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慕尼黑—羅森海姆鐵路

慕尼黑－羅森海姆鐵路（德語：Bahnstrecke München–Rosenheim）是德國巴伐利亞由慕尼黑至羅森海姆的一條複線鐵路，全長64.9公里，在德國鐵路的列車運行圖（德語：Kursbuch）中被標識為950號及951號（KBS 950/951）。它在羅森海姆可與羅森海姆－薩爾茨堡鐵路相接，並在薩爾茨堡延伸至維也納；也可與羅森海姆－庫夫施泰因鐵路相連，延伸至因斯布魯克乃至義大利。在全歐交通網絡中，該鐵路同時被納入歐洲中軸線（德語：Magistrale für Europa）（17號軸線）及柏林－巴勒莫鐵路軸線（德語：Eisenbahnachse Berlin–Palermo）（1號軸線）的組成部分。慕尼黑至羅森海姆之間於1871年全線貫通，目前為電氣化鐵路，電壓制式為15千伏16⅔赫茲。

慕尼黑－羅森海姆鐵路
運行於阿斯林格附近的區域快車
概覽
營運地點 巴伐利亞
服務類型客貨運輸鐵路
技術數據
線路等級D4
線路長度64.9公里
最高速度160公里/小時
正線數目複線
軌距1,435毫米（4英尺8 1⁄2英寸）
電氣化方式15 kV 16,7 Hz ~
營運資訊
開通營運1871年

歷史 編輯

人們早在19世紀60年代便已發現，於1854年至1857年開通的曼格法爾河谷鐵路（德語：Mangfalltalbahn）再也無法滿足前往奧地利方向不斷增長的運力需求。對該線路進行複線改造則因為曲折和陡峭的坡道而難以實施。此外，新建一條途經格拉芬的線路可比原曼格法爾河谷鐵路節省約10公里的里程，同時由於坡度顯著降低，牽引機車可以無需補機輔助。1868年5月16日，當局正式決定建造一條由慕尼黑經格拉芬至羅森海姆的單線鐵路，巴伐利亞王國將為此提供400萬古爾登的建設資金。1871年10月15日，該線路建成[註 1]。所有快速列車服務從而均由曼格法爾河谷鐵路改為行經格拉芬，行車時間得以大幅縮短。隨著大量開行的快速列車班次，慕尼黑－羅森海姆鐵路在通車後不久便成為了具有重大國際意義的歐洲長途運輸線路[註 2]。

1891年12月29日，當局決定將該線路改造為複線鐵路，同時在慕尼黑東站、措爾內丁格、格拉芬、奧斯特明興（德語：Ostermünchen）和羅森海姆等車站也應進一步增加軌道數量，而在措爾內丁格和奧斯特明興則還規劃有簡易的檢修軌道。複線改造工程於1892年初啟動，其中慕尼黑東站至慕尼黑-特魯德林格車站（德語：Bahnhof München-Trudering）之間的第二條軌道於1892年10月1日完成鋪設。自同年10月5日起，慕尼黑至措爾內丁格區間的複線通車。措爾內丁格至基爾希塞翁區間的第二條軌道在1893年5月1日竣工。隨後，基爾希塞翁至阿斯林格區間的複線改造也於同年10月1日完成。作為最後一個路段，阿斯林格至羅森海姆區間的複線則是在1894年5月1日貫通。這項改造共計花費277.84萬黃金馬克，其中9.23萬用於徵地費用。平均而言，複線改造的每公里造價約為5.06萬黃金馬克[註 3]。

 
由112型機車牽引的全歐快車萊茵之金號運行於慕尼黑南環鐵路（德語：Münchner Südring）（1986年）

此後隨著交通量的持續上升，慕尼黑至羅森海姆之間每日約有50班快速列車在線上運行。但在第一次世界大戰期間，該線路的運輸量受到嚴重製約。由於缺乏燃煤，許多快速列車被迫停運。而僅存的快速列車也因受到速度較慢的軍事列車影響而延長了行車時間。至1917年，該線路上僅剩兩對快速列車班次維持服務，其餘的則因缺乏人員、車廂、機車和燃煤而取消[註 4]。直到1920年代，快速列車的數量才得以再度恢復至一戰前的水平。1921年，德意志國鐵路在羅森海姆設立了一個建設行政機構，旨在對慕尼黑－羅森海姆、羅森海姆－庫夫施泰因以及羅森海姆－薩爾茨堡的線路進行電氣化改造。然而，由於德意志國鐵路的經濟狀況欠佳，這項計劃被迫推遲。直至1925年，慕尼黑－羅森海姆以及羅森海姆－薩爾茨堡的電氣化施工才得以啟動。但由於缺乏資金，建設工作的進展非常緩慢。自1927年4月12日起，慕尼黑－羅森海姆鐵路終於全線通電。同年該線路平均每日運行有20班快速列車、12班普快（德語：Eilzug）或普速列車以及22班貨運列車。而慕尼黑至格拉芬區間每日還有另外28班通勤列車運行。由於電力機車的運用越來越廣泛，使得羅森海姆在1928年需要增設一座變電分站（德語：Unterwerk）[註 5]。

