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UD级潜艇（德語：U-Boot-Klasse UD）原为奥匈帝国海军于1913年向基尔日耳曼尼亚船厂订购的五艘潜艇或称U艇所使用的艇级。它们在第一次世界大战爆发后被德意志帝国海军接管，因为当时人们认为这些潜艇不可能运抵地中海交付奥匈帝国。

奥匈帝国海军是在对三个国家设计的六款潜艇进行竞争性评估后，摈弃了英国怀特黑德公司的设计而选择德国日耳曼尼亚船厂的506d型暨UD级方案，用作装备其U-7至U-11号潜艇。这些潜艇的设计长度为69.50米，水上和水下排水量介于695至885吨之间。它们将装备五具鱼雷发射管和一门甲板炮。在推进方面，设计要求使用双柴油发动机进行水上运行、使用双电动发电机进行水下运行。奥匈帝国海军于1913年2月订购了这些潜艇，并于同年11月开始建造第一艘。

随着第一次世界大战于1914年8月爆发，奥匈帝国海军确信将尚未完工的潜艇经由直布罗陀海峡运往地中海是不可能的。经过谈判，他们于1914年11月将这五艘潜艇转售予德意志帝国海军。后者将其装备为U-66至U-70号潜艇，并根据它们的规格进行了重新设计和改造。相关的变化包括一门更大的甲板炮、增加了近100吨的水上和近50吨的水下排水量。全部五艘同级艇都参与了服役，其中四艘击沉了18艘或以上的船舶。惟U-68号于投入战争6天后便在其首次巡逻中遭击沉，未及取得任何战功。另两艘艇，U-66号和U-69号于1917年失踪。余下的两艘U-67号和U-70号则在战后向英国投降，并于1921年拆解报废。

背景

1904年，在考虑到其他国家的海军率先开发潜艇军备之后，奥匈帝国海军遂命令奥地利海军技术委员会（Marinetechnisches Komitee，简称MTK）展开潜艇设计。当海军以不可行为由，于1905年1月否决了MTK的方案和作为公开竞标而提交的其他设计后，他们转而选择订购各由西蒙·莱克、日耳曼尼亚船厂和约翰·菲利普·霍兰德设计的两款潜艇，以进行竞争性评估。

根据试验结果，奥匈帝国海军确定了下一代奥匈潜艇应该具备的特征。他们意欲寻求一款排水量约500吨、采用柴油推进的双壳体潜艇。他们还希望潜艇的水上航速达到16至18節（30至33公里每小時），并配备三到五具450毫米鱼雷发射管。奥匈帝国海军最终选择了德国日耳曼尼亚船厂的506d型方案（即后来的UD级）用作装备其U-7至U-11号潜艇，而不是英国怀特黑德公司提交的48型方案，主要是因为成本较低。海军于1913年2月1日签署了五艘潜艇的订购合同。

设计

506d型方案被奥匈帝国海军视为同样由德国设计的U-3级潜艇的改进版本。根据奥匈帝国海军的计划，这些艇只的水上排水量为695吨，水下排水量为885吨。它们均为双层艇体，全长69.50米，舷宽6.30米，吃水3.79米。奥地利的规范要求这些双轴潜艇只在水上运行时使用双柴油发动机（总功率2,300匹公制馬力, 2,269匹制動馬力1,692千瓦特），速度最高可达17節（31公里每小時）；在水下运行时使用双电动发电机（总功率1,240匹公制馬力, 1,223匹軸馬力912千瓦特），最高速度为11節（20公里每小時）。

这些潜艇设计配备五具450毫米鱼雷发射管，其中四具设于艇艏、一具在艇艉。艇载武器还包括一门口径为66毫米的甲板炮。

建造

在奥匈帝国海军于1913年2月1日签署订购协议后，同级的前两艘潜艇——U-7和U-8号，于11月1日在日耳曼尼亚船厂的基尔船坞开始铺设龙骨。U-9号于同年12月底铺设，最后两艘U-10和U-11号则都在1914年2月开建。建造计划在29至33个月内完工。

