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超級亞久里車隊

超級亞久里車隊（英語：Super Aguri F1 Team），為歷屆一級方程式車隊之一。該車隊由前一級方程式車手鈴木亞久里創立，總部設立於日本東京，而運營中心則位於英國牛津郡的菲爾德技術中心（英語：Leafield Technical Centre），前身為飛箭基地。於2008賽季的第四場分站賽事後，因財務困難正式宣佈退出一級方程式錦標賽。

日本 超級亞久里車隊
Super Aguri
全名超級亞久里一級方程式車隊
（Super Aguri F1 Team）
總部所在地 英國牛津郡
創辦人鈴木亞久里
著名車手日本 佐藤琢磨
英國 安東尼·戴維森
法國 弗蘭克·蒙塔尼
日本 山本左近
日本 井出有治
參與一級方程式世界錦標賽歷史
引擎木田
首次參賽2006年巴林大獎賽
完賽次數39
車隊
世界冠軍		0
車手
世界冠軍		0
奪冠次數0
積分4
桿位次數0
最快圈數0
最後一次參賽2008年西班牙大獎賽

車隊一共獲得4個積分，均由佐藤琢磨在2007賽季時取得。

概要

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車隊代表鈴木亞久里

由前F1車手鈴木亞久里於2005年創建。以「純日本車隊」為號召，在創建時，主要構成要素的車體製造商·引擎製造商·輪胎供給商·主力車手全部為日本國籍。但自2007年起，主力車手啟用了英國車手安東尼·戴維森。

在參賽第二年的2007年第4站西班牙大獎賽，佐藤琢磨獲得了夢寐以求的車隊第一分（第8名·1分），接着在第六站加拿大大獎賽，對2005·2006兩賽季冠軍的費爾南多·阿隆索成功超越，並獲得積分（第6名·3分），展現了活躍的狀態，並在車隊積分上甚至曾經反超母隊本田F1車隊，取得飛躍式的成果，得到很多注意。

但是，車隊自成立之日起，財政問題就未能得到解決，甚至出現他們獲得的第一家大型贊助商，總部位於香港的石油貿易企業SS UNITED GROUP未支付一分贊助費的情況，直至在2008年第5站土耳其大獎賽前的2008年5月6日，鈴木亞久里車隊代表一人在東京的酒店舉行記者招待會，宣布退出F1的決定。

純日本車隊

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車隊總部所在地註冊為位於東京都港區的「株式會社A·Company」（車隊代表鈴木亞久里的事務所）的地址，引擎由本田提供，輪胎由普利司通提供，並以此作為「純日本車隊」的標誌。但其實除了測試車手，從車隊成立起就沒有使用日本的以外，卻以設在英國的牛津郡利菲爾德的工廠作為車隊的海外活動地，也是事實上的總部所在地，所以也並非「什麼都是日本國籍」。

不過，不說國籍的問題，車隊工作人員的士氣，即使在這種嚴峻的環境下依然很高，傳為佳話。在預算規模、與其他日本車隊比起來要短得多的準備期的條件下，能夠表現出很高的競爭力，絕對不能忘記他們的努力。這種高漲的熱情所帶來的團結的力量，在直播影像中也能夠看到。

在參賽當時，賽車的車體上，印有「Born in Japan」的文字。但是這片區域後來改為了贊助商的商標。上述的兩次獲得積分的紀錄，均由擔任第一車手的佐藤琢磨達成，也是「純日本體制」的快舉。

活動地點

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超級亞久里F1株式會社將車隊機動部隊的基地設在了2001年以前屬於普羅斯特車隊的測試團隊，2002年以前屬於TWR（湯姆·韋堅遜競技）的總部，英國的利菲爾德技術中心。這家工廠屬於美國的富豪約翰·美納德，雖然自2003年才取得，但車隊設施的使用是基於租賃協議，在這家工廠中還有不少家其他的公司。