在第二次世界大戰期間，客運量再度大幅下降。慕尼黑－羅森海姆鐵路已被用作通往東歐的軍事運輸，這也導致了羅森海姆車輛段（德語：Bahnbetriebswerk Rosenheim）的誕生。二戰結束後，該線路作為一條重要的補給線需要迅速重建。1945年5月18日，美國陸軍開行了該線路在戰後的第一班列車[註 6]。在1945年7月16日，阿斯林格發生了一起追尾事故（德語：Auffahrunfall），其中一列貨運列車與一列客運列車相撞，共造成約110人死亡。在1950年代初，線路的旅遊運輸增長強勁，至1950年代末，來自東歐的外籍勞工則成為該線的重要客源[註 7]。1991年，慕尼黑至薩爾茨堡間開始建立發車間隔為每小時1班的通勤列車。發往薩爾茨堡及庫夫施泰因方向的長途列車也實現每小時開行1班[註 8]。而自1972年以來，慕尼黑東站至格拉芬區間的路段已被納入慕尼黑城鐵4號線的運營範圍。另一方面，慕尼黑城鐵5號線也在1991年至2004年期間行經該路段。自1990年代以來，慕尼黑城鐵在尖峰時段還會開行由該路段至哈爾或措爾內丁格的強化線路，即如今的慕尼黑城鐵6號線。

走向 編輯

 
羅森海姆車站

慕尼黑－羅森海姆鐵路在慕尼黑總站至慕尼黑東站之間是與慕尼黑南環鐵路（德語：Münchner Südring）共線運行。隨後線路向東伸展，在慕尼黑-萊姆畔貝格車站（德語：Bahnhof München-Berg am Laim）與慕尼黑－米爾多夫鐵路分離。在來到慕尼黑-特魯德林根車站之前，它還會與單線的慕尼黑東站－慕尼黑機場鐵路（德語：Bahnstrecke München Ost–München Flughafen）交匯。這條線路主要供貨運列車使用，以便在慕尼黑市內繞過慕尼黑北環鐵路（德語：Münchner Nordring）運行。慕尼黑-特魯德林根車站則提供與慕尼黑地鐵2號線的連接，後者可通往慕尼黑展會（德語：Messe München）方向[註 9]。

慕尼黑東站至格拉芬之間是與慕尼黑城鐵軌道共線運行，從這裡可進一步延伸至埃貝爾斯貝爾格。在格拉芬車站則設有岔道連接至現已廢棄的格拉芬－格隆鐵路（德語：Bahnstrecke Grafing–Glonn）[註 10]。

慕尼黑－羅森海姆鐵路在來到羅森海姆車站後，其編號中的951號及950號便會分離，其中前者繼續通往薩爾茨堡，而後者則通往庫夫施泰因。兩條鐵路在羅森海姆車站東側會通過一條單線的電氣化聯絡線相接（羅森海姆彎道（德語：Rosenheimer Schleife）），它允許列車直接由薩爾茨堡往返於庫夫施泰因之間，從而避免在羅森海姆進行換向。這條線路主要是為了使奧地利的國內列車在不停站的情況下通過德國領土。此外，在羅森海姆車站還可與羅森海姆－米爾多夫鐵路（德語：Bahnstrecke Rosenheim–Mühldorf）（KBS 944號）及曼格法爾河谷鐵路（KBS 958號）相連[註 11]。

