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User:DragonSamYU/拥挤定价

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新加坡是世界上第一个实施市区围闭区域拥挤收费方案的城市；图为电子道路收费（ERP）的龙门架。

拥挤定价（英語：congestion pricing）或拥挤收费（英語：congestion charges）是一种向供不应求的公共物品使用者收取附加费的系统，例如公共汽车、供电、地铁、铁路和电话的高峰期收费，以及为缓解交通堵塞而实行的道路收费；而航空公司和航运公司可能为机场和运河在繁忙时间的使用时刻而收取更高的费用。拥挤定价的拥护者声称，这一定价策略控制需求，令不增加供给而应对拥挤成为可能。

根据拥挤定价背后的经济学理论，这一政策的目标是利用价格机制，使用户意识到他们在需求高峰期消费时附加于彼此的成本，并且他们应该为其造成的额外拥挤付出代价；从而鼓励在空间或时间上重新分配需求，并迫使他们为他们造成的负外部性付出代价，使用户更好地意识到他们对环境质量的影响。[1]:153[2]:120[3]:213[4][5]

目前拥挤定价在城市道路上的应用仅限于几个城市，包括伦敦、斯德哥尔摩、新加坡、米兰和哥德堡；以及一些较小的城镇，如英国的达勒姆、捷克的兹诺伊莫、拉脱维亚的里加（收费方案于2008年结束）、和马耳他的瓦莱塔。使用中的收费体制主要为四种类型：市中心周围的围闭区域——通过边界时缴费；区域范围内的拥挤定价——在一个区域内收费；市中心外的收费环——在城市周边进行收费；走廊或单一道路设施的拥堵定价——即对使用一条车道或一处设施征费。

实行拥挤定价减少了市区的拥挤，但也引发了批评和公众的不满。批评人士认为，拥挤定价不公平，给邻近社区带来了经济负担，对零售业和总体经济活动产生了负面影响，并代表了另一种税款征收。

然而，一项关于这一主题的经济学文献研究发现，大多数经济学家都同意，以某种形式的道路收费减少交通拥堵，在经济上是可行的，但对于应采取何种形式收费存在分歧。经济学家们对于如何设定通行费用、如何支付一般成本、如何处理超额收入、是否以及如何补偿对此前免费的道路收费产生的“输家”，以及是否对公路进行私有化等问题存在分歧。[6]此外，在气候变化的背景下，对化石燃料供应和城市交通的高温室气体排放的关切使人们重新对拥挤定价产生兴趣，因为拥挤定价被认为是可能减少石油消费的需求方机制之一。[7][8][9][10]

描述 编辑

拥挤定价是市场经济中的一个概念，涉及利用定价机制，向公共产品的使用者，对超过现有供给的峰值需求所产生的负外部性收费。它的基本经济学原理是：价格为零时，需求大于供给，导致短缺，短缺应该通过均衡价格而非增加供给来修正。通常这意味着在出现拥挤的某些时间或地方提高价格；或者对于在特定使用量下免费提供的由税收资助的公共物品，在峰值需求超过可用供给时，征收新的使用税或费用。

 
从未收费均衡到拥挤定价均衡的经济学基本原理阐述。

根据拥挤定价背后的经济学理论，这一政策的目标是利用价格机制，使用户更清楚地认识到他们在需求高峰期消费给彼此造成的成本，并认识到他们应为其造成的额外拥挤付出代价，从而鼓励在空间或时间上重新分配需求，或将其转变为消费替代公共产品——例如从私人交通转向公共交通。[1]:153[2]:120

若干公用事业和公共服务部门采用了这种定价机制，作为更好地管理服务需求的一种手段，以便在拥挤时期提高价格，并避免仅仅为满足高峰需求，而进行昂贵的新投资，或是因为提供额外的服务容量在经济或财政上不可行。 拥挤收费已经广泛应用于电话、电力、地铁、铁路、公共汽车等行业，并提议用于互联网接入收费。[11][12]主流运输经济学家对港口、航道、机场和道路收费也进行了广泛的研究和主张，但因有关这项政策的争议而实际实施相当有限——特别是对城市道路，如不良分配的效用，收费收入的处置，以及拥堵费的社会和政治可接受度。[1]:154-156[2]:125-127

 
介绍拥挤定价的流程图

拥挤定价是经济学家为解决交通拥堵问题而提出的众多需求方（而非供给方）替代性策略之一。[13]经济学家认为交通拥堵是一种负外部性。[3]:213当一项交易给第三方带来成本或利益时，即产生了外部性，这种成本或利益通常（尽管并不一定）来自使用公共物品：例如，如果制造或运输过程造成了空气污染，在他人使用公共的空气时将成本转嫁给后者。拥挤定价是一种有效的定价策略，它要求用户为公共产品支付更多的费用，从而为社会增加福利收益或净收益。[1]:153[2]:120

诺贝尔奖得主威廉·维克里（William Vickrey）被一些人视为拥挤收费之父，他在1952年首次提出为纽约地铁增加基于距离或时间的票价体系。[14][15][16]在道路运输领域，这些理论得到了莫里斯·阿莱（Maurice Allais）、加布里埃尔·罗斯（Gabriel Roth）的扩充。阿莱和罗斯在道路拥挤收费体系最初的设计中发挥了重要作用，世界银行根据他的的建议，在新加坡建立了第一个系统。[4]此外，1964年英国交通部发表的斯米德报告（Smeed Report）（英语：Smeed Report）也考虑了这一建议，但其建议遭到历届英国政府的拒绝。[17][18]