在2006年上半年，車隊曾經宣布將來將在由本田所有的布萊克利總部的近北部建設新工廠。但在同年，Mell Composite開建新工廠，並且超級亞久里F1車隊株式會社也購買了一部分設施，所以租賃協議延長到了2008年底。
另外，由約翰·美納德所有的原TWR的汽車調查部門（美納德技術公司 MEL），大約於2006年11月被改編為Ultra Motive公司，被編入擁有福特系經歷的馬丁·里奇所率領的瑪格碼集團。這被認為有可能是為了應對2008年將實施的客戶底盤合法化而進行的多手準備。但是，直至2008年末，旨在解禁客戶底盤的協和協議也未能得到所有車隊的同意。

另外，至於其他聯動的地點，有供給基本設計的顧問企業的位於銀石創新中心內的保羅·懷特所率領的Peejayuu Limited，而本·伍德所率領的空氣動力學部門則位於英格蘭的薩里郡。

工作人員

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工作人員以常務總監丹尼爾·奧德托與技術主管馬克·普雷斯頓為首，由原飛箭車隊的TWR系的成員為中心構成。

擁有總監級別職位的高層工作人員

職位 姓名 備註
CEO Aguri Suzuki -
常務總監 Daniele Audetto TWR系
車隊總監 Mick Ainsley-Cowlishaw TWR系
經營主管 Kevin Lee TWR系
財政主管 Wayne Humphries TWR系
競技主管 Graham Taylor TWR系
技術主管 Mark Preston TWR系
工程主管 Mark Ellis (2007-2008) ProDrive系

歷史

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車隊成立前的經過

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2005年2月，鈴木亞久里向本田提案通過收購英美車隊一部分股份[1]，實現車隊的共同運營[2]。這個提案的具體內容是：由本田負責技術部門，而由A·Company負責在日本的推廣與贊助活動[2]。

由於此前Direxiv車隊向亞久里表明了希望支援他參戰F1的意向，所以亞久里預定是使用這筆資金收購車隊的股份[3]。

但進入7月，本田表示不接受這一提案[3]。之後，HRD的和田康裕曾經提出收購米納爾迪車隊[3]，但在此前後，本來預定出資的Direxiv突然宣布停止活動[4]，而且紅牛與傑哈德·伯格已經在與米納爾迪方面進行交涉[5]，這一提案也未能成立[6]。

最終，只得是採用了由亞久里從頭開始成立一支新車隊的方法。

首先是在8月，亞久里與丹尼爾·奧德托取得聯繫。奧德托與亞久里，是他在拉洛斯車隊參加F1的時候以來的舊交。當時的奧德托隸屬於美納德技術公司，而該公司所有的利菲爾德工廠也是由奧德托負責的。9月16日，亞久里前往英國，在利菲爾德的工廠與奧德托會談。28日他再次前往英國，與奧德托募集的工作人員一同進行了會談[7]。

當時的預定是由本田提供他們在2005年使用的英美 007賽車[8]。但10月25日，本田的說明稱他們不能提供這一賽車。所以，車隊決定使用以2002年之後撤出F1的飛箭車隊的飛箭車隊·A23為基礎的賽車。

資格承認之前

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在2005年日本大獎賽比賽前的新聞發布會上，本田突然宣布了

  • 有成立新車隊並參賽的動向
  • 有向這支新車隊供給引擎的計劃
  • 已確定離開英美-本田車隊的佐藤琢磨已接到這支車隊的邀請

這幾項決定。當初針對此決定，曾有人揶揄說這是在轉移不與佐藤琢磨續約後反對之聲的視線。不過在11月1日，鈴木亞久里宣布已向FIA完成了新車隊的登記工作，驗證了本田之前的發布。

但在12月初，FIA所發布的下一年度參賽資格名單中，並沒有這支隊伍的名字。當時他們的解釋理由是「相關文件準備失誤」，但實際上原因是因為未能尋找到贊助商，導致參賽所需的4800萬美元的保證金未能在規定時間以前打入FIA的賬戶（鈴木亞久里後來證實）[9]。