至1914年8月第一次世界大战爆发时，尚未有一艘同级艇完工。由于它们是在基尔建造，奥地利人开始确信无法接收这些艇只的交付，因为它们必须经行敌对英国的领土直布罗陀才能被拖运至地中海。结果，在退还了奥匈帝国预付的200万克朗后，同级的五艘潜艇于1914年11月28日被移交予德意志帝国海军。日耳曼尼亚船厂随后获得德意志帝国海军批出的D项战时订单（Kriegsauftrag D），UD级因此而得名。

完成收购后，UD级被装备至U-66至U-70号序列。德意志帝国海军根据德国标准对这些潜艇进行了重新设计和改造，增加了96吨的水上和48吨的水下排水量。鱼雷装载量也增加了三分之一，从9枚增加至12枚；而甲板炮也从原本规划的66毫米炮升级为88毫米30倍径速射炮。

作为同级的第一艘艇，U-66号于1915年4月22日下水。另外四艘紧随其后，各以约三周的间隔推出船台，直至末艇U-70号于7月20日下水。这些艇只于7月至9月间全部完工并投入德意志帝国海军服役。

服役

UD级的所有艇只都参与过战时巡逻，并且除了U-68号以外，其他艇只都取得过战功；其中U-69号和U-70号都击沉了容积超过100000总吨的协约国或中立国船舶。U-68号于1916年3月被英国皇家海军Q船法恩伯勒号击沉，是第一艘在战争中损失的同级艇。U-69号和U-66号也分别于1917年7月和9月失踪。U-67号和U-70号则在战争中幸存了下来，并于1918年11月向英国投降，至1921年在当地拆解报废。

同级艇

U-66号

主条目：U-66号潜艇 (1915年)

U-66号作为级首艇于1913年11月1日率先在基尔开建，船厂编号为203。它于1915年4月22日下水，至同年7月23日在首任艇长、海军上尉托瓦尔德·冯·博特默的指挥下正式入役。战争期间，U-66号共击沉25艘船舶，容积总吨为73847吨。它所击沉的两艘最大型船舶是英国货轮波瓦坦号（Powhatan，6117吨）和湾州号（Bay State，6583吨），均于1917年葬身大海。U-66号最后一次出没是在1917年9月3日，当时它报告了自己在北海的位置。官方对该艇的结局一无所知。英国的记录显示U-66号可能触雷或遭驱逐舰击沉，但德国的记录并未证实这一点。

U-67号

主条目：U-67号潜艇 (1915年)

U-67号同样于1913年11月1日在基尔开建，船厂编号为204。它于1915年5月15日下水，至同年8月4日在首任艇长、海军中尉埃里希·冯·罗森贝格-格鲁什琴斯基的指挥下正式入役。战争期间，U-67号共击沉17艘船舶（39720总吨）和击伤4艘船舶（19048总吨）73847吨。U-67号于1918年11月20日向英国投降，并于1921年在费勒姆拆解报废。

U-68号

主条目：U-68号潜艇 (1915年)

U-68号于1913年12月31日在基尔开建，船厂编号为205。它于1915年6月1日下水，至同年8月17日在首任暨唯一一任艇长、海军上尉路德维希·京策尔的指挥下正式入役。1916年3月22日，即首次出港巡逻的第六天，U-68号在丁格尔附近遇到了英国Q船法恩伯勒号（5号Q船），并被击沉。U-68号在她短暂的服役生涯中没有击沉任何船只。

U-69号

主条目：U-69号潜艇 (1915年)

U-69号于1914年2月7日在基尔开建，船厂编号为206。它于1915年6月24日下水，至同年9月4日在首任艇长、海军上尉恩斯特·威廉姆斯的指挥下正式入役。战争期间，U-69号共击沉31艘船舶，总注册吨位为102875吨，其中最大的是重达13441吨的武装商船复仇者号（Avenger）。U-69号最后一次出没是在1917年7月11日，当时它报告了自己在挪威海岸附近的位置。官方对该艇的结局一无所知，尽管英国人报称它是被爱国者号驱逐舰所击沉。然而，德国记录中的日期并不支持这种说法。