在2003年向美国国会联合经济委员会提交的证词中，总结了对道路实行拥挤定价的运输经济学理由，称之为“对拥挤问题作出的一项政策反应”：“拥挤被认为是一种商品，即特定时间和空间的公路通行能力的定价不当造成的。供给量（以车道·英里计算）低于需求量，而本质上价格为零。如果一种商品或服务是免费提供的，人们往往会要求更多此种商品或服务，而且使用起来更为挥霍——相比于他们不得不支付反映其成本的价格之时。因此，拥挤定价的前提是一个基本的经济概念：收取费用，以便将稀缺资源分配予其最有价值的用途，用户愿意为该资源支付费用就是证明”。[5]

市区道路 编辑

有关道路收费更广泛的概念，请参阅收费道路。

实际的道路拥挤收费几乎只在城市地区可寻，因为交通拥堵常见于城市中心及其周边地区。位于法国北部的A1高速公路是在城市以外实施拥挤定价的少数案例之一：A1连接巴黎和里尔，自1992年起在周末实行拥堵定价，目的是分散在周日下午及晚上返回巴黎的行程需求。[3]:227随着拥挤定价的例子在全球范围内的不断增加，已经实施的拥挤定价方案被分为四种不同的类型：市中心周围的围闭区域、全区域范围拥挤收费、城市中心收费环线，以及交通走廊或单一设施拥挤定价。[3]:214

围闭区域和全区域范围 编辑

 
在老街（Old Street），标有红白相间C字的街道路面标志和标牌，提醒司机正前往伦敦拥堵费收费区。

围闭区域拥挤定价，是使用者进入限制区域需支付费用或税款，它作为交通需求管理（TDM）（英语：Transportation Demand Management）策略的一部分，通常实施于市中心，以减轻该区域内的交通堵塞。[19]这种定价方案的经济学原理基于道路运输的外部性或社会成本，如空气污染、噪音、交通事故、环境和城市恶化，以及当更多的使用者进入拥挤道路时，交通拥堵对其他司机带来的额外成本和延误。[20]

 
设有自动监控的罗马交通限制区（ZTL）进入控制点。

类似计划首次付诸实践，是在1975年新加坡首次实施的区域准入证制度（Area Licensing Scheme），同时实施的还有一整套综合配套措施，包括道路收费、严格的汽车拥有规定和改善大容量公共运输。[2]:148[21]由于电子道路收费、电子检测和视频监控技术的进步，收取拥堵费变得更加容易。新加坡于1998年升级了该体系[22]；2001年罗马实施了类似的收费方案；伦敦于2003年实施了收费方案并于2007年进行了延伸；2006年斯德哥尔摩进行了为期7个月的试验，然后是长期实施。[23][24]2008年1月，米兰启动了为期一年的试验项目，名为Ecopas（英语：Ecopas），该项目向低排放标准车辆收费，并免除清洁排放和替代燃料车辆的使用费。[25][26][27]该计划获延长至2011年12月31日，并于2012年1月16日被“C区”（Area C）取代，“C区”是一个试验性计划，将方案由污染收费转变为拥挤收费。[28][29][30]哥德堡拥堵税（Gothenburg Congestion Tax）（英语：Gothenburg Congestion Tax）于2013年1月开始实施，方案效仿斯德哥尔摩。[31] [[File:Ropstensplan_nordsida.jpg|缩略图|斯德哥尔摩罗普斯腾（Ropsten）（英语：Ropsten）的[[:斯德哥尔摩拥挤收费|拥挤费（瑞典語：Trängselskatt）]]（英语：Stockholm Congestion Tax）自动控制点，右侧的标志牌向司机说明不同的费率，费率根据一天中的时段而不同。]] 虽然目前还未有全面研究，但来自实施拥堵收费方案城市的初步报告显示，交通量下降幅度从10%到30%不等，空气污染也有所减轻。[32][33]此外，所有城市都有实施前后公众争议的报道，使政治可行性成为一个关键问题。

新加坡和斯德哥尔摩在使用者每次穿过围闭区域边界时收取拥挤费，而伦敦则对在收费区域内公共道路上行驶的任何车辆收取每日费用，无论使用者穿过区域边界多少次。[34]斯德哥尔摩对每日缴付拥挤税费设置了上限，而新加坡的收费是根据“按使用量付费”（英語：Pay-as-you-use）原则确定的，费率根据收费点的交通状况确定，每季度进行一次评估检讨。[35]透过这一政策，陆路交通管理局（LTA）报告说，电子道路收费“有效地维持了高速公路每小时45至65公里，主干道为每小时20至30公里的最优车速区间”。[36]

发展 编辑

新加坡 编辑
 
新加坡电子道路收费系统的自动收费门架。

为了改进定价机制，并引入实时可变的价格（英语：variable pricing），新加坡陆路交通管理局与IBM一道，在2006年12月至2007年4月期间进行了一次试点，使用了交通量估计和预测系统（TrEPS）（英语：Traffic Estimation and Prediction System），该工具利用历史交通量数据和多个来源的流量状况的实时反馈，以便提前最多一小时预测拥堵程度。[37]通过精确估计当前和形成中的交通状况，这项技术预期可实现可变定价，同时改善整体交通管理，包括提前发布信息提醒司机注意前方情况，以及当前收费价格。[38][39]

2010年，陆路交通管理局开始探索以全球卫星导航系统作为第二代电子道路收费系统技术选项的潜力。陆交局的目标是评估当今市场上可用的最新技术是否足够准确和有效，可用作交通拥堵收费工具，特别是考虑到新加坡高密度的城市环境。此系统预计短期内不会实施。[40]

