胜利型蒸汽机车
胜利型蒸汽机车（SL）是中国铁路的客运蒸汽机车车款之一。因其前身不同而有几个分型。
形式名称变迁 编辑
中华民国交通部于1947年依照华氏轮式，制订以注音符号为蒸汽机车命名规则，但因局势并未全国统一适用此一规则。中华人民共和国成立后，铁道部于1951年参酌交通部命名规则，以注音符号为蒸汽机车命名。其中4-6-2轴式机车定名为“ㄆㄒ型”（PX型），名称取自“Pacific”或满铁命名方式“パシ型”（Pashi）。1959年改用汉语拼音命名，由于“ㄆㄒ型”蒸汽机车改名为“胜利型”，故统一改为“SL型”，并沿用至今。至于“ㄙㄌ型”（SL型）则配合改称为“KD型”。
胜利型编号范围 编辑
| 车号范围 | 车型 | 前身车型 | 实际车号 | 备注 |
|---|---|---|---|---|
| 101～270 （1～188） |
胜利3型 | パシサ | ||
| 281～300 | 胜利5型 | 南滿州鐵道パシコ | ||
| 301～600 | 胜利6型 | パシロ | 301～572 | |
| 601～750 | 胜利6型 | 國產勝利型 | 601～750 | |
| 751～770 | 胜利7型 | 南滿州鐵道パシナ | 751～772 | |
| 771 | 胜利6型 | 國產勝利型 | 771 | |
| 801～830 | 胜利8型 | 南滿州鐵道パシハ | 801～817 | |
| 881～900 | 胜利12型 | 華中鐵道パシシ | 881～ | |
| 901～920 | 胜利13型 | |||
| 921～930 | 胜利14型 |
胜利3型 编辑
- 主条目：中国铁路胜利3型蒸汽机车
概要 编辑
胜利3型（SL3）的前身为南满洲铁道Pashisa形（パシサ，意指Pacifics第3型）[2]，由汽车制造、日立制作所为北鲜线（今咸北线）制造。同型车有华北交通Pashisa形。二战后全部改编为PX3型。中华人民共和国成立后改为胜利3型，编号从1至188。
南满州铁道 编辑
满铁Pashisa（パシサ）为朝鲜总督府铁道于1934年10月将清津-雄基间之铁路（北鲜线）委托南满州铁道经营后，于1934年至1936年向汽车制造、日立制作所订制16辆供北鲜线使用。满铁Pashisa（パシサ）与满州国铁“Pashishi（パシシ）”（国小パシ）采取相同设计，锅炉配备燃烧室，且为了使用朝鲜北部出产之褐炭，火床面积及传热面积与满州国铁线使用之“Pashishi（パシシ）”相同。
满州国铁线 编辑
满州国铁线之Pashishi（パシシ）型之前10辆又称为“国小パシ”，1934年由日立制作所、汽车制造所制造。满州国1935年3月收购苏联所有之北满铁路（中东铁路），并于同年9月将新京站（长春站）至哈尔滨站间路段之轨距由俄国之宽轨（1,524 毫米）修改为标准轨（1,435 毫米），于该路段之路线标准提升前，曾用于牵引该路段之亚细亚号列车[3]，并于同年底牵引满州国皇帝溥仪初次视察哈尔滨时牵引其专列。满州国铁线于1936年继续向日立、汽车增备20辆Pashishi（パシシ）型机车，其火床面积较先前生产之10辆（パシシ 5830-5839）增加0.5m²，称为“新国小パシ”（车号パシシ 5840-5859）。1938年4月满州国铁线之Pashishi（パシシ）型与南满州铁道Pashisa（パシサ）合编为Pashisa（パシサ）。
华北交通 编辑
华北交通于1939年至1940年间，向日本汽车制造订制30辆与“新国小パシ”相当之Pashisa（パシサ），车号编为パシサ 1521-1550。
| 编号 （1938.3以前） |
编号 （1938.4以后） |
制造厂 | 制造年 | 备注 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 社线パシサ | ||||||
| パシサ 860～875 | パシサ 1～16 | 汽车、日立 | 1934～1935 | 北鲜线用 | ||
| 国小パシ、新国小パシ | ||||||
| パシシ 5830～5839 | パシサ 501～510 | 汽车、日立 | 1934 | 国小パシ | ||