U-70号

主条目：U-70号潜艇 (1915年)

U-70号于1914年2月11日在基尔开建，船厂编号为207。它于1915年7月20日下水，至同年9月22日在首任艇长、海军上尉奥托·温舍的指挥下正式入役。战争期间，温舍率U-70号共击沉了1艘军舰——即英国单桅战船杜鹃花号（HMS Rhododendron）和53艘商船，容积总吨为137774吨。在民用船舶中，有一艘名为南国号的邮轮，其注册吨位为11899吨，是一战期间被德国U艇击沉的最大型船舶之一。此外，U-70号还击伤了5艘24971总吨的船舶。U-70号于1918年11月20日向英国投降，并于1919年至1920年间在博內斯拆解报废。

湖沼

阿尔陶塞湖是一个双对流混合湖。在冰雪消融的春季，水体混合并将富含氧气的水分带入深渊。在夏季的半年中，形成了一个明显的跳跃层，只有表层升温；在秋季，则重新开始混合，然后结冰。阿尔陶塞湖存在严格的分层条件。表温层的厚度非常小，约为两米；变温层位于约五米的深度。温度类似的匀温层则形成于十米之下。变温层之所以性质明显，是因为湖泊处在相对避风的位置，且只有缓和的水流。春季环流后不久，水面温度开始上升，8月的常年水面温度可达16.3°C。另一方面，在2000年至2006年期间，8月的平均气温为18.4°C，较往年高出近2°C。迄今为止最高的水温是21.8 °C，于2003年夏季录得。在15米深度以下，平均温度为4.6 °C。即便是在夏季停滞期，均温层的平均温度也仅会上升0.3 °C。阿尔陶塞湖一年平均有57天被冰层覆盖。

该湖的营养物质含量低，因此属于贫瘠湖。由于浮游植物和藻类生长都较少，其夏季的平均能见度深达8.9米。

植物及植被

岸坡上的潜在自然植被是云杉-冷杉-山毛榉林（Aposerido-Fagetum）。几个世纪以来，由于云杉因用作盐田的柴火而被砍伐，冷杉和山毛榉也遭到大面积毁灭或流失。艾瑞卡赤松（Erico-Pinetum）只在岸上最干燥、最多岩的地方才会繁茂生长。湖岸草甸是由割草和放牧场形成的无树区域，长有多年生的高亚灌木丛，如旋果蚊子草（Filipendula ulmaria）、假面飞廉（Carduus personata）和欧洲乌头（Aconitum napellus）等。5月下旬，许多半花水仙（Narcissus radiiflorus）会在狩猎小屋周围的草地上盛开。非常稀有的松叶毛茛（Ranunculus reptans）则生长在草甸的湖岸边上——在奥地利，它们仅分布于阿尔陶塞湖岸和博登湖岸。在湖岸腹壁石林极其干燥、陡峭和向南裸露的斜坡上，生长有高山翅果（Laserpitium siler），这是奥地利罕见的高山葛缕子列当（Orobanche laserpitii-sileris）唯一的宿主。这种专性寄生物仅在湿润的年份才会开花。

在阿尔陶塞湖近岸的浅水区，有广泛生长的光叶眼子菜（Potamogeton lucens）、高山眼子菜（Potamogeton alpinus）、篦齿眼子菜（Stuckenia pectinata）、细叶眼子菜（Potamogeton berchtoldii）和毛柄水毛茛（Ranunculus trichophyllus）。禾叶眼子菜（Potamogeton gramineus）仅在北岸的芦苇（Phragmites australis）丛中局部生长，而角果藻（Zannichellia palustris）则多见于教堂附近的湖岸。此外，原奥古斯特溪冲积扇上密集的轮藻草坪尤为引人注目。

动物

阿尔陶塞湖的鱼群包括以下种类：江鳕（Lota lota）、欧鲢（Squalius cephalus）、真鱥（Phoxinus phoxinus）、河鲈（Perca fluviatilis）、湖鳟（Salmo trutta）和湖鲑（Salvelinus alpinus）。其中河鲈并非该湖的原生物种。常见的鸭嘴无齿蚌零星分布在原奥古斯特溪冲积扇上。绿胶盘菌（Ophrydium versatile）也较为常见。