但這時候，時任FIA主席馬克思·莫斯利表示，如果能夠支付保證金，將可以承認參賽名額[10]。由此，車隊為再次申請參賽，在年內取得了其餘10支車隊的許可（12月21日米德蘭車隊表示同意，從而得到了全部車隊的同意[11]）。與此同時，為了能夠得到保證金的支援，車隊與多家企業進行了商談，最後決定與軟銀進行交涉。在多次交涉之後，本來已經確定將由軟銀負責保證金的支援，但在最後階段，由於考慮方法相悖（軟銀方面要求雖然不成為贊助商，但要在車隊名與賽車上體現軟銀的名字[12]），交涉破裂。最後，由亞久里的朋友介紹，得到了藍天銀行的融資，算是交齊了保證金[13]。結果，在參賽資格確認截止日前一天的2006年1月26日，FIA正式確認了超級亞久里車隊的參賽資格。

2006賽季開幕前的2月10日，車隊在日本經濟新聞刊登了全版廣告「亞久里日本出征」（亜久里ジャパン出陣）。轉天的2月11日，車隊在於同日開幕的「表參道之丘」近處的特設會場，舉辦了F1參賽紀念活動等，以使車隊在日本國內的知名度能夠上升。

車隊名稱的變更

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設立當初，車隊名稱為「Super Aguri Formula 1」，但根據協和協議，如要將「Formula 1」作為隊伍名使用，需要繳納使用費，所以車隊在2006年3月24日將名稱更改為了現有的名稱，並公布了新的圖標，以避免了這一情況。

2006賽季

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佐藤琢磨在2006年美國大獎賽中

跨越重重苦難，車隊終於得以在揭幕戰巴林大獎賽中登場。但在登場時的賽車SA05的性能與穩定程度均未達到能夠與其他車隊競爭的水平。原因除資金不足以外還有

  • 以落後四年的飛箭車隊·A23的底盤為基礎製造
  • 在製造SA05的同時，還在同時致力於開發新車SA06
  • 賽季前的測試實際上只進行了3天

等。實際上，他們即使是與同級別的勁敵米德蘭車隊相比都要差出1秒以上的速度。所以車隊也基本認識到這一賽季就是「學習」的賽季。

不過，在第12站德國大獎賽中，新車SA06終於得以登場。而且，在第14站土耳其大獎賽，B配置（SA06B）得以投入使用，性能得以強化，至少可以與米德蘭車隊小有一戰。

2007賽季

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安東尼·戴維森在2007年巴林大獎賽的排位賽中

本賽季車隊啟用了與本田栃木研究所合作製造的新車SA07，導致威廉姆斯車隊、世爵車隊等宣稱SA07是違反協和協議的客戶底盤，並不排除起訴的可能。

世爵車隊在揭幕站澳大利亞大獎賽的預算賽之後立即提出了異議抗告，之後提出訴訟。關於此事至今未有定論，但參賽的權利已由FIA予以認可，且車手所獲得積分有效。至於車隊積分的有效性，應由判決結果作出決定，但由於等待判決結果需要時間，故在同賽季的美國大獎賽舉行的會議中，伯尼·埃克萊斯頓提出了「相關的3支車隊，在賽季結束後，將所獲得的電視轉播費用與分紅集中並平分」的調停案。

但是，由於邁凱倫車隊的工作人員自法拉利車隊的工作人員處不正當地獲得了機密情報，導致邁凱倫車隊的車隊積分與比賽成績全部無效，並確定為最後一名，所以世爵車隊也得以享有相應的分配金額。