| パシシ 5840～5859 | パシサ 511～530 | 汽车、日立 | 1936 | 新国小パシ | ||
| 华北交通パシサ | ||||||
| パシサ 1501～1520 | 不明 | 1938（？） | 新国小パシ | |||
| パシサ 1521～1550 | 汽车制造 | 1939～1940 | 新国小パシ | |||
战后接收及使用情形 编辑
于二战结束时，满铁线所属16辆Pashisa（パシサ）配置于罗津铁道管理局11辆，并出借5辆予朝鲜总督府铁道局。满州国铁线所属之30辆则分布于奉天（1辆）、吉林（5辆）、牡丹江（7辆）、齐齐哈尔（11辆）等铁道局，另有6辆出借于其他铁路。于二战后将满州国铁线及华北交通所属之Pashisa（パシサ）型合编为ㄆㄒ三（PX3）型，车号范围为1-188（另说为101至270）。于1980年前后，车号范围在114-264之间之12辆机车，于沈阳、北京、郑州、广州等地仍有目击记录。
主要参数 编辑
| 型号 | 社线パシサ | 国小パシ | 新国小パシ | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 车轴配置 | 4-6-2（2C1） | ||||||
| 饱和过热别 | 过热式 | ||||||
| 动轮直径 | 1,750 毫米 | ||||||
| 汽缸（直径x行程） | 530 毫米 x 660 毫米 | ||||||
| 烟管长 | |||||||
| 锅炉压力 | 14.0kg/cm² | ||||||
| 炉床面积 | 4.07 m² | 4.07 m² | 4.57 m² | ||||
| 全传热面积 | 231 m² | ||||||
| 运转整备重量（机车） | 89.40t | 91.10t | 91.00t | ||||
| 动轮上重量 | 55.60t | 57.70t | 56.00t | ||||
| 总重（机车及煤水车） | 147.88 t | ||||||
| 总长 | 21,498 毫米 | ||||||
| 牵引力 | 15,670kg | ||||||
| 制造厂 | 汽车制造、日立制作所 | ||||||
| 生产数量（总量） | 16 | 10 | 70以上 | ||||
| 车号 | 南满铁道：パシサ 1-16 | 满州国铁：パシサ 501-510 | 满州国铁：パシサ 511-530 华北交通：パシサ1501-1550 | ||||
| 生产年度 | 1934-1935 | 1934 | 1936、1939-1940 | ||||
| 备注 | |||||||
现存车辆 编辑
- SL3-152：中国铁道博物馆
胜利5型 编辑
概要 编辑
胜利5型（SL5）的前身为南满州铁道Pashiko（パシコ，意指Pacifics第5型）型[2]， 由于急行列车行驶速度提升，以及客车车体钢制化后牵引定数增加[4]，为了代替Pashishi（パシシ）型，于1927年至1928年由南满州铁道沙河口工厂制造11辆，编号原为パシコ950-960，于1938年4月改为パシコ 1-11。
Pashiko（パシコ）型为了提高机车马力，加大了气缸容量并且扩大了火床面积，同时也是南满州铁道最早加装燃烧室及自动加煤机的旅客用蒸汽机关车。大连-长春间之急行列车“鸠号”（）改由Pashiko（パシコ）型牵引后行驶时间逐步缩短，于1929年以前为12小时30分，至1933年时已经缩短至10小时30分。1934年为了开行“亚细亚号”（あじあ）特急列车，于大连-奉天间进行高速行驶试验。Pashiko（パシコ）型在Pashina（パシナ，后改称胜利7型）推出前为满铁旅客用列车之代表。
于二次大战结束时共有11辆，配置于大连埠头局的大石桥机关区（5辆）及奉天铁路局奉天机关区（6辆），全部改称为ㄆㄒ伍（PX5）型，1959年再改称为胜利5型，车号范围为281至300。战后主要以沈阳为中心运用于旅客列车，1980年前后于苏家屯机务段作为调度机车，280-283、292、296等5辆有目击记录。
主要诸元 编辑
- 车轴配置： 4-6-2(2C1)
- 饱和过热别： 过热式
- 动轮直径： 1,850 毫米