该地区已发现约六种水禽。除了繁多的骨顶鸡（Fulica atra）、 疣鼻天鹅（Cygnus olor）、绿头鸭（Anas platyrhynchos）和凤头潜鸭（Aythya fuligula）等留鸟外，还有凤头鸊鷉（Podiceps cristatus）等繁殖鸟。大白鹭（Ardea alba）同样会在湖畔栖息。

保育

湖岸未经开发的大片湿地与树木繁茂的陡坡相连，为许多动植物物种提供了栖息地，该地区自1959年以来一直是自然保护区。阿尔陶塞湖自然保护区（编号NSG-a03）占地242公顷，涵盖高度一直延伸至海拔1600米以上。2006年，根据《栖息地指令》和《鸟类指令》，欧洲第35号自然保护区——托特斯山脉连阿尔陶塞湖欧洲自然保护区被纳入Natura 2000网络的组成部分。

经济

渔业

阿尔陶塞的第一份湖泊捕鱼的书面记录可以追溯至13世纪。在阿尔陶塞，渔业最早是由普夫林德斯贝格领地的领主控制，并仅委托菲舍尔多夫的极个别居民进行捕捞，因此这部分居民便获得了捕鱼权。渔业可能是通过行会进行规管，正如菲舍尔多夫的地名（德語：Fischerndorf，意指“渔村”）所体现的那样。渔获份额则是根据符合条件的农民所拥有的土地面积来分配。在阿尔陶塞，捕鱼权是世袭的。湖泊归奥地利联邦森林局所有，但渔民的权利已登记在地籍簿中，并由当地家庭世代持有。时至今日，湖泊捕鱼仍在职业化地开展。阿尔陶塞湖以其尤为肥硕的红点鲑和鳟鱼而闻名。北极红点鲑约占湖泊捕捞总量的90%。在浅水区，湖堰附近的流动水是湖鳟最重要的产卵场，其产卵期为10月至12月。为了防止鱼群迁徙至特劳恩河，渔民于产卵期会在桥下设置网栅。在东南岸的莱赫特小屋（Lechthütte）附近也有一个产卵庇护点，红点鲑会从10月至11月期间在约20米深的无泥砾石滩上产卵。为了提高红点鲑的数量，莱赫特的渔民会用网将一部分鱼群圈起，人为地剥卵受精，以便从中培育幼鱼。它们在夏季会被放归湖内。

河鲈本不是阿尔陶塞湖的原生物种，但于1980年代末进入湖中，原因尚不清楚。作为外来入侵鱼种，河鲈改变了这里的水域生态系统，并以真鱥和红点鲑的幼卵为食，对后两者的种群造成破坏。为了恢复生态平衡，当地正试图减少河鲈种群的数量。此外，由于河鲈会在沉入水中的云杉枝干上产卵，渔民还会打捞出枝干来捣毁鱼卵。

航运

总部设于格蒙登的施特恩航运有限公司（Stern Schifffahrt GmbH）在阿尔陶塞湖开展航运活动。它开办有定期班次往返于阿尔陶塞镇的马德尔迈尔码头至东北岸的草甸码头之间。2011年5月7日，奥地利的第一艘太阳能动力双体船——阿尔陶斯塞号（Altaussee）在湖上投入运营。该船可容纳80名乘客。自2018年以来，施特恩公司还提供配备船夫的平底船航运服务。如同萨尔茨卡默古特境内的所有湖泊一样，在阿尔陶塞湖上也禁止船舶和小艇使用内燃机；但执行专业捕鱼、班轮运输、救护和消防的载具可以得到豁免。

