国际商业海洋公司
国际商业海洋公司（英语：International Mercantile Marine Co.，缩写为IMM），成立于1902年，是约翰·皮尔庞特·摩根企图垄断航运业的商业信托公司，总部设在美国纽约市国际商业海洋公司大楼。
| 国际商业海洋公司 | |
|---|---|
| International Mercantile Marine Co. | |
| 公司类型 | 上市公司 |
| 公司前身 | 国际航运公司  |
| 公司结局 | 与罗斯福轮船公司合并 |
| 后继机构 | 合众国航运 |
| 成立 | 1902年10月1日 |
| 结束 | 1931年（重组） 1943年（倒闭） |
| 创办人 | 约翰·皮尔庞特·摩根 |
| 代表人物 | 克莱门特·格里斯科姆 伯纳德·贝克 布鲁斯·伊斯梅 约翰·艾勒曼爵士 |
| 总部 |  美国纽约市 |
| 产业 | 航运 |
| 所有权者 | 约翰·皮尔庞特·摩根 |
| 母公司 | J.P.摩根公司 |
| 主要子公司 | 美国航运 红星航运 白星航运 大西洋航运 利兰航运 皇舆航运 英曼航运 巴拿马太平洋航运 美国商业航运 巴尔的摩邮轮 罗斯福轮船公司 |
| 备注 | 泰坦尼克号建造出资者[1] |
国际商业海洋公司由四位航运业大亨——克莱门特·格里斯科姆（美国航运和红星航运董事长）、伯纳德·贝克（大西洋航运董事长）、布鲁斯·伊斯梅（白星航运董事长）、约翰·艾勒曼爵士（利兰航运董事长）——共同并购皇舆航运后，由金融家约翰·皮尔庞特·摩根（经常写为J·P·摩根）提供创立资金。该公司还与德国北德意志-劳埃德及汉堡-美洲航运公司签署合作协议，分享利润。国际商业海洋公司的成立引起英国航运界极大关注，并直接导致英国政府对冠达航运的新船卢西塔尼亚号和毛里塔尼亚号提供补助资金，以争夺国际航运竞争力。由于高估了潜在利润，国际商业海洋公司以高昂的价格并购了一些公司。
国际商业海洋公司是J.P.摩根公司旗下的控股子公司，拥有自己的子公司。约翰·皮尔庞特·摩根希望利用该公司与铁路公司安排连锁董事会，或以合约、协议等方式来垄断跨大西洋贸易运输业，但由于海上运输的性质、美国反垄断立法以及与英国政府达成的协议，事实证明这是不可能的。国际商业海洋公司的全资子公司之一是白星航运[2]，该公司拥有英国皇家邮轮泰坦尼克号。财务纪录分析显示，国际商业海洋公司已经过度杠杆化、现金流量不足，导致该公司在1914年底拖欠债券利息。1915年申请破产保护，该公司得以重组财务结构，在1916年解除破产危机[3]。第一次世界大战之后，国际商业海洋公司与罗斯福轮船公司合并，成为合众国航运，后来在1986年破产[4][5]。
历史
编辑创立公司
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随着航运业在19世纪末盛行，一些商人试图建立一个垄断美国航运的商业信托公司。但是在1890年代，这方面的所有交涉成果都很有限。美国金融家约翰·皮尔庞特·摩根是世界上最富有的大亨之一，他的干预将改变这种状况[6]。美国航运业大亨伯纳德·贝克拥有大西洋航运，他的公司同时拥有客船和货船[7]，与英国和其他航运公司竞争激烈。伯纳德·贝克试图将他的公司出售给利兰航运董事长约翰·艾勒曼爵士，后者试图夺取两家强大的欧洲运输公司——冠达航运和汉堡-美洲航运公司的控制权。伯纳德·贝克和约翰·艾勒曼爵士之间的交涉进展顺利，但最终交易没有成功[8]。与此同时，约翰·皮尔庞特·摩根已与拥有美国航运和红星航运的国际航运公司董事长克莱门特·格里斯科姆达成协议。1900年12月，经过六个月的交涉，国际航运公司买下大西洋航运[9]。
随后，伯纳德·贝克和小西蒙·贝特尔（Simon Bettle Jr.，国际航运公司的代表）与约翰·艾勒曼爵士进行谈判，这次是为了赎回他的财产。约翰·皮尔庞特·摩根的团队也在计划合并其他公司，第一个加入的是利兰航运[10]。1902年4月，经过长期交涉后买下著名的白星航运[11][12][13]。1902年10月1日，约翰·皮尔庞特·摩根宣布成立国际商业海洋公司，其组成部分包括国际航运公司（特许于1871年[14][8][15]。
黄金时代