- 汽缸（直径x行程）： 584 毫米 x 710 毫米
- 锅炉压力：14.1kg/cm²
- 炉床面积：4.82m²
- 全传热面积：291.8m²
- 运转整备重量（机车）： 102.34t
- 动轮上重量：63.93t
- 总重（机车及煤水车）：183.99t
- 全长：24,100 毫米
现存车辆 编辑
- SL5-292：沈阳铁路陈列馆
胜利6型 编辑
- 主条目：中国铁路胜利6型蒸汽机车
概要 编辑
胜利6型（SL6）的前身为南满洲铁道、满州国国有铁道、华北交通、华中铁道的Pashiro（パシロ）形、Pashiku（パシク），于1938年4月合编为Pashiku（パシク，意指Pacifics第6型）型[2]，由日立制作所、川崎车辆、满铁大连工厂、汽车制造、日本车辆制造。曾用于牵引亚细亚号（新京～哈尔滨路段）[3]、兴亜号、大陆号列车。二战后全部改编为ㄆㄒ陆型（PX6型）。中华人民共和国成立后改编为胜利6型，编号301～572，共271台。1956年－1958年青岛四方机车车辆厂仿制了151台（601～750、771）。
南满州铁道 编辑
满铁Pashiro（パシロ）系改良自满州国铁为敦图线使用而制造之“敦图パシ”（国大パシ）发展之车型。1934年起为了替补调至满州国铁线之Pashii（パシイ）、Pashisa（パシサ）两型机车导致牵引普通列车之机车不足，由日立制作所、川崎车辆、南满州铁道大连工厂制造。满铁Pashiro（パシロ）性能界于Pashishi（パシシ）及Pashiko（パシコ）之间，为南满州铁道最早装备燃烧室及给水加热器之车种，也是南满州铁道中煤水车容量最大之车种。于1938年起牵引安奉线急行列车。南满州铁道Pashiro（パシロ）于1934年至1943年间共计制造45辆。
- 车号变迁及生产概况
| 编号 （1938.3以前） |
编号 （1938.4以后） |
制造厂 | 制造年 | 备注 |
|---|---|---|---|---|
| パシロ 900～911 | パシロ 1～12 | 日立 | 1934 | |
| パシロ 912～919 | パシロ 13～20 | 日立、川崎、大连工厂 | 1936～1938 | 新型 |
| パシロ 21～45 | 川崎 | 1940～1943 | 新型 |
满州国铁线 编辑
满州国铁线之Pasiro（パシロ）包含“国大パシ”及“新国大パシ”。“敦图パシ”或称为“国大パシ”为满州国国铁于1933年因敦图线通车时向川崎车辆、汽车制造、日立制作所订购19辆。其后满州国国铁以满铁Pasiro（パシロ）为基础（满铁パシロ为国大パシ改良型）略作改良，省略给水加热器，并缩短煤水车长度以配合长度较短之转车台，称为Pashiku（パシク）或称为“新国大パシ”，向川崎车辆、汽车制造、日立制作所、日本车辆订购共125辆（其中12辆于1938年让渡于华北交通[5]）。1938年4月满州国铁线之Pashiku（パシク）与南满州铁道Pashiro（パシロ）合编为Pashiro（パシロ），编号为パシロ501-632。
- 车号变迁及生产概况
| 敦图パシ （～1933.9） |
パシク （1933.9～1938.3） |
パシロ （1938.4～） |
制造厂 | 制造年 | 备注 |
|---|---|---|---|---|---|
| パシ 800～813 | パシク 5950～5963 | パシロ 501～514 | 川崎、汽车、日立 | 1933 | 国大パシ、敦图线用 |
| パシ 814～818 | パシク 5964～5968 | パシロ 515～519 | 川崎、汽车、日立 | 1933 | 国大パシ、海克及泰克线用[6] |
| パシク 5969～5999 | パシロ 520～550 | 日立、川崎、汽车 | 1935～1937 | 新国大パシ | |
| パシク 15900～15914 | パシロ 551～565 | 川崎、日立、日车 | 1937 | 新国大パシ | |
| パシク 15915～15918 | パシロ 566～569（一代） | 日车、川崎 | 1937 | 新国大パシ、让渡华北交通 | |