另外，在賽季開始時，總部設在香港的石油貿易企業SS UNITED GROUP成為了車隊的首家大型贊助商。雖然在賽車的側面與尾翼上均噴塗了該企業的標識，但該企業一筆贊助費都沒有支付。雖然車隊為繼續履行合約，將該公司的標識繼續保留在賽車上，但在2007年日本大獎賽，車隊終於沒有再繼續保留標識，從官方網站上也刪除了連接到該企業網站的鏈接。車隊方表示由於未支付贊助費，將考慮起訴該企業。

2008賽季

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在季前的測試中，雖然車隊使用了以本田曾使用的RA107賽車為藍本，並施以獨自改良的暫定賽車（SA07B）進行測試，但由於為了車隊的存續而進行的股權買賣導致了經營者與本田的技術商討出現問題，導致本田要求不得再使用這一暫定賽車，使車隊自2008年1月起，陷入了無法繼續測試的窘境。 在本田栃木研究所的協助下製造的2008年款賽車SA08A，雖然已經通過了FIA的碰撞測試，也由於上述理由，無法繼續將其用於測試中。

在缺席測試的過程中，車隊代表為改善財務狀況，繼續針對出售車隊股份問題進行交涉。2008賽季的開幕周，車隊宣布英國的汽車產業諮詢·企業再生公司微捷碼集團將取得車隊[14]。自車隊代表鈴木亞久里以下，技術合作夥伴本田、佐藤琢磨與安東尼·戴維森的車手陣容均將得到保留。雖然詳細未經發布，但據信他們決定出售車隊的過半數甚至100%的股份。

但是，本來預定要向前述的微捷碼集團提供收購超級亞久里的資金的迪拜國際資本（下稱DIC）表示停止這一計劃。雖然車隊重建計劃一度加上本田開始了再度交涉，但在西班牙大獎賽之前，資金已經完全耗盡，西班牙大獎賽的參戰也變得岌岌可危。在這個時候，本田提供了一筆資金（實際上根據後來的消息，本田並未出資，而是由後面將出現的威格爾集團提供了這筆資金），使車隊得以參加西班牙大獎賽。其後車隊與威格爾集團發布了共同聲明，表示已進入了車隊收購的最後階段。

但本田對此表示異議（實際站在表面的是本田F1車隊的CEO尼克·弗萊）。本田（弗萊）判斷「以威格爾集團的規模，如果背後沒有贊助商，將不可能能夠以重建車隊為目標來擁有一支F1車隊」。有報道稱，本田反對威格爾集團的真正原因是因為微捷瑪&DIC承諾將一次付清超級亞久里欠本田的（包括引擎等的供應費）貸款，而威格爾表示將分三年償還。但實際上即使以威格爾自身的實力難以支撐整個賽季，但至少參加數站比賽的資金還是足夠的，在這期間足以找到新的贊助商（威格爾在接受採訪的時候也提到了贊助商的存在）。此外，本田關心收購後的運營，使人對它的立場也產生疑問。

最後，2008年5月6日，超級亞久里F1車隊的鈴木亞久里代表宣布退出F1。同時也表明車隊將不參加5月11日的土耳其大獎賽。發足於2005年，如同奇蹟一般參加了2006賽季，並在2007賽季多次獲得積分，其成績一時間甚至超越了本家本田F1車隊的這支車隊，僅僅3年時間就告謝幕。理由除了上述的資金不足以外，還有以弗萊領導的本田F1車隊所提出的異議。

撤退後

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超級亞久里的資產被徑付拍賣，大部分都被德國的配件設計、製造公司豐泰高科拍下。他們獲得了利菲爾德的工廠等。在此之後，車隊在2008年7月7日正式接受了破產宣告。

進入2009年，FIA發布了「預算限制條款」。此時，鈴木亞久里在接受採訪時曾表示「如果體力允許，我確實想回到F1」[15]，但之後A·Company代表、超級亞久里合伙人秋田史否認了這則報道[16]。