旅游

阿尔陶塞湖景色优美，是个广受欢迎的旅游胜地。阿尔陶塞镇上的旅游基础设施发达，设有大量的旅馆和饭店。位于湖泊东北岸的草甸狩猎小屋最初为霍恩洛厄-希灵斯菲斯特家族所有，如今经营餐饮业。它在二楼辟有一个小型自然历史博物馆，重点展出阿尔陶塞湖和该地区的众多化石。在草甸南部，迪特里希·马特希茨收购了一家始建于1900年代的客栈，并于2018年5月按当地风格重建。大部分湖岸都可自由通行。公共浴场栈桥设在湖堰草场停车场和阿尔陶塞镇的湖滨公园附近。阿尔陶塞湖也适合开展滑冰和冰上滑盘运动，因为它在冬季经常完全冻结。在5月底至6月初的水仙节期间，阿尔陶塞湖每两年会举办一次划艇巡游，并展出以半花水仙饰成的雕塑。

历史

与萨尔茨卡默古特境内的所有湖泊一样，阿尔陶塞湖的出水口也设有供木材筏运用的湖堰，因为此举可以相对较少的资源将大量的水储存在那里。它是在1561年的森林巡察志中被首度提及。一座新的堰体已于1633年交付；当时它仍然完全由木材搭建。自1781年起，湖堰改用琢石重建。为了收集被冲走的木材，湖堰还有一个外围耙堆工事，大约在1300年左右建造。随着奧塞集市的酿酒业务于1867年关闭，靶子便不再使用。最后一次在特劳恩河阿尔陶塞段进行的筏运发生于1882年。湖堰极有可能是在1899年被洪水冲毁。在1897年和1899年的洪灾过后，耙堆工事最后的残留也在清淤工程期间被移除。

文化

随着贵族阶层迁入奥塞定居，阿尔陶塞也吸引了越来越多的作家、画家和音乐家。从19世纪中叶开始，阿尔陶塞逐渐发展成为一个“作家之乡”。拉欧尔·奥恩海默在其自传《似水年华的客栈》中，将湖泊比作一个墨水瓶，并写道“环坐其中的诗人们慵懒地蘸着他们的鹅毛笔”。阿尔陶塞文学博物馆也对湖泊的影响作出了说明。

阿尔陶塞湖及草甸狩猎小屋曾是2015年邦德系列电影《007：幽灵党》的取景地。

围城战的推进

帕尔马已经前往诺伊斯为一次重大的突击做准备，而荷兰的西班牙军队也凭借其资源优势迅速打破僵持，转向有利于恩斯特。1586年，恩斯特的盟军保住了费斯特雷克林豪森，尽管他们没能捕获难以捉摸的申克，但他们把诺伊斯夷为平地，证明了他们势不可当的火力。1587年，他们包围并占领了上施蒂夫特地区的设防城镇，夺回了波恩、戈德斯堡、林茨，以及遍布乡间的几十个小规模设防城镇、村庄和农场。在整个过程中，双方的士兵都在乡间到处抢掠，搜寻重要官员、战利品或其他贵重物品。1587年11月12日，沃尔辛厄姆的一名线人写道，“法尔滕东克（马丁·申克）的士兵们每天都出外远足，在各地都造成了极大的伤害，因为他们可四处自由通行。某日傍晚，他们骑着180匹马来到奥歇尔和林茨之间的波恩上方，想要囚禁伊森堡的萨伦丁伯爵，但是他们的计划没有成功，因为萨伦丁退到了一座城堡内”。1588年初，格布哈特的支持者再次占领了波恩；沃尔辛厄姆在普法尔茨海德堡的一名观察员报告称，趋炎的亲王和300名西班牙士兵在波恩郊外被杀。

至1588年春，格哈特已经别无选择了。1583年，他曾拒绝法兰克福和威斯特法伦谈判后提出的解决方案，指望得到其他新教选帝侯的支持。当对方的支持无法实现时，他又寻求与法国、荷兰和英格兰人的外交选项；此举也收效甚微。继1586年诺伊斯被摧毁后，其大部分南部领土也于1587年丧失，莱茵贝格及其周边地区成为他唯一可以宣称拥有的选侯国领土，但当中的大部分又于1588年从他手中溜走。他已经用尽了外交、财政和军事上的各种可能。他的健康问题（关节疼痛）使他不能骑马，这限制了他出行的能力。1588年春，他放弃了对选侯国的主张，转而接受诺因阿尔和马丁·申克的保护，并退隐至斯特拉斯堡。诺因阿尔和申克继续为他而战，但前者死于1589年的一次炮弹爆炸，后者则在那年夏天的奈梅亨战役中丧生。由于没有了他们来捍卫自己对选侯国的主张，格布哈特在选侯国北部的最后一座军事要地——莱茵贝格，也于1589年被帕尔马的部队攻陷。

