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麦克唐纳-道格拉斯DC-10麥克唐納-道格拉斯公司美國航空要求而研制的飛機,原為雙引擎客機,後為確保可在短跑道上起飛及因應美國航空的要求而加上第三引擎。DC-10於1988年交付給日本佳速航空後停產,共生產446架(包括60架交付美國空軍的KC-10A)。[1]

DC-10
Biman DC-10 MRD-4.jpg
DC-10
類型三发喷气中长程2-5-2式广体干线民用飞行器
原始開發國美国
生產公司麥克唐納-道格拉斯公司
首次飛行1970年8月29日
服役1971年8月5日,美国航空
退役客机:2014年2月24日
使用狀態停产
客机已完全退役,货机将逐步开始退役
主要用戶联邦快递
生產年份1968-1988
生產數量DC-10:386
KC-10:60
衍生機型KC-10加油機
麦克唐纳-道格拉斯MD-11
美國大陸航空的DC-10-10(1974年)
日本航空DC-10-40客機
联邦快递DC-10貨機(2008年)
美國DC-10改裝的滅火機

發展编辑

1960年代末期,西方世界的航空業市場在波音推出747大型長程廣體機後,長程航班的需求日漸增加。以四台發動機驅動的747,對機場跑道、滑行道和配套設施的需要高於當時普遍水準,航空公司因而要求飛機生產商開發一款載客量較747少、能在較小機場起降,卻有747相近航程的飛機,以填補747、DC-8707間的空缺。

當時道格拉斯公司和洛克希德公司各自開發長程廣體機。道格拉斯公司曾提出以雙發動機為這款飛機設計,但為了符合客戶美國航空要求而加上第三台發動機,以便在較短的跑道上降落,並且不受雙發延程飛行的限制。開發計劃是在道格拉斯公司麥克唐納公司合併後才展開,第一架DC-10原型機在1970年8月首飛,是麥道公司推出的第三款噴射機。DC-10取得適航證後,在1971年開始交付工作。

DC-10啟用後次年,業界開始發現這型號飛機在設計上有嚴重的缺陷,其中最嚴重的是機腹貨艙艙門設計,引致兩次空難導致麥道需要對貨艙艙門進行重新設計。最嚴重的是第二次的土耳其航空981號班機空難,造成機上346人全數罹難。在1979年,DC-10更在一年內涉及三宗意外,雖然意外起因與飛機本身設計並無直接關係,但當時航空當局以安全理由,要求全球的DC-10停飛,損害了DC-10飛機的名聲。其後的聯合航空232號班機空難雖然後來被證實與道格拉斯無關(因通用電氣制造的引擎缺陷),仍令DC-10飛機的名聲進一步受打擊。但雖然受到多次空難事故打擊乘客及航空公司的信心,DC-10因導入市場較早、操作及維修成本較低廉、以及可選用普惠通用电气引擎之故,在銷售量上打敗了競爭對手洛克希德L-1011

1980年代,雙引擎的廣體客機空中巴士A300空中巴士A310波音767陸續進入市場,美國聯邦航空局也適時放寬雙發延程飛行限制,使得上述客機足以飛行橫越大西洋、及美國本土夏威夷的航班。三引擎的DC-10雖然載客量較大,卻因為相對耗油之故,逐漸喪失訂單而於1989年停產。DC-10的加長改良型MD-11雖然立刻於1990年進入市場,但操作成本及整體性能仍然不敵新一代的空中巴士A330、空中巴士A340波音777,於2001年停產,今日的DC-10及MD-11大多憑藉三引擎飛機最大起飛重量大於雙引擎飛機的優勢,改裝成貨機用途,但在2008年后因只有两个引擎但拥有更大的最大起飛重量波音777F而逐渐失去优势。

2014年,孟加拉航空宣布,旗下最后一架DC-10正式退役,全球的DC-10至今都已結束商業載客的營運模式。

2018年,联邦快递宣布将开始加速退役旗下全部DC-10F与MD-10F,并逐步由波音777F取代,而较少货量且航程较短的航线则由波音737-800BCF取代。

型號编辑

DC-10-10编辑

 
以DC-10-10客機改裝而成的第二代奧比斯眼科醫院

基本型,1970年試飛,1971年交付給美國航空。由三台通用電氣CF6-6D推動,航程為5,460公里。奧比斯現有的飛行眼科醫院即為此型DC-10。

DC-10-15编辑

機體與DC-10-10相同,採用更有效率的引擎和增加了一個油缸。用家是墨西哥的兩間航空公司墨西哥航空墨西哥国际航空。較大推力的發動機是為了抵消在高溫環境下引擎壓縮比的減少。1981年交付,只有7架訂單。