| パシク 15919 | パシロ 570 | 川崎 | 1937 | 新国大パシ | |
| パシク 15920～15927 | パシロ 571～578（一代） | 川崎、日立、日车 | 1937 | 新国大パシ、让渡华北交通 | |
| パシロ 566～569（二代） | 日立 | 1938 | 新国大パシ | ||
| パシロ 571～578（二代） | 日立 | 1938 | 新国大パシ | ||
| パシロ 579～632 | 日立、川崎 | 1938～1944 | 新国大パシ |
华北交通及华中铁道 编辑
华北交通之Pashiro（パシロ）为与满州国铁线之“新国大パシ”相当。满州国铁线于1938年转让12辆Pashiro（パシロ）予华北交通使用（原车号为パシロ566～569、571～578）。华北交通亦于1941年以后向川崎车辆订购57辆Pashiro（パシロ），车号为パシロ1533-1589。青岛四方工厂亦于1938年至1945年8月以日本等国运来之零件组装ミカイ、ミカロ、パシロ等蒸汽机车共380辆[7] 。
华中铁道于1941年订购与Pashiro（パシロ）相当之KC100型机车共8辆（KC1001～1008）。
战后接收与生产 编辑
二战结束时南满州铁道及满州国铁线共保有177辆Pashiro（パシロ），分布于奉天（21辆）、吉林（19辆）、牡丹江（27辆）、齐齐哈尔（48辆）等铁道管理局，另有25辆出借予朝鲜总督府铁道等其他铁道。战后与华北交通、华中铁道保有之Pashiro（パシロ）共272辆，合编为ㄆㄒ六（PX6）型，1959年改称为胜利6型（SL6），编号范围为301-572。
铁道部四方机车车辆厂于1954年起以ㄆㄒ六型为基础改进设计，于1956年试制成功，至1959年停产时共计生产151辆，编号范围为601-750、771（跳过胜利7型751-770车号）[8] 。
主要参数 编辑
| 型号 | 社线パシロ | 国线パシロ 国大パシ |
国产胜利型 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 车轴配置 | 4-6-2（2C1） | ||||||
| 饱和过热别 | 过热式 | ||||||
| 动轮直径 | 1,750 毫米 | ||||||
| 汽缸（直径x行程） | 570 毫米 x 660 毫米 | ||||||
| 烟管长 | |||||||
| 锅炉压力 | 14.0kg/cm² | ||||||
| 炉床面积 | 4.82 m² | 4.82 m² | 4.84 m² | ||||
| 全传热面积 | |||||||
| 运转整备重量（机车） | 102.03t | 100.67t | 100.231t | ||||
| 动轮上重量 | 61.75t | 62.21t | 62.21t | ||||
| 总重（机车及煤水车） | 184.33 t | 172.57 t | |||||
| 总长 | 23,733 毫米 | 22,618 毫米 | |||||
| 图示功率 | 1,766 PS（1,298.5kw） | ||||||
| 轮周功率 | 1,475 PS（1,084.5kw） | ||||||
| 牵引力 | 16,880 kg （165.5kN） | ||||||
| 制造厂 | 日立制作所 川崎车辆 大连工场 |
川崎车辆 汽车制造 日立制作所 日本车両 |
四方工厂 | ||||
| 生产数量（总量） | 45 | 229以上 | 151 | ||||
| 车号 | 南满铁道：パシロ1-45 | 满州国铁：パシロ501-632 华北交通：パシロ1501- 华中铁道：KC1001-1008 |
SL6 601-750、771 | ||||
| 生产年度 | 1934-1943 | 1933-1944 | 1956-1959 | ||||
| 备注 | 12辆让渡华北交通 | ||||||
现存车辆 编辑
- SL6-601（四方制）：中国铁道博物馆
- SL6-724（四方制）：呼和浩特市机械工程职业技术学校（原呼和浩特铁路司机学校）
胜利7型 编辑
- 主条目：中国铁路胜利7型蒸汽机车
概要 编辑