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约翰·皮尔庞特·摩根的角色多年来一直在演变；他身为美国人不能直接拥有英国船只，但他可以拥有这些船只的营运公司[8]。1902年，由于移民美国的热潮出现，国际商业海洋公司旗下船只运送了64,738名乘客。1902年2月20日，国际商业海洋公司与德国最重要的两家船运公司——北德意志-劳埃德及汉堡-美洲航运公司在纽约签署了“德国—摩根合作协议”，分享66,838人次的交通利润，这是成立国际商业海洋公司的关键一步，但并未完全解决德英两国航运公司之间长期存在的竞争摩擦[16]。
英国在同一年的行动加剧这些竞争摩擦。英国航运公司之一，具有大英帝国实力意义的冠达航运——获得英国政府资金补助，每年15万英镑，用来建造1907年底推出的两艘超级远洋客轮——卢西塔尼亚号和毛里塔尼亚号[17]。1908年，国际商业海洋公司展开反击，当时哈兰德与沃尔夫造船厂获得授权，负责建造白星航运的三艘奥林匹克级邮轮——奥林匹克号、泰坦尼克号、不列颠号[18]。
1902年以来，国际商业海洋公司与哈兰德与沃尔夫造船厂董事长兼白星航运董事威廉·裴礼男爵签署了一份协议，哈兰德与沃尔夫造船厂获得永久独家授权，负责建造白星航运的船舶[8]。国际商业海洋公司子公司旗下的船舶也互相转移，例如白星航运的比利时号移籍至红星航运、皇舆航运的雷吉纳号移籍至白星航运[19]。由于形成了连锁董事，使国际商业海洋公司可以便利安排许多英国船舶，乘客可以将他们的船票改到同公司的另一艘船上。伯纳德·贝克在与国际商业海洋公司合并不久后，便退出大西洋航运。大西洋航运董事长变成菲利普·富兰克林，后来他成为国际商业海洋公司的副总裁，而国际航运公司董事长克莱门特·格里斯科姆在1904年被白星航运董事长布鲁斯·伊斯梅取代[20]。
衰退
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1910年代初是国际商业海洋公司的转折点。1912年4月15日，最新打造的旗舰船舶泰坦尼克号在首航期间沉没。除了财务和人力上的损失之外，这起事故对公司组织产生了影响。由于美国参议院泰坦尼克号沉没调查委员会致力于查明灾难的责任归属，美国参议员威廉·阿尔登·史密斯公开抨击国际商业海洋公司和约翰·皮尔庞特·摩根的道德准则[21]。1913年，营运泰坦尼克号的布鲁斯·伊斯梅辞去所有职位，他在国际商业海洋公司的职缺由哈罗德·山德森取代[22]。
国际商业海洋公司并没有因为泰坦尼克号沉没事故而倒闭。虽然理论上来说该公司仍然很强大，因为它继续影响着一些美国、英国和德国的顶尖航运公司，但该公司从未设法解决自己的财务问题，也无法垄断北大西洋的航运贸易，因此没有达到创立时的目标[8]。该公司于1915年进入申请破产保护，并由于约翰·皮尔庞特·摩根逝世[23]，由菲利普·富兰克林接替主席[24]，他设法挽救了这间公司。在1920年代后期，他获得美国政府的资金补助（条件是在美国建造船舶或悬挂国旗），并于1926年将白星航运以700万英镑出售给皇家邮政蒸汽船运公司，其中又拖欠了235万英镑，因为过度杠杆化和资金不足的皇家邮政蒸汽船运公司在1932年遭英国政府清算重组[25]。1930年，国际商业海洋公司拥有30艘船，1933年有19艘船，到1935年只剩11艘船。
1931年，这家处境困难的公司与罗斯福轮船公司合并，母公司罗斯福航运将这两间子公司重组为罗斯福国际商船公司（缩写为RIMM）。1931年底，罗斯福国际商船公司收购了财务困难的合众国航运，并开始巩固其在该品牌下的营运。大西洋航运于1931年底解散，其船只分布在罗斯福国际商船公司的旗下部门。1932年，美国航运并入合众国航运，1934年红星航运出售给阿诺德·伯恩斯坦，1937年巴尔的摩邮轮并入合众国航运，1938年巴拿马太平洋航运解散，1938年美国商业航运并入合众国航运。
1940年，罗斯福航运并入合众国航运，使该公司成为罗斯福国际商船公司唯一剩下的子公司。1943年，罗斯福国际商船公司更名为合众国航运公司，重新塑造为一家专注于跨大西洋航线的小型公司，并以单一品牌为重点。现代航运业的一些公司仍然认为国际商业海洋公司是商业信托公司的先驱，这类大型控股公司今天主宰著大部分航运业。
子公司
编辑参见
编辑参考来源
编辑- ^ JP Morgan raises half a billion for boats. Financial News. 2017-06-19 [2018-06-29]. （原始内容存档于2018-06-29）.