另外，拍得了車隊資產的豐泰高科，曾以「布拉漢姆大獎賽車隊」（公司名為「布拉漢姆大獎賽有限公司」）的名義申請參加2010賽季的F1比賽。但是，雖然它已經獲得了名稱的使用權，但布拉漢姆家族發出聲明表示將提出訴訟，而在FIA發布的「2010年F1參賽名單」中，也沒有出現該車隊的名字。

車手

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2006年

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當時的體制
 
佐藤琢磨在2005年美國站

2006賽季的車手，從當時的經緯來看，起用佐藤琢磨是毫無疑問的。另一位車手，從純日本車手的觀點來看，同時是ARTA車手的井出有治被視為是有力競爭者，但車隊曾表示同時在與來自日本、歐洲與美國的車手進行交涉。同時當時也有觀點認為，為了贊助商的關係考慮，不會出現兩位日本車手。

但是，2月15日車隊正式宣布將起用佐藤與井出。兩位正選車手均為日本人，這在F1歷史上尚屬首次。

另外關於第三預備車手，車隊與2005年擔任雷諾的試車手的法國人弗蘭克·蒙塔尼簽訂了截止至第三站比賽的短期合同。第四站以後的預備車手，有本田F1車隊的預備·試車手安東尼·戴維森、詹姆斯·羅斯特等被作為候選，但由於本田未允許他們參賽，外界本預期他們將自第四站起不任命預備車手。

FIA勸告後更換車手

但與多數人的預想相反，車隊表示將於第五站歐洲大獎賽起用備用車，由蒙塔尼擔任備用車手。

但是FIA向車隊發出勸告稱「為了讓井出積累足夠的F1比賽經驗，應讓他在周五的自由練習賽進行練習，以積累足夠的里程數」。 接受這一勸告後，車隊將井出改為第三車手，並將蒙塔尼改為比賽車手。但隨後FIA再次發出勸告稱「自由練習賽也不應讓井出出場」，而且沒有多餘的賽車，所以車隊放棄了在歐洲大獎賽起用備用車。

再加上在歐洲大獎賽結束後的5月10日，FIA決定剝奪井出的超級駕照。 車隊曾摸索將井出作為測試車手保留的方法，但由於

  • 重新交付超級駕照需要所有車隊的同意，但多數車隊均表達了反對的意向
  • 由於截至SA06登場為止都沒有安排測試，未能湊得足夠的駕駛里程數

等原因，重新登場非常困難。

這之後井出還參加了日本方程式、SUPER GT等日本國內的比賽，但均為以「超級亞久里租借」的形式，合同延續至賽季結束。

車隊與蒙塔尼簽訂了截至蒙納哥大獎賽作為正選車手的合同，並在當時表示將在通盤考慮之後再行決定。當時曾經預想將啟用新的日本車手，但車隊後將蒙塔尼的合同延續至美國大獎賽。雖然自歐洲大獎賽起使用備用車的預定未能實現，但自英國大獎賽起車隊起用了山本左近，終於使備用車得以開跑。

山本的合同當時簽訂至美國大獎賽，而蒙塔尼的合同也是到美國大獎賽結束。但是車隊考慮到在蒙塔尼主場作戰時將他降格為備用車手過於殘酷，而且新車SA06推遲至德國大獎賽再行起用，故車隊在法國大獎賽之前仍然維持了第二車手蒙塔尼，備用車手山本的陣容。直到德國大獎賽，山本才升格為第二車手。另外，蒙塔尼直到2006賽季結束均留在車隊作為備用&開發車手，2007賽季轉至豐田擔任試車手。

2007年

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2007年馬來西亞大獎賽

2007賽季佐藤留隊，而隊友換為了擔任本田的備用車手的安東尼·戴維森。而備用兼第一試車手由在2006年參加F3歐洲系列賽的荷蘭車手基多·范德嘉德擔任，而第二試車手由在2006年下半賽季擔任正選車手的山本左近擔任。山本同時表示將參加GP2的比賽。