伦敦 编辑

根据前伦敦市长肯·利文斯通的一项提议，到2008年10月，将建立基于二氧化碳可能排放率的新收费结构。[41]新结构的目标是二氧化碳排放率最低的车辆将得到豁免，排放率较高的车辆将支付更高的25英镑新费用，其余车辆支付的费用与现时相同。[42] 然而，利文斯通的继任者鲍里斯·约翰逊在执政初期宣布他将改革伦敦拥堵费。[43][44]

 
伦敦交通拥堵费收费区的入口。图示的交通标志和闭路电视用于控制通过禁区边界的车辆。

约翰逊在2008年7月宣布，基于二氧化碳的新收费结构将不再实施。[45]他说，除其他原因外，基于环境思路的收费将鼓励数以千计的小型车辆免费出行，导致交通堵塞和污染加剧。[45][46]他还放弃了将收费区扩展到郊区的计划，并宣布基于预定于2008年9月进行的公众咨询，将对2007年实施收费的西延伸区进行检讨。[47]约翰逊在2008年秋天与当地居民进行了为期五周的公众咨询后，决定从2011年1月4日起将2007年西延伸部分从拥堵收费区移除、将基本收费提高到10镑，并引入一种名为拥堵收费自动支付（CC Auto Pay）的自动支付系统，该系统将根据车辆每月在收费区内行驶的天数收费，这些车辆的司机将支付9镑的日费。[48]

2012年11月，伦敦交通局（TfL）提出了一项取消绿色环保车辆折扣的提案，在这些获益者中包括使用小型柴油引擎的车辆，因其引擎每公里排放的二氧化碳少于100克而免费。[49][50]市长约翰逊于2013年4月批准了超低排放折扣（ULED），该政策于当年7月1日生效。ULED引入了更严格的排放标准，仅允许纯电动汽车、一些插电式混合动力车、以及任何每公里排放不多于75克二氧化碳且符合欧5排放标准的小汽车或厢式货车免费进入收费区。这项措施旨在抑制伦敦道路上越来越多的柴油车。大约20,000名在2013年6月前登记了绿色环保汽车折扣的车主，支付全额伦敦交通拥堵费之前，获得了三年的“日落期”作为缓冲。[51][52][53]缓冲的日落期于2016年6月24日结束。[54]

自2003年伦敦引入交通拥堵费以来，截至2013年12月已在交通运输方面投入了超过12亿英镑，其中包括9.6亿英镑用于改善巴士网络，1.02亿英镑用于道路和桥梁，7,000万英镑用于道路安全，5,100万英镑用于地方交通/区域规划，以及3,600万英镑用于可持续交通和环境方面。[55]有人批评指，方案实施的前十年总收入达到约26亿英镑，但只有12亿英镑被用于投资，意味着多达54%的总收入被用于系统运营和管理费用。[56]

2014年6月，标准收费提高了15%， 从每天10英镑提高到了11.5英镑。[57]伦敦交通局表示，提价的目的是为了补偿过去三年的通货膨胀，并确保这一费用仍然有效地遏制在伦敦市中心进行不必要的出行。[58]

一种新的毒性收费（英語：toxicity charge）于2017年10月23日开征，称为“毒气费”（T-charge）。不符合欧盟4期排放标准的污染更严重的老旧小汽车和厢式货车在伦敦市中心的交通拥堵费收费区（CCZ）内行驶需要在11.5英镑的拥堵费基础上，额外支付10英镑的费用。这项收费通常适用于2006年以前登记的柴油和汽油车辆，预计将影响车辆多达10000辆。[59][60]伦敦市长萨迪克·汗于2017年2月宣布推出这项方案，而此前一个月伦敦的空气污染达到了创纪录的水平；而且由于寒冷和滞留的天气未能清除主要由柴油车排放的有毒污染物，伦敦首次将污染警戒级别提升至非常高。[61]

2019年4月8日，毒气费覆盖范围延伸至超低排放区（ULEZ）。 该区域目前涵盖了伦敦市和威斯敏斯特，将于2021年10月25日扩展到南（英语：South Circular Road）北环路（英语：North Circular Road）之间的整个区域。[62]

 
米兰C区（英语：Milian Area C）入口
米兰 编辑

米兰的Ecopass污染收费已于2011年12月31日结束，取而代之的是C区方案（英语：Milan Area C）。C区于2012年1月16日生效，最初只是一个为期十八个月的试验计划。C区是一个传统的拥挤收费方案，基于和Ecopass相同的地理区域。进入收费区的车辆，不论其排放污染程度如何，均须缴付5欧元的费用。不过，收费区内的居民每年可以免费进入40次，此后享受2欧元的折扣。[30][63][64]电动车辆、公用事业车辆、警车和紧急车辆、公共汽车和出租车均免收费用。电混合动力车辆（英语：Hybrid electric vehicle）和双燃料（英语：bi-fuel）天然气车辆（英语：natural gas vehicle）（CNG和LPG）获得豁免至2013年1月1日。[64]后豁免延期至2016年12月31日。[來源請求]

C区于2013年3月成为永久方案。C区收费方案的所有净收入都用于促进可持续交通和减少空气污染的政策，包括恢复、保护和发展公共交通、“软机动性”（英語：soft mobility，行人、骑行和时速30区域（英语：30 km/h zone））和使货物配送合理化的系统。[65]