運營 編輯

區域及短途運輸 編輯

 
慕尼黑城鐵4號線

在慕尼黑至薩爾茨堡之間運行有發車間隔為每小時1班的區域快車（RE），被稱為「慕尼黑－薩爾茨堡快車（München-Salzburg-Express）」。除了尖峰時段外，它沿途主要在慕尼黑總站、慕尼黑東站、格拉芬、阿斯林格、奧斯特明興、格羅斯卡羅利嫩費爾德和羅森海姆停靠。而在尖峰時段，部分列車則僅停靠慕尼黑總站、慕尼黑東站、格拉芬和羅森海姆。在2013年12月以前，這些服務均由德國鐵路111型電力機車搭配雙層車廂（德語：Doppelstockwagen）或n-型車廂（德語：n-Wagen）。尖峰時段在慕尼黑、羅森海姆和庫夫施泰因之間還另外開行有區域列車（RB）服務作為補充，它們主要由德國鐵路425型電力動車組或111型電力機車搭配n-型車廂擔當。此外，在格拉芬至慕尼黑區間也在尖峰時段開行有從格拉芬－瓦塞爾布爾格鐵路（德語：Bahnstrecke Grafing–Wasserburg）駛來的列車服務。從慕尼黑至格拉芬的區間同時是慕尼黑城鐵的運營範圍，有發車間隔為每20分鐘1班的城鐵4號線行經該段，並經停沿線所有車站。自2013年12月15日起，巴伐利亞高地鐵路（德語：Bayerische Oberlandbahn）開始以梅里迪安（德語：Meridian (Marke)）（M）的名義接管了行經羅森海姆的所有電氣化鐵路的運營，其中包括慕尼黑－薩爾茨堡、慕尼黑－庫夫施泰因和慕尼黑－霍爾茨基興－羅森海姆的列車服務。它們主要使用新造的施泰德Flirt 3型電力動車組擔當。但由於技術缺陷及未獲審批，這些服務目前只能由德國鐵路提供的n-型車廂、Metronom（德語：Metronom Eisenbahngesellschaft）提供的雙層車廂或由奧地利聯邦鐵路提供的城市穿梭車廂（德語：CityShuttle）擔當替代車底[2]。

類別 線路 頻率
M 慕尼黑－格拉芬－羅森海姆－特羅因斯泰因－弗賴拉辛格－薩爾茨堡 每小時1班
M 慕尼黑－羅森海姆 （－庫夫施泰因） 每日1班
RB 慕尼黑－格拉芬－埃貝爾斯貝爾格－因河畔瓦塞爾布爾格 每日1班
  格爾滕多爾夫－蒂爾肯費爾德－格拉夫拉特－申蓋辛格－布赫瑙－菲爾斯滕費爾德布魯克－艾歇瑙－普海姆－歐賓格（德語：Aubing）－萊恩費爾斯大街－慕尼黑-帕興－慕尼黑-萊姆－希爾斯花園（德語：Hirschgarten (München)）－多納斯貝格橋（德語：Bahnhof München Donnersbergerbrücke）－哈克橋（德語：Bahnhof München Hackerbrücke）－慕尼黑總站－卡爾廣場－瑪利亞廣場－伊薩爾門－羅森海姆廣場（德語：Bahnhof München Rosenheimer Platz）－慕尼黑東站－萊西滕貝格環路（德語：Leuchtenbergring）－慕尼黑-萊姆畔貝爾格（德語：Bahnhof München-Berg am Laim）－慕尼黑-特魯德林格－格隆斯多夫（德語：Gronsdorf (Haar)）－哈爾－法特爾斯特滕－巴爾德哈姆（德語：Baldham）－措爾內丁格－艾格哈爾廷格－基爾希塞翁－格拉芬－格拉芬城－埃貝爾斯貝爾格 每20分鐘1班

長途運輸 編輯

在法蘭克福經慕尼黑至薩爾茨堡之間開行有發車頻率為每兩小時1班的歐城列車（EC），它在沿途經停慕尼黑東站、羅森海姆、基姆湖畔普林、特羅因斯泰因和弗賴拉辛格等站。自2008年起實施的運行圖調整起，這些列車服務還會穿越薩爾茨堡交替延長至格拉茨和克拉根福終到。發車頻率為每小時1班的銳捷列車（RJ）可由慕尼黑直通奧地利維也納及匈牙利布達佩斯，但它們在慕尼黑至薩爾茨堡區間的路段中不設停站。此外，漢堡－貝希特斯加登間每日開行一班的城際列車（IC）「國王湖號」也會途經這條鐵路線。在慕尼黑、羅森海姆及因斯布魯克之間還有開行頻率為每兩小時1班的德鐵-奧鐵歐城列車，其中的部分服務會經由布倫納山口繼續前往義大利波爾查諾、維羅納、威尼斯和博洛尼亞等地[3]。