但是，2月1日，世爵F1車隊所公布的備用車手名單裡，基多·范德嘉德作為第二測試車手赫然在列，引起一陣議論（詳細請參照基多·范德嘉德）。這一「雙重契約」問題，導致基多·范德嘉德實際上已經離開車隊。雖然當時有猜測稱山本將升為第一測試車手，但車隊後於5月14日宣布將由原本田的試車手詹姆斯·羅斯特擔任第一試車手，而山本如前預定仍然擔當第二試車手。

同年7月26日，世爵宣布將用山本替代克里斯蒂安·阿爾伯斯擔任比賽車手。由此，山本離開了車隊。

2008年

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由於車隊的財務狀況，使車隊以接受納拉因·卡蒂凱揚為條件，接受了印度Spice集團的贊助。工作人員曾討論戴維森的留隊與否的問題，但最終車隊還是維持了2007賽季的車手陣容，由佐藤與戴維森搭檔參賽[14]。

賽車

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SA05

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主條目：超級亞久里SA05

SA06,SA06B

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主條目：超級亞久里SA06

SA07

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主條目：超級亞久里SA07

SA08A

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主條目：超級亞久里SA08A

2008賽季前，本田曾經告知超級亞久里，如果追加了「即使得到客戶底盤供給也可以被認定為一支車隊」的協和協議能夠通過，則本田將向超級亞久里提供與本田同等的賽車。

自2007年11月12日起在加泰羅尼亞賽道進行的為期3天的合同測試中，車隊使用了酷似本田曾使用的RA107的賽車「SA07B」。而2008賽季的揭幕站，車隊使用了與12月、2月兩次赫雷斯賽道測試的與「SA07B」基本相同的RA107的前部，以及RA108的底盤部分合體的「SA08A」（自揭幕站起更換稱謂）。

贊助商

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由參賽的軌跡以及車隊的狀況﹑方針考慮，贊助商也主要以日本企業為中心進行募集。2006年車隊通過與廣告代理的電通公司合作，募集了大半小型的日本企業。由於與電通的合作只持續了一年，之後所有通過電通簽訂的贊助合同也全部中止。之後車隊雖以Bansei證券作為中介募集新的贊助商，但最終未能獲得大型的贊助商。而且，還被介紹了諸如SS UNITED GROUP這樣的皮包公司，為應對 SS UNITED GROUP 不履行合同所得到的提案又是完全不切實際的收購蓮花等。車隊被 Bansei 證券持續玩弄，最終遭受退出的結局。 以下的贊助商包括僅以實物形式提供贊助的企業。

退出時仍為贊助商的企業

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曾經的贊助商

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  • BERIK：（2006年 季前測試～同年賽季結束）
  • Mobilecast：（2006年第1站巴林大獎賽～同年 第7站蒙納哥大獎賽）
  • 朝日飲料（SUPER H2O）：（2006年 第1站巴林大獎賽～同年 賽季末，對佐藤琢磨的個人援助仍在繼續）。
  • LifeCard：（2006年 第1站巴林大獎賽～同年 賽季末，合作信用卡發行持續至2007年6月18日）
  • 全日本航空公司：（2006年 第1站巴林大獎賽～同年 賽季末）
  • 愛德蘭絲：（2006年 第6站西班牙大獎賽～同年 賽季末）
  • 朝日太陽能：（2006年 第9站加拿大大獎賽～同年賽季結束）
  • EXPANTAY商工：（2006年 第11站法國大獎賽～同年賽季結束）
  • 久光製藥：（2006年 第12站德國大獎賽～同年賽季結束）
  • ECC：（2006年 第12站德國大獎賽～同年賽季結束）
  • 金盛保險：（2006年 第17站日本大獎賽、同社的日本法人）
  • Bemus：（2006年 第17站日本大獎賽）
  • 日清食品（方便麵）：（2006年 第15站意大利大獎賽～同年 賽季末、2007年 第15站日本大獎賽)
  • 維珍航空： （2006年 第17站日本大獎賽、2007年 第15站日本大獎賽、第16站中國大獎賽、佐藤琢磨的個人贊助關係仍然持續）
  • SS UNITED GROUP： 總部設在香港的石油貿易企業
類似皮包公司，2007年8月後即已聯繫不上，官方網站還沒有開放就改成了「重建中」。
簽訂合同後，雖然一次也沒有支付贊助費，但車隊仍然繼續在車身上顯示該公司的標識以履行合約。但是，在2007年日本大獎賽之前，車隊終於停止了對該公司標識的顯示，網站上鏈接到該公司的鏈接亦已被刪除。車隊表示正在考慮起訴對方。
  • 先鋒（carrozzeria）：（2007年 第15站日本大獎賽～同年 賽季末）
  • 日本四葉：（2007年 第15站日本大獎賽～同年 賽季末）