斯德哥尔摩 编辑

 
斯德哥尔摩首个电子门架上的自动检测系统，位于Lilla Essingen（英语：Lilla Essingen）。

2016年1月1日，斯德哥尔摩市中心部分地区提高了交通拥堵税价格，Essingeleden（英语：Essingeleden）高速公路也引入了交通拥堵税。这是自2007年该税永久性实施以来的首次增税。[66][67]

Essingeleden高速公路的两个立交桥，在出入匝道引入了拥堵税，以期减少高峰期的交通拥堵；由于Essingeleden的交通拥堵减少，预计周围道路的排队车龙也会缩短。参与的运输机构预计在高峰时段会削减Essingeleden大约10%的交通量。[66]在税费开征一周后，高速公路上的交通量比12月中旬的一般日子减少了22% 。[67] 增税不仅是为了改善可达性和环境，也是为了帮助发展基础设施。增收所得资金将用于资助斯德哥尔摩地铁扩建。[66]由于斯德哥尔摩交通拥堵税随着一天中不同时段浮动，费率最大上涨幅度出现在最繁忙的两个交通高峰期，即7:30到8:29和16:00到17:29，从20瑞典克朗升到30瑞典克朗。浮动费率的目的是引导出行至其他时段和公共交通方式，以这种方式减少市中心地区的拥堵。此外，征税的上限封顶金额提高到每车每天105瑞典克朗。[66]

“老城”中心 编辑

在欧洲各地，一些相对较小的城市，如英国的达勒姆、捷克的兹诺伊莫、拉脱维亚的里加和马耳他的瓦莱塔，已经实施了拥挤收费，特别是在旅游旺季，以减少交通拥挤、停车问题和污染。[68][69][70][71][72][73]

达勒姆在2002年10月开始收费，一年之后汽车交通量减少了85%；在此之前，每天有3,000辆车与17,000名行人共用一条街道。[74]

瓦莱塔已经将每天进城的车辆从10,000辆减少到7,900辆，使得市中心保有400个可用停车位。停留时间超过8小时的非居民车辆数量减少了60%，但停留时间不超过1小时的非居民汽车数量却显著增加了34% 。[73][75]

被驳回的提案 编辑

 
纽约市的交通拥挤收费（英语：Congestion pricing in New York City）提案在2008年被纽约州议会交通管理局否决，但后来在2019年获得批准。
 
大曼彻斯特地图，突出显示了遭否决的交通拥堵收费方案的实施区域

香港在1983年至1985年期间，曾就电子交通拥堵收费制度进行试验，并取得正面成果。[76]然而，公众对政策的反对导致它无法永久性付诸实施。

2002年，英国爱丁堡启动了拥挤收费的实施进程；2005年举行的全民公决[77]中以74.4%的多数否决了该提案。[78][79]

英国西米德兰兹郡地区的市议会，包括伯明翰和考文垂，在2008年拒绝了在辖区内实施拥挤收费的想法——尽管中央政府承诺以为交通项目提供资金，换取实施道路收费试点计划。[80]

2007年，纽约市搁置了在曼哈顿实施为期三年试点的收费提案，[15][81][82][83]新提案则在2008年被否决，[84]联邦政府原可能为此拨备的3.54亿美元重新分配予美国其他城市。[85][86]

英国大曼彻斯特地区正在考虑一项包括两层区域界线的方案，一层包围大曼彻斯特都市区的主要核心城区，另一层围绕曼彻斯特市中心。[87][88][89]这项措施得到了政府的支持，但是三个地方当局（伯里、特拉福德和斯托克波特）予以拒绝；而实施该政策需要曼彻斯特10个地方议会中三分之二的支持。[90][91]对曼彻斯特的一揽子综合交通投资方案，包括交通拥挤定价部分，曾公布以进一步征求公众意见，并于2008年12月举行公民投票。[92] 2008年12月12日，10个议会中的全部10个以压倒性多数通过公民投票否决了该计划。[93]

现有的提案 编辑

 
通过金门大桥进入旧金山的车辆。
美国 编辑

2007年8月，美国运输部在拥堵都市伙伴关系倡议（英語：Urban Partnerships Congestion Initiative）下，为10亿美元联邦资金，选定了5个都会区启动拥挤定价示范项目。[94]这项倡议下的5个项目分别是：旧金山金门大桥[95]、服务西雅图市中心及其东面社区的520号华盛顿州州道[96]、迈阿密和劳德代尔堡之间的95号州际公路[97]、服务明尼阿波利斯市中心的35W州际公路[98]，以及芝加哥的可变费率停车计费系统——该系统在2008年纽约市脱离计划后作为替补入选。[99]

旧金山交通管理部门在2006年启动了一个可行性研究，评估引入拥挤收费。[100][101]这项收费将与其他减少交通量的措施相结合，从而可为改善公共交通和加强自行车和行人设施筹集资金。[102]2008年12月的公开会议提出了初步定价方案，[103]最终研究结果于2010年11月发表，根据公众反馈意见提出了修改后的替代方案，更新后的提案呼吁在2015年进行为期六个月至一年的试验。[104][105][已过时]

2017年纽约州州长安德鲁·库默（Andrew Cuomo）重新提出了在纽约市实施拥挤收费（英语：Congestion pricing in New York City）的提案，以应对纽约地铁的紧急状态，但遭到市长比尔·白思豪（Bill de Blasio）反对。2017年底组织的一个调查拥挤收费可行性的委员会发现，拥挤收费计划可以使纽约市受益。若获批准，纽约市将拥有北美首个拥堵费收费区。[106][107][108][109]库默的交通拥挤收费计划在2019年3月获得批准，但纽约市的交通拥挤收费最早要到2021年才能生效。[110][111][112]