- ^ The White Star Line and The International Mercantile Marine Company. 泰坦尼克号历史学会. 2017-06-19 [2018-06-29]. （原始内容存档于2018-06-29）.
- ^ The New York Times, 4 April 1915; IMM 1916 Annual Report.
- ^ John J. Clark, and Margaret T. Clark, "The International Mercantile Marine Company: A Financial Analysis," American Neptune 1997 57(2): 137–154
- ^ and presenting Morgan with the "Hobson's choice" of proceeding with the formation of a probably unprofitable holding company (by consummating the acquisition of White Star as its "crown jewel," but having to probably go without the subsidy envisaged under the Frye-Payne bill), or backing away at the last minute and absorbing considerable losses on the prior purchase of Leyland. Morgan ultimately chose to go ahead and continue putting together his "trust." Navin and Sears, pp. 316-19, Vale, pp. 94-97
- ^ Gérard Piouffre 2009，第58页
- ^ Atlantic Transport Line （页面存档备份，存于互联网档案馆）, The Ship List. Retrieved July 7, 2010
- ^ 8.0 8.1 8.2 8.3 8.4 The IMM （页面存档备份，存于互联网档案馆）, Atlantic Transport Line History. Retrieved 17 July 2009
- ^ Red Star Line （页面存档备份，存于互联网档案馆）, The Ship List. Retrieved 17 February 2010
- ^ J.P. MORGAN & CO. BUY THE LEYLAND LINE （页面存档备份，存于互联网档案馆）, New York Times of 30 April 1901. Retrieved 17 July 2009
- ^ （法文） Histoire de la White Star Line （页面存档备份，存于互联网档案馆） sur le Site du Titanic. Retrieved 17 July 2009, Vale, pp. 54-61
- ^ （法文） FAQ （页面存档备份，存于互联网档案馆） sur le Site du Titanic. Retrieved 30 December 2009
- ^ Mark Chirnside 2004，第9–10页
- ^ N.R.P. Bonsor, North Atlantic Seaway, vol. 2 (1978), p. 829
- ^ Template:Cite image
- ^ Central planks of the agreement included dividend-sharing, route-allocation, and joint committee to oversee the agreement, and suspension in the event of war. A contemporaneous side deal authorized the subsequent acquisition by HAPAG, NDL and IMM of a controlling interest in the Holland-America line (but without the direct advance knowledge of Holland-America's management). The German Accession," chapter 3 in Vale, pp. 63-101, Annual Report of the Commissioner of Navigation [U.S.], 1902, pp. 395-99, Navin and Sears, pp. 308-12
- ^ Beau Riffenburgh 2008，第12页
- ^ Gérard Piouffre 2009，第33–36页, J.H. Isherwood, "The Great Olympic," Sea Breezes 21 (1956), p. 101
- ^ Regina/Westernland （页面存档备份，存于互联网档案馆）, Great Ships. Retrieved 7 February 2010
- ^ Gérard Piouffre 2009，第10页
- ^ Gérard Piouffre 2009，第260页
- ^ Wilton Oldham: "The Ismay Line"
- ^ Beau Riffenburgh 2008，第7页
- ^ IMM 1916 Annual Report
- ^ Green and Moss: "A Business of National Importance"
延伸阅读
编辑- Boyce, Gordon. The Growth and Dissolution of a Large-Scale Business Enterprise (Research in Maritime History 49, 2012), chapter 4: "Trouble on the Transatlantic Route."
- Chirnside, Mark: The Olympic-class ships. Tempus, 2004 (ISBN 0-7524-2868-3)
- Gittelman, Steven H.: J.P. Morgan and the Transportation Kings — The Titanic and Other Disasters. University Press of America, Inc., 2012 (ISBN 978-0-7618-5850-8)
- （法文） Piouffre, Gérard: Le Titanic ne répond plus. Larousse, 2009 (ISBN 2-263-02799-8)
- （法文） Beau Riffenburgh, Toute l'histoire du Titanic, Sélection du Reader's Digest, 2008 (ISBN 2709819821)
- Vale, Vivian. The American Peril: Challenge to Britain on the North Atlantic 1901–04. Manchester: Manchester University Press. 1984. ISBN 0-7190-1718-1. OCLC 10752931.
- Navin, Thomas R. and Sears, Marian V. "A Study In Merger: Formation Of The International Mercantile Marine Company," Business History Review 1954 28(4): 291-328