印象深刻的比賽

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2006賽季

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第2站馬來西亞大獎賽

  • 佐藤琢磨在比賽開始後即將名次提升，與 紅牛二隊與米德蘭展開纏鬥。雖然在與紅牛二隊里尤茲的對抗中一度被超越，但隨即藉助其尾部氣流再度反超。看到這次超車，伊藤利尋（轉播員）非常激動以至於大叫「這就是大和之魂！」

第18站巴西大獎賽

  • 佐藤琢磨、山本左近本來均被期待能夠第一次晉級第二節排位賽，但最終未能如願。決賽從剛一起步就陷入混亂。佐藤在第一圈結束後排在第15位，安全車退出後已經上升到第13位，擋在前面的隊友進站後駕駛再上一步。佐藤在第二次進站前的比賽中盤階段，單圈速度比領先集團同等甚至更快，排名也上升至第10位。在比賽終盤階段，雖然單圈速度較之第9位庫比卡要更快，但未能實現逆轉。而山本在比賽的最快單圈紀錄中排名第7位，連續3站完賽，圓滿收關。

2007賽季

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第1站澳大利亞大獎賽

  • 佐藤琢磨成就了車隊第一次，也是惟一一次晉級第三節排位賽的紀錄。

第4站西班牙大獎賽

  • 佐藤琢磨與在比賽終盤階段被迫緊急停站的雷諾車手費斯切拉對抗並勝出，獲得第8名，得到了車隊歷史上的第1個積分。

第6站加拿大大獎賽

  • 佐藤琢磨在排位賽中以些微差距錯過晉級第三節排位賽的機會，不過也獲得了第11名的好成績。決賽是一場安全車出動4次的混亂的比賽。佐藤在比賽中沒有犯任何錯誤，堅實地一步一步提高名次。佐藤依據自己的判斷使用了在安全車出現的那一圈更換軟胎，而在安全車撤離後立即加油並更換硬胎的作戰策略（完成必須使用兩種輪胎的要求，並縮短工作時間短的軟胎的使用時間）起到效果。在比賽終盤，他接連超越了使用軟胎的豐田車手拉爾夫·舒馬赫與上年度的總冠軍，邁凱倫車手費爾南多·阿隆索，成功獲得第6名。
  • 安東尼·戴維森在決賽中的表現也是可圈可點，排名曾經到了第3名，但賽車撞到了橫穿賽道的土撥鼠，導致前翼破損，被迫進行了預定外的進站。最終他也成功完賽，排在了第11名。

F1賽季成績

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(賽果底色示意列表)
P – 桿位
F – 最快圈速
* – 賽季進行中
† – 車手未完成賽事，但已完成90%的原定賽程，因而有排名
‡ – 由於未完成預定距離的75％，因此該場比賽只能獲得一半積分