線路 經由 頻率
IC 26 國王湖號：
漢堡－漢諾瓦－哥廷根－卡塞爾－維爾茨堡－奧格斯堡－慕尼黑－貝希特斯加登 		每日1班
EC 32 韋爾特湖號：
（明斯特－）多特蒙德－埃森－杜塞道夫－科隆－科布倫茨－法蘭克福－曼海姆－海德堡－斯圖加特－烏爾姆－奧格斯堡－慕尼黑－薩爾茨堡－克拉根福 		每日1班
IC 60 卡爾斯魯厄－斯圖加特－烏爾姆－奧格斯堡－慕尼黑－薩爾茨堡 每日1班
EC 62 法蘭克福－海德堡－ 斯圖加特－烏爾姆－奧格斯堡－慕尼黑－薩爾茨堡（－克拉根福/格拉茨/林茨） 每兩小時1班
薩爾布呂肯－曼海姆－
EC 89 慕尼黑－庫夫施泰因－因斯布魯克－波爾查諾－維羅納（－米蘭/威尼斯/博洛尼亞） 每兩小時1班

貨物運輸 編輯

在2008年，慕尼黑－羅森海姆鐵路平均每日發送的貨運列車高達150列。其中約50列貨運列車經由慕尼黑至薩爾茨堡的線路運行，並繼續前往土耳其、希臘、盧布爾雅那和的里雅斯特。而其餘約100列貨運列車則運行於慕尼黑至庫夫施泰因的線路。這些列車通常由慕尼黑東站發往維羅納，並由TX物流（德語：TX Logistik）經營[註 12]。

改造 編輯

在慕尼黑東站至措爾內丁格之間的四線鐵路如今已被延長至格拉芬。因此慕尼黑城鐵得以從KBS 950/951號鐵路中脫離出來，並完全使用其自身的軌道。對於在格拉芬至羅森海姆或進一步延長至庫夫施泰因的路段也進行四軌擴建的計劃已進行了反覆的討論，這主要是為了滿足當布倫納基線隧道（德語：Brennerbasistunnel）通車後所預期增長的運輸量變化[4]。

同時，作為全歐交通網絡1號軸線（柏林－巴勒莫鐵路軸線（德語：Eisenbahnachse Berlin–Palermo））的組成部分，為了配合布倫納基線隧道的使用，由慕尼黑至薩爾茨堡的東西方向運輸可以轉移至慕尼黑－因河畔米爾多夫－弗賴拉辛格－薩爾茨堡沿線（KBS 940及KBS 945）行駛，並對此進行升級（複線及電氣化改造）。在這種情況下，慕尼黑－羅森海姆鐵路便可容納從慕尼黑至布倫納額外的運輸量[4]。

另一方面，由於該線路也是全歐交通網絡17號軸線（歐洲中軸線（德語：Magistrale für Europa），由巴黎－布達佩斯）的組成部分，這可能會導致進一步的改造措施。它主要由奧地利聯邦鐵路推行，並預計改造後從薩爾茨堡至慕尼黑的行車時間可由如今的1.5小時縮短為1小時[5]。

注釋 編輯

  1. ^ Siegfried 1995，第47頁.
  2. ^ Franzke & Mauerer 2010，第27頁.
  3. ^ Franzke & Mauerer 2010，第30頁.
  4. ^ Franzke & Mauerer 2010，第41頁.
  5. ^ Franzke & Mauerer 2010，第43頁.
  6. ^ Franzke & Mauerer 2010，第49頁.
  7. ^ Franzke & Mauerer 2010，第59頁.
  8. ^ Franzke & Mauerer 2010，第75頁.
  9. ^ Siegfried 1995，第53頁.
  10. ^ Siegfried 1995，第54頁.
  11. ^ Siegfried 1995，第55頁.
  12. ^ Franzke & Mauerer 2010，第100頁.

參考資料 編輯

網站
  1. ^ （德文）Bilder der Strecke: 5510 + 5531. Lothar Brill. [2014-05-30]. （原始內容存檔於2020-04-30）. 
  2. ^ （德文）Pressemeldung zum Meridian der BEG vom 20. Dezember 2013 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） auf beg.bahnland-bayern.de. 2013-12-20.
  3. ^ （英文）Timetable Innsbruck-Munich/Berlin. ÖBB. （原始內容存檔於2012-12-25）. 
  4. ^ 4.0 4.1 （德文）S- Bahn Ausbau Riem- Markt Schwaben: Schurer (SPD) und der Brenner- Basistunnel. Bahnausbau München–Mühldorf–Freilassing ABS 38. 2014-02-27 [2014-05-30]. （原始內容存檔於2020-10-01）. 
  5. ^ （德文）Planungs- und Realisierungsstand. Magistrale für Europa. [2014-05-30]. （原始內容存檔於2016-11-13）. 
文獻
  1. （德文）Siegfried, Bufe, Hauptbahn München–Salzburg, Egglham: Bufe-Fachbuchverlag, 1995, ISBN 3-922138-57-8 
  2. （德文）Franzke, Armin; Mauerer, Josef, 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg, München: PB Service: 27 f., 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3 

外部連結 編輯

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