战后影响

更多信息：反宗教改革

格布哈特被驱逐后，恩斯特全权掌管了科隆选侯国。在他的晚年，总主教区的财政由圣座驻科隆大使接管；而恩斯特的侄子——巴伐利亚的费迪南德作为维特尔斯巴赫的法定继承人，则被选为座堂圣职团成员。1612年恩斯特去世后，教堂圣职团推举他的侄子担任其职位，而维特尔斯巴赫世家一直把持着选侯国直至1761年。恩斯特的胜利，既是1583年选举的胜利，也是1585年说服其他选侯接受他、确认他为新任科隆总主教的胜利，从而使维特尔斯巴赫世家在莱茵河以北有了立足之地。

恩斯特的统治，以及他的四位维特尔斯巴赫继任者的统治，加强了其家族在帝国政治中的地位。天主教派系的胜利进一步巩固了神圣罗马帝国西北地区的反宗教改革运动，特别是在与新教领土接壤的明斯特、帕德博恩、奥斯纳布吕克和明登等总主教辖区。一旦恩斯特的兄弟或诸如帕尔马公爵等盟友重新掌权，耶稣会士就能有效识别出所有顽抗的新教徒，并使他们皈依天主教。反宗教改革运动在莱茵兰低地得到贯彻落实，其目标是让每一位新教徒——无论是路德派还是加尔文派，都能被带回天主教的怀抱。通过他们的努力，西班牙人在莱茵河上获得了重要的桥头堡，确保了通往北方叛乱省份的陆路通道，这有助于将已经持续了很长时间的分离战争延长到下个世纪。

最终，与法国、英格兰和西班牙等其他欧洲国家日趋集中的权力相比，德意志在地方和区域上仍保留高度自治的传统。这种结构和文化上的差异使它们很容易受到西班牙、法国、意大利、荷兰、英国和苏格兰雇佣兵的公然干涉，以及教宗资金的影响，从而加剧了德意志内部教派和王朝争端的涌动。现代欧洲政治舞台上的伟大“参与者”已经意识到，他们可以通过协助、促进或分化德意志诸侯之间的地方和区域争端来巩固自己在彼此之间的地位，就像他们在格布哈特和恩斯特的争斗中所做的那样。相反，德意志的亲王、公爵或伯爵也明白，他们可以请求与更强大的邻国结盟，从而获得相较于竞争对手的优势。西属荷兰军队等外部雇佣军的参与规模开创了一个先例，使德意志各邦的地方自治和宗教的冲突日趋国际化，这一问题直至1648年的《威斯特法伦和约》才得到部分解决。尽管达成和解，德意志各邦仍然容易受到外部干预和宗教分裂的影响，就像在科隆战争中一样。

整体特征

柯尼斯堡级舰只的全长和水线长度分别为169米（554英尺6英寸）和174米（570英尺10英寸）、有15.2米（49英尺10英寸）的舷宽和最多6.28米（20英尺7英寸）的吃水深度。它们的设计排水量为6,750公噸（6,640長噸）、标准排水量根据《华盛顿海军条约》的规定为6,000長噸（6,100公噸），而满载的作战排水量则可高达7,700長噸（7,800公噸）。船体采用纵肋钢框架构造，并采用大量焊接以减轻重量；船体有高达85%的比例是焊接而非铆接而成。它们被分为十九个水密舱室和一个占龙骨长度比重为72%的双层船底。

