进度未去除淤泥、夯实地基,造成先天病害,数十年间不断发生路基沉陷。宣统元年夏季大雨,江水上涨,浦口附近直至秋季水退后方继续施工。第二年夏季,东葛至花旗营一带路堤又被冲毁,再毁再筑。尽管水害甚重,但因受合同限制,加之实行包工,总体上路材运输和施工进度仍能按期进行。苏鲁交界处的利国至三铺间属津浦南段工程中的第五段。徐州以南,地势平坦,施工较易;于宣统二年秋季完工;徐州以北地势高低、不规则,土方量极大,又逢大雨,施工受阻,直到宣统三年才完成全部土方工程。”[5]