中国 编辑
 
北京严重空气污染导致的雾霾天气。机动车尾气排放占全市烟雾来源的31% 。[113]

2011年9月，地方官员宣布计划在首都北京引入拥堵收费。 关于交通拥挤收费的数额或收费区设置的详细情况并未公开提供。[114] 这项措施最初于2010年提出，由世界银行推荐。[115][116]2010年初，广东省广州市也提出了类似的计划。广州就是否引入交通拥堵费展开了一场公众讨论。在当地两家新闻机构进行的在线调查中，84.4%的受访者反对收费。[116]

2015年12月，北京市交通委员会宣布计划在2016年引入交通拥堵费。 根据《北京市2013-2017清洁空气行动计划》，拥堵费价格随时间变化（英语：variable pricing），基于实时交通量和排放数据，并且不同车辆在一天内不同时段、不同区都有相应的费用。东城区和西城区是最有可能率先实施拥堵收费的地区。根据北京市环境保护局（现北京市生态环境局）的数据，机动车尾气排放占北京市雾霾来源的31%。北京地方政府已经实施了一些政策来解决空气质量和交通拥堵问题，比如根据车牌最后一个数字进行单双号限行（英语：driving restriction）。[113][117]2011年北京还引入了小汽车牌照指标配额制度，通过摇号抽签方式发放新的汽车牌照；市政府为2017年设定了600万辆的小汽车增量上限。[118]2016年5月，北京市发布《关于推进价格机制改革的实施意见》，提出在2020年之前，“落实《北京市2013—2017年清洁空气行动计划》，研究交通拥堵收费政策。”[118][119]截至2016年6月，北京市环保和交通部门正在共同努力制定一项拥挤收费提案。[120]

巴西 编辑
 
圣保罗市中心附近Marginal Pinheiros（英语：Marginal Pinheiros）公路上的交通拥堵。据《时代》杂志报道，圣保罗有着世界上最严重的交通拥堵。[121]驾驶者通过可变情报板（英语：Variable message sign）得知当前的排队长度。

2012年1月，巴西联邦政府（英语：Federal government of Brazil）颁布了《城市交通法》，授权市政当局实行拥堵定价，以减少交通量。 该法律还寻求鼓励使用公共交通工具，减少空气污染。根据这项法律，交通拥挤费收入应专门用于城市公共交通和非机动运输方式（如步行和自行车）的基础设施，和用于公共补贴公交费用。该法律于2013年4月生效。[122][123][124]

2012年4月，圣保罗市议会的一个委员会批准了一项法案，在现有1996年已开始实施的车牌尾数限行（英语：road space rationing）（葡萄牙語：Rodízio veicular；英語：road space rationing，意为“道路空间定量配给”）地区引入拥挤收费。拟议的收费为每天4雷亚尔（当时约合2美元），预计将减少30%交通量，每年增收约25亿雷亚尔（当时约合12.5亿美元），其中大部分将用于扩建圣保罗地铁系统和公交走廊。在市议会进行最终投票之前，该法案还需要另外两个委员会的批准。自1995年以来，已有11项法案呈交市议会，意图引入拥挤收费。[125][126]民意调查显示，这一动议非常不受欢迎。Veja杂志（英语：Veja (magazine)）的一项调查发现，80%的司机反对拥堵收费，Exame杂志（英语：Exame (magazine)）的另一项调查发现，只有1%的圣保罗居民支持这一举措，而30%的人认为扩建地铁系统是减少交通拥堵的更好办法。[127][128]2012年11月通过的圣保罗战略性城市发展计划“SP 2040”提议2025年前实施拥挤收费，届时地铁和公交走廊的密度预计将达到1.25 km/km2。该方案还需要在开始实施之前进行充分协商，甚至举行全民公决。[129]

市区走廊和收费环路 编辑

 
智利圣地亚哥穿越市中心的北岸高速公路（西班牙語：Costanera Norte）（英语：Costanera Norte），实现了100%自由流不停车收费（free-flow）（英语：Open road tolling）。

在城市高速公路上也有实行拥挤收费的例子。2004年到2005年间，智利圣地亚哥对穿过市中心区域的高速公路实施了首个100%不停车的市区收费，[130]价格基于车辆行驶距离。[131]自2007年以来，为了在城市中心区保持合理车速，高峰时段引入了拥挤收费。[132][133]

 
挪威公路标志792.30，表示自动收费站。根据最新的自动收费站道路标志模板，该标志应张贴于收费站处。

挪威率先在该国三大城市卑尔根（1986年）、奥斯陆（1990年）和特隆赫姆（1991年）的主要走廊实施电子市区收费。[134]在卑尔根，汽车只能通过收费公路进入市中心，因此效果类似于拥堵费。尽管奥斯陆的市区收费环路最初的目的只是为了增加收入来资助道路基础设施的建设，而交通量下降了约5%，所以实际造成了意想不到的拥挤定价效应。特隆赫姆收费方案（英语：Trondheim toll scheme）也有拥挤收费的效果，因其收费随一天中的时间而变化。挪威当局争取在各城市收取拥堵费的授权，而议会于2001年批准了相关立法。[135]2011年10月，挪威政府宣布实行城市交通拥堵收费。这项措施旨在减少温室气体和空气污染物的排放，并减轻交通拥堵。[136]截至2015年11月，挪威当局已经在另外5个城市实施了城市收费计划，范围覆盖高速公路和市中心区域进出道路：海于格松（Haugesund）、克里斯蒂安桑（Kristiansand）、纳姆索斯（Namsos）、斯塔万格（Stavanger）和滕斯贝格（Tønsberg）。[137]