胜利7型（SL7）的前身为南满洲铁道的Pashina（パシナ，意指Pacifics第7型）形[2]。该型机车牵引亚细亚号列车[3]，为达到高速运营、长途无停车的要求而研制。采用流线型设计，装有施密特式E型给水预热装置、自动加煤机。煤水车的转向架使用SKF滚动轴承。川崎车辆（9辆）、满铁大连工厂（3辆）制造了12部。二战后改编为PX7型。中华人民共和国成立后改编为胜利7型，编号从751到770。
主要参数 编辑
- 车轮配置： 4-6-2(2C1)
- 饱和过热别： 过热式
- 动轮直径： 2,000 毫米
- 汽缸
- 直径： 610 毫米
- 行程： 710 毫米
- 锅炉使用压力（实用汽压）：15.5kg/cm²
- 炉箆面积： 6.25m²
- 运转整备重量（机车）：119.20t
- 动轮上重量：71.83t
- 总重（机车及煤水车）：203.33t
- 全长：25,675 毫米
- 图示功率：2,396 PS（1,761.8kw）
- 轮周功率：2,156 PS（1,585.3kw）
相关照片 编辑
-
パシナ980蒸汽机车 -
パシナ973蒸汽机车（1934年） -
胜利7型751号蒸汽机车（1984年） -
胜利7型757号蒸汽机车（沈阳铁路陈列馆）
车辆保存 编辑
胜利8型 编辑
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概要 编辑
胜利8型（SL8）的前身为南满州铁道的Pashiha（パシハ，意指Pacifics第8型）形[2]，共计制造17辆，其中16辆为南满州铁道（社线）所有，分别由日立制作所（1937年6辆）及满铁大连工厂（1940年10辆）制造，另1辆为满州国铁（国线）所有。编号原为パシハ811-816，于1938年4月以后改为パシハ1-16（社线）、501（国线）。
Pashiha（パシハ）是以Pashina（パシナ）及Dabusa（ダブサ）为基础，以性能凌驾Pashiko（パシコ）为设计目标制造之高速旅客列车用蒸汽机关车。外观采用半流线型设计，锅炉压力由Pashina（パシナ）的15.5kg/cm2降低为14.5kg/cm2，并装配燃烧室、施密特E型过热器、给水加热器、自动加煤机等装备。为了减轻保养的负担，提高机车运用效率，机车及煤水车之轴承均采用SKF公司制造的滚动轴承。Pashiha（パシハ）为满铁最先进的蒸汽机关车，也因此为最早利用机关车试验台试验结果改良之蒸汽机关车[9]。Pashiha（パシハ）用于牵引连京线“鸠号”（）等急行列车，在安奉铁路复线化以后，用于牵引新京（长春）-安东（丹东）间之长距离列车。
于二次大战结束时，Pashiha（パシハ）共计17辆，分别配置于大连埠头局（16辆）及奉天铁道局（1辆），全部改称为ㄆㄒ八（PX8）型，于1959年又改称为胜利8（SL8）型，车号为801-817。曾经用于牵引毛泽东专列。1980年前后于北京及郑州附近有804-806、811、815等5辆之目击记录。
主要参数 编辑
- 车轮配置： 4-6-2(2C1)
- 饱和过热别： 过热式
- 动轮直径： 1,850 毫米
- 汽缸
- 直径： 600 毫米
- 行程： 710 毫米
- 锅炉使用压力（实用汽压）：14.5kg/cm²
- 炉箆面积： 5.36m²
- 运转整备重量： 114.91t
- 动轮上重量：68.57t
- 总重（机车及煤水车）：199.91t
- 轮周功率：2,057 PS
现存车辆 编辑
- SL8-815：沈阳铁路陈列馆
胜利9型 编辑
概要 编辑
胜利9型的前身为日本国有铁道C51型蒸汽机车，于1919年至1928年由汽车制造、三菱造船、铁道省滨松工厂制造289辆。1939年由日本陆军征调16辆，改造为标准轨距，交由华中铁道运用于南京-上海路线，编为Pashina型（パシナ，意指Pacifics第7型，但与南满州铁道パシナ胜利7型为不同形式）。于中华人民共和国成立后改称为ㄆㄒ玖型（PX9），后再改称为胜利9型（SL9）。
日本陆军征调C51型机车列表 编辑
| 车号 （1928年以前） |
车号 （1928年以后） |
制造厂 | 制造年 | 备注 |
|---|---|---|---|---|