DC-10-20编辑

機體與DC-10-15相同,但引擎改用普惠JT9D-15。该机型后来应启动用户西北航空要求而更名为DC-10-40。

DC-10-30编辑

在DC-10-10上增加了起飛重量和航程,機體缩短了0.3米,并改用长程版DC-10(DC-10-20)的油箱配置和使用效率更佳的通用電氣CF6-50C,增加一组起落架,最大航程11,050公里,載客270~380人。DC-10-30亦有DC-10-30客貨互換型及DC-10-30F全貨機型。

DC-10-40编辑

即更名后的DC-10-20,但引擎换用了JT9D-59(DC-10-40D)或JT9D-20(DC-10-40I),且对垂直尾翼进行了改进。DC-10-40總共只有日本航空西北航空兩個客戶曾下單,共生產42架。后来部分原属于日本航空的DC-10-40D则改装为DC-10-40F并交付给俄罗斯航空货运

DC-10-50编辑

原本是应英国航空要求机体与DC-10-30完全相同的基础上改用劳斯莱斯RB211-524引擎的版本,但最终未能投产。

KC-10A编辑

 
美国空军的一架KC-10空中加油機,正在为F-16战斗机加油。

KC-10A是DC-10-30系列的軍用版,用途为空中加油機运输机。它的最大起飛重量為267,624公斤,機艙可運載53,297公斤燃油,由於機艙運載的燃油與機上的主油箱相通,因此,實際上全機可滿載達161,508公斤燃油。KC-10A的空中加油系統位於機尾下方,由數位線傳飛控系統(FBW)控制加油作業。KC-10A於1980年7月12日首度試飛,1981年3月17日首次交付美國空軍,共接獲60架的訂單。

MD-10-10/-30编辑

MD-10是波音根據聯邦快遞要求而將DC-10改良而成的。主要改動包括:將DC-10的駕駛舱改为与MD-11相同的玻璃座舱,加強機體結構,並將最大起飛重量增加至203,000公斤。

MD-10是由波音公司改裝製造的,聯邦快遞為這款機型的最大用戶,亦是這款機型的唯一用戶,至2008年8月聯邦快遞共擁有65架MD-10F。2016年,首架客机版MD-10-30改装完成并交付给奧比斯作为第三代眼科飛行醫院。

性能编辑

 
孟加拉航空DC-10-30的客舱,摄于其最后一次载客飞行后
DC-10-10 DC-10-15 DC-10-30 DC-10-40
駕駛員 3
載客量 380(一等式)、250(兩等式)
長度 182尺3寸(55.5米[2] 180尺8寸(55米) 181尺7寸(55.4米) 182尺3寸(55.5米)
高度 58尺1寸(17.7米)
翼展 155尺4寸(47.3米) 165尺4寸(50.4米)
機身寬度 19尺9寸(6.02米)
機身高度 19尺9寸(6.02米)
機艙最大寬度 18尺2寸(5.54米)
空機重量 240,171磅(108,940公斤) 266,191磅(120,742公斤) 270,213磅(122,567公斤)
最大起飛重量 430,000磅
(195,045公斤)
455,000磅
(206,385公斤)
572,000磅
(259,459公斤)
572,000磅
(259,459公斤)
最大巡航速度 0.82馬赫
(564英里、908公里、490海里)
最高速度 0.88馬赫
(610英里、982公里、530海里)
最大航程 3,800英里(6,114公里) 4,350英里(7,000公里) 6,220英里(10,010公里) 5,750英里(9,252公里)
最大燃油量 21,700加侖
(82,134升)
26,647加侖
(100,859升)
36,650加侖
(138,720升)
36,650加侖
(138,720升)
起飛所需跑道長度 8,612尺(2,625米) 7,257尺(2,212米) 9,341尺(2,847米) 9,240 尺(2,817米)
最大爬升高度 42,000尺(12,802米)
發動機(x3) GE CF6-6D GE CF6-50C2F GE CF6-50C PW JT9D-59A
發動機推力(x3) 40,000磅(177.9千牛頓) 46,500磅(206.8千牛頓) 51,000磅(226.9千牛頓) 53,000磅(235.8千牛頓)
來源: [1], [2], [3][4]

涉及DC-10的空難事故编辑

自1972年以來,DC-10牽涉於很多重大空難事件中,導致千餘人死亡,甚至被民众讥为"Daily Crash 10"("每天一摔")。以下是一些較重大的事故:

参见编辑

參考資料编辑