挪威的电子收费系统称为AutoPASS（英语：AutoPASS），是合资企业EasyGo（英语：EasyGo）的一部分。

单一设施 编辑

 
91号加利福尼亚州州道的FasTrak高承载收费（HOT）车道（英语：High-occupancy toll lane），位于加利福尼亚州奥兰治县

近来在城市交通方面应用拥挤定价政策的另一个例子，是为特定有限用途采用创新的收费办法。[3]:226–232 此类特定方案的第一种，允许低承载率车辆或单人车辆的用户在缴费情况下，使用高承载车道。该方案称为高承载收费（HOT）车道（英语：High-occupancy toll lane），目前主要在美国和加拿大引入。HOT车道的第一个实例是1995年的加利福尼亚州奥兰治县境内的私有收费公路91号州道，接着是1996年的圣地亚哥15号州际公路。这个理念一直存在争议——HOT方案被称为“雷克萨斯”车道，因为批评人士认为此新收费方案系为富人提供的福利。[138][139][140]据德克萨斯农工大学交通学院称，到2012年，美国有722英里（1,162公里）HOV车道，294英里（473公里）的高承载收费（HOT）/特快（Express）车道，另有163英里（262公里）的高承载收费/特快通道正在建设中。[141]

数座大城市在通往中央商务区的桥梁和隧道，还实行了按每天时间收取可变价格通行费的拥挤收费方案。在大多数情况下，这些路段本身已经在收取通行费。

 
悉尼海港大桥于2009年1月起实施按每天不同时段浮动价格的收费。

2001年3月，纽约与新泽西港口事务管理局对使用纽约州发放的EZ Pass（英语：EZ Pass）进行电子支付的车辆，其非高峰时间的常规通行费实行折扣。这些折扣在连接纽约市和新泽西州的一些隧道和桥梁实施，包括乔治·华盛顿大桥、林肯隧道和荷兰隧道，以及其他一些由该港务局管理的桥梁。[142][143]自2008年3月以来，燃油经济性高于45英里每美制加侖（5.2公升每100公里）的合格低排放汽车有资格获得港务局绿色通行证（英語：Port Authority Green Pass），持证在非高峰时段可享受相当于全额常规通行费50%的折扣。[144]

2009年1月，在升级为100%不停车自由流电子收费两周后，悉尼海港大桥实施了浮动通行费。早晚高峰时段的费用价格最高；次高峰（英語：shoulder period）价格低25%；晚上、周末和公众假期的价格较以前的划一收费更低。这是澳大利亚的首个道路拥挤定价方案，它对交通量水平影响很小，仅使其减少了0.19%。[145][146][147][148]

2010年7月旧金山-奥克兰海湾大桥实施了拥挤收费。海湾大桥拥挤收费方案中，星期一至星期五的5时－10时及15时－19时收取6美元的通行费。周末通过大桥的汽车需缴费5美元。平日其他时段的收费则维持在4美元。[149]根据湾区收费管理局（英语：Bay Area Toll Authority）的资料，在交通高峰期行驶的车辆较之前为少，而在上午5时至10时拥挤收费时段之前和之后通过海湾大桥的车辆相比更多。该机构还报告指，当年上半年的通勤延误比2009年平均下降了15%。当交通拥堵费提出时，该机构预计该方案将使通勤交通量减少20%到30% 。[150]

担忧和批评 编辑

无论是在学术文献中还是在实践中，城市道路出行拥挤收费的实施，引起了关注，也导致了争论和争议。

效果的度量 编辑

在路网中，拥堵程度可以行程延误时间或是在堵塞中损失的时间衡量。延误的组合原因包括交通密度、道路通行能力、其他道路使用者的延误效应，以及交通管理方案——例如交通信号灯、交叉路口和道路工程。通过和排除上述因素情况下的同一路径出行需时比较，便可以用其额外行程时间度量拥堵程度。然而，这种拥堵的技术定义，作为延误的度量方式时，在公众认识中可与交通密度互换和产生混淆。[151]

为了度量任何交通管理方案的真正效果，通常有必要建立一个基准，或“放任姑息（不采取任何行动）”的情况，在不改变正常趋势和预期的地区变化的情况下，估计对路网的影响。值得注意的是，伦敦交通拥挤收费计划没有这样做，导致有声音认为无法确定该计划的实际效果。[152]不论方案的影响如何，在一项回顾性分析（英語：retrospective analysis）中，伦敦交通局（TfL）估计，由于停车政策，以及交通管理和其他具有减少公路通行能力效果的干预措施，造成的交通拥堵加剧，交通量本来已经大幅减少。 2006年，也就是收费区扩大前的最后一年，伦敦交通局观察到，交通流量创近年来的新低，而路网车速也低于近期的任一年。[153]

2013年，也就是拥堵费实施十年之后，伦敦交通局报告指，拥堵收费方案令交通量比基准状况减少了10%，2000年至2012年期间，伦敦的车辆行驶里程总体减少了11%。尽管取得了这些进步，但在过去的十年里，特别是在伦敦市中心，车速也在逐渐降低。伦敦交通局解释说，历史性的车速下降很可能是由于干预措施降低了道路网络的通行能力，用以提升城市环境、改善道路安全、优先考虑公共交通、行人和自行车交通，以及2006年以来公用事业和一般开发活动令道路工程增加。伦敦交通局的结论是，尽管伦敦市中心的交通拥堵水平已经接近收费实施前，但伦敦交通拥挤税在减少交通量方面的有效性，意味着若没有收费方案情况会更糟。[154]