賽季 底盤 引擎 輪胎 車手 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18  積分  車隊排名
2006 SA05（英語：Super Aguri SA05）
SA06 		本田
RA806E 2.4
V8 		B 巴林 馬 澳 聖 歐 西 摩 英 加 美 法 德 匈 土 義 中 日 巴西 0 第11
  佐藤琢磨 18 14 12 Ret Ret 17 Ret 17 15† Ret Ret Ret 13 NC 16 DSQ 15 10
  井出有治 Ret Ret 13 Ret
  弗蘭克·蒙塔尼 Ret Ret 16 18 Ret Ret 16
  山本左近 Ret Ret Ret Ret 16 17 16
2007 SA07 本田
RA807E 2.4
V8 		B 澳 馬 巴林 西 摩 加 美 法 英 歐 匈 土 義 比 日 中 巴西 4 第9
  佐藤琢磨 12 13 Ret 8 17 6 Ret 16 14 Ret 15 18 16 15 15† 14 12
  安東尼·戴維森 16 16 16† 11 18 11 11 Ret Ret 12 Ret 14 14 16 Ret Ret 14
2008 SA08 本田
RA808E 2.4
V8 		B 澳 馬 巴林 西 土 摩 加 法 英 德 匈 歐 比 義 新 日 中 巴西 0 第11
  佐藤琢磨 Ret 16 17 13
  安東尼·戴維森 Ret 15 16 Ret

參考文獻

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  1. ^ 當時的英美車隊，由本田把持45%的股份，而剩下的大半部分由英美煙草持有。
  2. ^ 2.0 2.1 赤井邦彥 (編). 鈴木亜久里の冒険. 山海堂. 2007: p.35. ISBN 978-4-381-02220-2. 
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 赤井邦彥 (編). 鈴木亜久里の冒険. 山海堂. 2007: p.36. ISBN 978-4-381-02220-2. 
  4. ^ 赤井邦彥 (編). 鈴木亜久里の冒険. 山海堂. 2007: p.38. ISBN 978-4-381-02220-2. 
  5. ^ 赤井邦彥 (編). 鈴木亜久里の冒険. 山海堂. 2007: pp.39 – 40. ISBN 978-4-381-02220-2. 
  6. ^ 赤井邦彥 (編). 鈴木亜久里の冒険. 山海堂. 2007: pp.38 – 39. ISBN 978-4-381-02220-2. 
  7. ^ 赤井邦彥 (編). 鈴木亜久里の冒険. 山海堂. 2007: p.44. ISBN 978-4-381-02220-2. 
  8. ^ 赤井邦彥 (編). 鈴木亜久里の冒険. 山海堂. 2007: p.45. ISBN 978-4-381-02220-2. 
  9. ^ 赤井邦彥 (編). 鈴木亜久里の冒険. 山海堂. 2007: p.57. ISBN 978-4-381-02220-2. 
  10. ^ 赤井邦彥 (編). 鈴木亜久里の冒険. 山海堂. 2007: p.58. ISBN 978-4-381-02220-2. 
  11. ^ 赤井邦彥 (編). 鈴木亜久里の冒険. 山海堂. 2007: p.59. ISBN 978-4-381-02220-2. 
  12. ^ 赤井邦彥 (編). 鈴木亜久里の冒険. 山海堂. 2007: pp.59 – 62. ISBN 978-4-381-02220-2. 
  13. ^ 赤井邦彥 (編). 鈴木亜久里の冒険. 山海堂. 2007: pp.63 – 64. ISBN 978-4-381-02220-2. 
  14. ^ 14.0 14.1 SUPER AGURI F1 TEAMが新たなパートナーと2008年度ドライバーラインアップを発表 網際網路檔案館的存檔，存檔日期2008-11-17.-（スーパーアグリF1公式リリース 2008年3月10日）
  15. ^ 鈴木亜久里、スーパーアグリの復活に興味. F1-Gate.com. 2009-05-08 [2009-05-11]. （原始內容存檔於2020-05-21）. 
  16. ^ スーパーアグリ、F1復帰を否定. F1-Gate.com. 2009-05-11 [2009-05-11]. （原始內容存檔於2020-05-12）. 


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