打开主菜单

能高越嶺道,又稱能高越道路,日治時代原名能高越嶺警備道路,常被俗稱為能高越嶺古道,一條在台灣的歷史古道,最早由泰雅族賽德克族建立,在日治時期被修建成正式道路。

全線橫貫中央山脈,連接起南投霧社花蓮銅門二地。在過去,能高越嶺道肩負起台灣島上東西間聯絡的任務。戰後初期,國民政府為復原台灣島上電力系統,由台灣電力公司實行「東電西送」政策,在沿線建立起多座電塔,完成一條高壓輸送線,將東部多餘的電力輸送到西部,使能高越嶺道被稱為能高保線路台電保線道路[1]

它被納入中橫公路計劃之中,因為地質碎弱,以及可能影響生態,最後只有部份道路被改建成柏油路,讓汽車通行,為霧社銅門線(今台14線)的一部份。由屯門至奇萊一段,仍然保留原貌,被納入國家步道系統中,加以保護。

目录

歷史编辑

 
能高越嶺道途經鞍部,可見輸電線路翻越中央山脈的稜線。

能高越嶺道原是泰雅族賽德克族古道,西自霧社(今南投縣仁愛鄉),東至初音(今花蓮縣吉安鄉南華村初英),是東岸與西岸之間,族群遷徙與貿易的道路。

1914年,為發動太魯閣討伐戰,日本台灣總督府在此修築能高越嶺警備道路,以東西夾擊太魯閣族[2]。後來計劃在此道沿線興建電塔,以將東部多餘電力輸送到台灣西部,但因太平洋戰爭而沒有實施[3]

1950年代,美國撥給台灣電力公司130萬美元的外交援助,其中40萬美元指定興建這條東西輸送線路。台電總工程師孫運璿率領工程人員,在此興建了電力輸送線[4]

戰後中橫公路興建時選線,分為北、中、南三線方案,能高越嶺道為中線方案,但因要通過地質條件極為脆弱的天長斷崖,工程過於浩大而作罷,於是中橫公路選擇以大禹嶺、天祥、太魯閣的北線方案施作。該路線西段霧社至廬山、屯原改建為汽車通行道路,之後納編為鄉道。東段初音銅門龍澗天長斷崖(施作天長隧道通過)、奇萊則成為台電保線道路,西段的屯原至奇萊仍保留日治時期登山步道原貌。

1970至80年代,台灣省公路局計畫在北部、中部、南部皆新闢東西橫貫公路,其中在中部有霧社銅門線水里鳳林線嘉義玉里線三條候選,霧社銅門線即今台14線主線。台14線原主線是走中橫公路霧社支線合歡山大禹嶺,因為新計畫原霧社支線部分改編為台14甲線,其主線部分改走霧社廬山屯原,東段奇萊至銅門的台電保線道路亦納編為「台14線」,並設置里程碑,至今該地尚見台14線179K之水泥里程碑,原古道部分計畫準備開闢為汽車通行道路。

1970年代末期,因民間與學界的保育意識抬頭,反對興建東西橫貫公路的呼聲漸高,並對沿線鄉鎮的經濟與運輸效益能否發揮感到存疑,加上興建的經費龐大,還有路線地質不佳、養護難度增高等因素,台14線與其它的東西橫貫公路興建因此中斷,至今沒有復工開闢。後來屯原至奇萊的能高越嶺道被林務局納編為國家步道系統,行政院也宣布台14線未闢建路段(屯原-仁壽)給予解編,台電保線道路、能高越嶺古道得以保留其原始風貌[5]

路線编辑

屯原(屯巴拉,西段登山口)-尾上(富士見駐在所)-雲海保線所-松原駐在所-天池山莊-能高鞍部(光被八表碑)-檜林保線所-五甲崩山-奇萊壩(東段登山口)-奇萊山莊-天長橋-天長隧道-磐石-吹上隧道-龍澗-見返隧道(萬代峽)-清水溪-銅門-仁壽(接台九丙線

外部連結编辑

註釋编辑

  1. ^ 文.葉品妤╱滕淑芬. 賽德克族的古獵場 ──能高越嶺道. 台灣光華雜誌第110頁. 2012年1月 [2014-06-08] (中文(台灣)‎). 
  2. ^ 花蓮縣文化局> 文化資產> 吉安橫斷道路開鑿記念碑. 花蓮縣文化局 (中文(台灣)‎). 
  3. ^ 林炳炎. 台灣經驗的開端:台灣電力株式會社發展史. 臺北市: 自刊. 1997年: 頁159. ISBN 957-97197-7-2. 
  4. ^ 趙既昌. 美援的運用. 臺北市: 聯經出版. 1985年: 頁162. 
  5. ^ 林務局南投林區管理處 林智芬. 穿越時空的步道-能高越嶺道. 行政院農業委員會《農政與農情》. 102年1月(第247期) [2014-06-08] (中文(台灣)‎).