| 18907 | C51 8 | 滨松工厂 | 1920 | |
| 18927 | C51 28 | 汽车制造 | 1921 | |
| 18929 | C51 30 | 汽车制造 | 1921 | |
| 18932 | C51 33 | 汽车制造 | 1921 | |
| 18933 | C51 34 | 汽车制造 | 1921 | |
| 18934 | C51 35 | 汽车制造 | 1921 | |
| 18987 | C51 88 | 汽车制造 | 1923 | |
| 18994 | C51 95 | 汽车制造 | 1923 | |
| 18995 | C51 96 | 汽车制造 | 1923 | |
| 28915 | C51 116 | 汽车制造 | 1923 | |
| 28929 | C51 130 | 汽车制造 | 1923 | |
| 28930 | C51 131 | 汽车制造 | 1923 | |
| 28931 | C51 132 | 汽车制造 | 1923 | |
| 28972 | C51 173 | 汽车制造 | 1924 | |
| 28974 | C51 175 | 汽车制造 | 1924 | |
| 28977 | C51 178 | 汽车制造 | 1925 |
主要参数 编辑
- 车轴配置：4-6-2（2C1）
- 饱和过热别：过热式
- 动轮直径：1,750 毫米
- 汽缸（直径x行程）：530 毫米 x 660 毫米
- 锅炉使用压力：13.0kg/cm²
- 火床面积：2.53m²
- 全传热面积：167.8m²
- 烟管长：5500 毫米
- 整备重量（机车）：67.75t
- 总重（机车及煤水车）：111.62t
- 全长：19,994 毫米
- 轮周功率：1,175 PS
- 牵引力：
- 汽缸牵引力：11,700kg
- 黏着牵引力：10,860kg
胜利11型 编辑
概要 编辑
胜利11型（SL11）的前身为南满州铁道向美国机车公司（ALCO）订购的Pashii型（パシイ，意指Pacifics第1型）[2]，为南满州铁道改为标准轨后最早订购的车型之一。本型车共购买7辆，原来称为G型，于1920年改称为Pashii（パシイ）型。本型车原为饱和式机车，于1920年至1926年改造为过热式机车。
于1908年起牵引以普尔曼式客车（Pullman）编成行驶于大连－长春间之国际连络列车（每周二班），亦用于牵引急行列车（每周三班，有时每周四班），1914年受第一次世界大战影响急行列车减为每周一班，曾用于牵引安奉线之混合列车。于新型急行用机车投入使用后，改为牵引南满本线普通列车。其中4辆于九一八事变后不久出借于其他铁路，于1933年其中4辆用于建设新线、2辆用于营业而转让予满州国国铁。1935年亚细亚号列车延驶至哈尔滨时，因Pashina（パシナ）型机车轴重过重，无法行驶于新京（长春）以北路段，由Pashii（パシイ）型机车牵引[3]。
于二次大战结束时，共有7辆，其中6辆配属于锦州铁路管理局，另1辆出借给其他铁路。其后改称为ㄆㄒ十一（PX11）型，于1959年改称胜利11型（SL11）。
车号变迁
| 年份 | 社线（型号、车号） | 国线（型号、车号） | 备注 |
|---|---|---|---|
| 1908 | G型 800～806 | ||
| 1920 | パシイ 800～806 | ||
| 1933 | パシイ 800～806 | パシコ 5900～5905 | 6辆让渡满州国铁 |
| 1938 | パシイ 1 | パシイ 501～506 |
主要参数 编辑
| 制造时 | 改造后 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 饱和过热别 | 饱和式 | 过热式 | |||||
| 车轴配置 | 4-6-2（2C1） | ||||||
| 动轮直径 | 1,753 毫米 | 1,750 毫米 | |||||
| 汽缸（直径x行程） | 508 毫米 x 660 毫米 | ||||||
| 锅炉压力 | 14.0kg/cm² | 14.1kg/cm² | |||||