学术争论和关切 编辑

即使是提倡拥挤定价的运输经济学家，也预料到了这项政策在实践中遇到的的一些实际限制、关切和争议性问题。如Cervero 所总结的：[155]

“真正的都会区出行社会成本定价，被证明是理论上理想的，所以避过了在现实世界的实施。主要的障碍在于，除了运输经济学教授和主张环保的骨干分子，很少人支持高峰期出行收取相当高的费用。中产阶级驾车者通常抱怨他们为驾车已经支付了过高的燃油税和牌照费用，而在堵车时段支付更多费用是雪上加霜。在美国，很少政治家愿意拥护拥挤收费的目标，因其害怕面临选民的报复。批评者还认为，提高驾车成本是精英主义政策，令穷人无力支付而离开道路，以让富人畅通无阻。这些原因让高峰期收费依然是许多人心目中的白日梦。”

巴顿（Button）、斯莫尔等（Small et al.），都发现了以下问题：[1]:154-156[2]:125-127

  • 城市道路出行的实际需求函数，比运输经济学分析中的理论函数更为复杂。拥挤定价是在假设经济体系中所有其他物品都是边际成本定价的情况下，道路空间的最优价格等于边际成本价格的基础上，提出的一种最优解。在现实世界中，这是不正确的，因此，实际实施拥挤收费只是一个代用品或次优解。基于拥挤定价背后的经济学原理，最优的拥堵费应该弥补驾驶者支付的平均成本，与加诸其他驾驶员（如额外延误）和整个社会（如空气污染）的边际成本之间的差额。考虑到需求函数和路段具体的速度-流量曲线都不能精确可知，设定最优路段收费的实际挑战令人生畏。因此，交通运输经济学家认识到，在实践中为伦敦交通拥挤税制定正确的价格成为一种反复试验的经验。
  • 不平等问题：一个主要关切是，由于道路使用者的多样性，可能会产生不良的分布影响。收费公路的使用取决于使用者的收入水平。在一些人无力支付拥挤收费的地方，这项政策很可能会使中产阶级和富人享有特权。那些转向次优选的用户也会变得更糟。更不富裕的人更有可能转乘公共交通工具。道路空间定量配给（限行）是另一种被普遍认为比拥挤定价更公平的策略。然而，高收入用户总是可以通过拥有第二辆车来避开限行，而需求相对缺乏弹性的用户（如需要将工具运送到工作场所的工人）受到的影响相对较大。[156]
  • 在决定如何分配所筹集的收入方面存在困难。这在学者中是一个有争议的问题。拥堵收费收入可用于改善公共交通（如伦敦的情况），或投资于新的道路基础设施（如奥斯陆的情况）。一些学者提出，收入应作为直接转移支付，支付给以前的道路使用者。交通拥挤定价并不是为了增加公共收入或成为另一种税收，然而，这正是道路使用者和纳税人的主要关切之一。

一种旨在避免不平等和收入分配问题的替代方案，即通过出行权（英語：mobility right）或收入中立（英語：revenue-neutral）的基于积分（英語：credit）的拥挤收费，对高峰期出行实行定量配给。[157]这一体系将与现有碳排放额度交易相近。城市群或城市居民，或者纳税人，将获得出行权或拥堵积分，并且可以选择本人使用这些积分，或者将其交易或出售，给任何想要在个人配额用尽后继续驾车出行的人。这一交易系统将使改乘公共交通工具的，或减少高峰出行的使用者，而非政府获得直接利益。[158][159]

公众争议 编辑

少数实行拥挤收费的城市的经验表明，社会和政治上的可接受性是关键。公众对拥挤定价的不满，或对拥挤定价提案的反对，主要是出于不平等问题、邻里社区的经济负担、对零售业和整体经济活动的影响，以及对款项收入将变成另一种税收的恐惧。

拥挤定价在实施前后都存在很大的公众争议。这一部分是通过全民公决解决的，如斯德哥尔摩试行七个月之后；[160]然而这引发了关于全民公决的边界线应在何处的辩论，因为通常是居住在市区以外的人民必须缴纳拥堵税，而外部效益则发放予居住在市区内的人。在斯德哥尔摩的全民公决中，投票者大多数在城市边界内（计票处）投票，而非城外。[161][162]

人们还对围闭区域拥挤定价对经济活动和土地利用的影响表示了一些关切，[163]因为其效益通常只从城市交通的角度作评估。但是，使用拥挤收费办法的主要目的是改善城市品质和保护小城市的历史遗产。[69][75]

收费对商业的影响一直存在争议；有报道称，商店和企业受到缴费支出的严重影响，包括销售损失和伦敦地区配送成本的增加，而其他一些报道则显示，企业在实施收费六个月后才开始表示支持。[164][165]报告显示，收费区内的商业活动在生产率和盈利能力方面都有所提高，收费对整个伦敦经济产生了“大致中性的影响”，而其他人则声称，自2007年扩大收费区域以来，商业活动平均减少了25% 。[166][167]

其他一些批评则涉及对拥挤收费区域周边社区的环境影响，批评人士声称，拥堵定价会产生“停车场”，给这些社区增加更多的交通和污染[168]，并对一些通勤者征收累退税。[169][170]然而，斯德哥尔摩的拥挤收费试验表明，拥堵区以外地区的交通量有所减少。[171]其他反对者则认为，这种定价可能成为对中下层居民征收的一种税，因为这些居民将在经济上受到最严重的影响。[172]为了追踪目的而安装的摄像头也可能引起公民自由方面的关注。[173][174]