| 炉床面积 | 5.11 m² | 4.61 m² | |||||
| 运转整备重量（机车） | 89.50t | 89.91t | |||||
| 动轮上重量 | 54.10t | 57.70t | |||||
| 制造厂 | ALCO （Richmond工厂） | ||||||
| 生产年度 | 1908 | 1920～1926 | |||||
胜利12型 编辑
概要 编辑
胜利12型（SL12）的前身为华中铁道的Pashishi（パシシ，意指Pacifics第4型）形[2] [10]。 因华中铁道的轨道不如满铁，所以这款机车仿制了轨道状况与华中铁道一様不好的鲜铁Pashishi形。川崎车辆制造1942年制造了5部、1943年又制造了5部，共计10部。二战后改编为PX12型。中华人民共和国成立后改编为胜利12型。
主要参数 编辑
- 车轴配置：4-6-2（2C1）
- 饱和过热别：过热式
- 动轮直径：1,750 毫米
- 汽缸（直径x行程）：580 毫米 x 660 毫米
- 锅炉使用压力：13.0kg/cm²
- 火床面积：4.75m²
- 全传热面积：237.6m²
- 整备重量（机车）：90.8t
- 总重（机车及煤水车）：156.6t
- 全长：22,052 毫米
现存车辆 编辑
- SL12-890：中国铁道博物馆
备注 编辑
- ^ 存档副本. [2011-11-08]. （原始内容存档于2011-09-09）.
- ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 依南满州铁道机车规则，パシ（发音为Pashi）系指 Pacifics型（太平洋式，车轴配置4-6-2）之蒸汽机车，之后再以イ（i）、ニ（ni）、サ（sa）、シ（si）、コ（ko）、ロ（ro）、ナ（na）、ハ（ha）、ク（ku）依序代表1～9号。因此Pashii（パシイ）为Pacifics型机车第1型，之后以此类推。参见。
- ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 亚细亚号列车最初行驶于大连-新京（长春）路段，使用Pashina（パシナ）型机车。于1935年9月新京-哈尔滨路段改轨为标准轨后，延伸行驶至哈尔滨。当时新京-哈尔滨路段先使用Pashii（パシイ），于轨道标准提升后改用Pashiro（パシロ）。详见。
- ^ 1927年至1930年间日本本土因改用钢体客车后列车牵引定数增加，而推出装配三汽缸之C53型。
- ^ 车号为パシロ 566～569、571～578（原编号为パシク 15915～15918、15920～15927）
- ^ 海克线：海伦－北安－克山，泰克线：泰安－克山。海克、泰克线为今日齐北铁路（泰安－克山－北安）、滨北铁路（海伦－北安）之部分路段。
- ^ 山东省省情数据库：第四卷 铁路工业_第二类 蒸汽机车修造_第一辑 组装 Archive.is的存档，存档日期2012-11-28
- ^ 山东省情数据库：第四卷 铁路工业_第二类 蒸汽机车修造_第三辑 四方、济南厂新造蒸汽机车主要性能和技术参数表 Archive.is的存档，存档日期2012-07-14
- ^ 坂上茂树（大阪市立大学教授），铁道车輌用ころがり轴受と台车の戦前･戦后史，第119页。 （页面存档备份，存于互联网档案馆）[1] （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- ^ 华中交通Pashishi（パシシ）与朝鲜总督府铁道Pashishi（パシシ）为同型车，但与南满州铁道之Pashishi（パシシ）不同。
相关条目 编辑
外部链接 编辑
- 中国の蒸気机関车(日文) （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- 中国铁路的蒸汽机车(中文) （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- 青岛地方志 蒸汽机车
- 山东省情网 四方、济南厂新造蒸汽机车主要性能和技术参数表
- 沈阳蒸気机関车博物馆～保存车両大全 日本编～