效果 编辑

一项关于2006-2010年间斯德哥尔摩交通拥挤定价的研究发现，如果没有交通拥挤收费，斯德哥尔摩的“空气污染在2006-2010年间会严重5%到10% ，小孩子患哮喘的几率会增加45%”。[175][176]

2013年的一项研究发现，在西雅图实施拥挤收费后，司机对于拥挤收费所覆盖的道路，报告更高的满意度和更低的压力水平。[177][178]

水道 编辑

巴拿马运河预定系统和竞价拍卖 编辑

 
数十艘船舶在太平洋一侧等待进入巴拿马运河
 
船舶在加通湖等待穿过加通船闸（英语：Panama Canal locks）进入大西洋侧

巴拿马运河的通行能力有限，这是由现有船闸的运行时间和周期决定的，而且受到现时的趋势约束——通过运河的船只越来越大（接近巴拿马型），在船闸和航道内需要更多的通过时间——而且由于运河老化，需要定期进行长期维护工作，迫使该水道定期关闭，进一步限制了巴拿马运河的通行能力。另一方面，由于国际贸易的快速增长，通行需求一直在增长。此外，许多用户要求保证一定的服务水平。巴拿马运河管理局（英语：Panama Canal Authority）（ACP）估计，尽管在效率方面取得了进展，但运河将在2009年至2012年期间达到最大可持续通行能力。[179]解决拥挤问题的长期办法是通过新的第三组船闸扩建运河。工程于2007年开工，扩建后的运河于2016年6月投入商业运营。新船闸允许更大型的船只过境，此类超巴拿马型船舶的货运能力超过了现有船闸的处理能力。[180]

考虑到船舶的高运营成本（集装箱船每天的运营成本约为40,000美元）、旺季期间的等候长队（有时延误长达一周）以及通过运河运输的一些货物价值很高，巴拿马运河管理局实施了拥挤定价办法，以便更好地管理稀缺的通行能力，并改善向航运公司提供的服务水平。该方案给用户提供了两个选择：（1）按照先到先得的原则过境，如运河历史上一贯的操作；或者（2）付费预订服务——即缴纳拥挤收费。

预订服务提供两种缴费选择。可在线使用的过境预订系统，允许不想排队等候的顾客在正常通行费的基础上额外支付15%的费用，以保证在特定的日期过境，并在18小时或更短的时间内通过运河。巴拿马运河管理局提前365天出售每日24个这样的时段。 第二个选择是高优先级过境。自2006年以来，运河管理局已经提供第25个时刻，通过过境时刻拍卖售予出价最高者。[181]过境预订系统的主要客户是邮轮、集装箱船、汽车运输船和非集装箱货船。[179]

高优先级运河通行费用的最高纪录产生于2006年8月，向一艘油轮收取了220,300美元[182]，后者得以绕过了等待加通船闸维修工作结束的90艘船的队伍，从而避免了7天的延误。费用通常只有13,430美元。[183]通行费平均价格约为54,000美元。

机场 编辑

 
纽约约翰·F·肯尼迪国际机场，世界上最繁忙的机场之一

许多机场正面临着严重的拥挤，跑道容量是最稀缺的资源。为缓解此问题，拥挤定价方案出台，包括起降时刻拍卖，如同巴拿马运河，但是实施起来却是零敲碎打。[184][185]:40[186]第一个拥挤收费方案始于1968年，当时座位数为25个或更少的飞机，在高峰时段使用纽瓦克机场、肯尼迪机场和拉瓜迪亚机场需缴纳更高的着陆费。由于较高的收费，通用航空活动在高峰期下降了30%。 这些费用一直适用至航空业放宽管制之后，但对通用航空维持较高的收费，以阻止在纽约最繁忙的机场操作此类业务。1988年，波士顿洛根机场对小型飞机采取了更高着陆费的政策；这项措施使得大部分通用航空公司放弃了洛根机场，转而使用次要机场。[187]在这两起美国案例中，定价机制都在法庭上受到挑战。在波士顿的案例中，由于缺乏替代机场，法官做出了有利于普通航空用户的裁决。而在纽约一案中，法官驳回了该案，因为“费用是缓解拥堵的正当手段”。[186]

定期航班服务也有实行拥挤收费。英国机场管理局（BAA）一直是对所有类型的商业航空活动实施拥挤收费的先锋。首个峰谷定价政策于1972年实施，根据季节和时间收取不同价格的附加费，至1976年这些高峰收费价格上涨。在1976年至1984年期间，伦敦希思罗机场有7种收费结构。在此案例中，美国航空公司在1988年诉诸国际仲裁并赢得了官司。[186]

1991年，雅典埃莱夫塞里奥斯·韦尼泽洛斯国际机场对夏季旅游旺季期间11:00到17:00之间到达的飞机收取高25%的着陆费。香港国际机场对基本重量收取额外的定额费用。[185]:661991年至1992年，伦敦主要机场希思罗机场、盖特威克机场和斯坦斯特德机场实施了峰谷价格，航空公司根据飞机重量为高峰和非高峰运营缴纳不同的着陆费。[185]:95-95以波音757为例，高峰期着陆费比所有三个机场的非峰值着陆费高出约2.5倍。对于波音747来说，这个差距甚至更大，因为老款747的噪音费用更高。[188] 虽然与跑道拥挤有关，但英国主要机场高峰期收费的主要目的是为了增加投资收入。

参见 编辑

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外部链接 编辑

 

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