柯尼斯堡级舰只的标准船员编制为21名军官和493名水兵。其后又增加为23名军官和588－591名水兵，而在第二次世界大战期间，船员人数则进一步增至820－850名官兵。它们还配备有一些小型舰载艇，包括2艘哨艇、2艘驳船、2艘机动艇、1艘独桅纵帆船和1艘小划艇。这些舰只都是相对良好的远洋船具，但如果内部贮物装载不当则有倾覆之虞，并会轻微受到下风舵的影响。在舰舵横位时，舰体倾角高达为20°。尽管如此，它们的机动性很强，在顶头浪中只有轻微的速度损失，而在急转弯时的失速也仅为20%。

在20世纪30年代，同级的全部三艘舰都被改装成具备可搭载两架侦察型浮筒飞机的能力。它们配备了飞机弹射器和吊杆，以便发射飞机和当飞机降落在水中后进行回收。这些舰只最初搭载的是亨克尔He60型双翼机，十年后则替换为两架阿拉多Ar196型单翼机。弹射器每次只能容纳一架飞机；第二架则必须解体安置在仓库内，而这些舰只均不设机库进行存放。

机械装置

柯尼斯堡级舰只的推进系统由四台蒸汽轮机和两台10缸四冲程柴油机组成。涡轮机被分入三个轮机舱；柴油机则设有独立的舱室，位于涡轮机正后方。涡轮机的蒸汽由六台船用式双头燃油锅炉供应。发动机负责驱动两副三叶螺旋桨，其直径在同级前两艘舰为4.1米（13英尺5英寸），科隆号则为3.7米（12英尺2英寸）。这些舰只的动力装置可提供32節（59公里每小時）的最高速度，额定功率为65,000匹軸馬力（48,000千瓦特），但在速度实验中，全部三艘舰的功率都超过了68,000匹軸馬力（51,000千瓦特）。这些舰只的设计贮煤量为600公噸（590長噸），但通过利用额外的空间则可使贮煤量提高至1,350公噸（1,330長噸）。这使得它们能够以19節（35公里每小時）的速度航行5,700海里（10,600公里）；若将速度降低至17節（31公里每小時），则续航里程可高达7,300海里（13,500公里）。转向由单舵控制。柯尼斯堡级舰只各有三台涡轮发电机和两台柴油发电机用于供电；它们可在220伏特的电压下输出540千瓦特（720匹馬力）的总电功率。

武器装备

柯尼斯堡级舰只的主舰炮为九门安装在三座三联装炮塔内的150毫米25式速射炮。其中一座炮塔设于前部，另外两座以背负式布局设于舰艉。后炮塔可相互补偿以增加其射界。它们共配备1080发弹药，其中每炮120发。在建成初期，这些舰只还设有两门单座安装的88毫米45倍径速射炮；各配备400发弹药。此外，柯尼斯堡级舰只也携带有四组设于舰舯的三联装鱼雷管支架，并配备24枚管径为500毫米（20英寸）的鱼雷，但它们至1940年被更具威力的533毫米（21.0英寸）管所取代。这些舰只还可装载120枚水雷。

柯尼斯堡级舰只的防空武器于它们的运用生涯期间都在不断的改进和完善。最初的两门单装88毫米炮被替换为双联装的新式88毫米32式速射炮，并加装了第三座双联装炮塔，使得炮支数量达到六门。1930年代中期则安装了八门37毫米30式速射炮，同时还增加了八门20毫米30式高射炮。科隆号作为唯一一艘幸存至战争结束的同级舰，最终的防空配置为八门37毫米炮和十八门20毫米炮——尽管它已预备提升这两种口径炮的数量分别至十门和二十四门。

装甲保护

柯尼斯堡级舰只受到装甲甲板的保护，甲板在舰舯部有40毫米（1.6英寸），两端逐渐变细至20毫米（0.79英寸）。它们有一条50毫米（2.0英寸）厚的水线装甲带，装甲带两端均覆以70毫米（2.8英寸）厚的隔板。水下防护则由15毫米（0.59英寸）厚的防鱼雷舱壁和20毫米厚的防撞舱壁组成。司令塔的侧部厚度为100毫米（3.9英寸）、顶部为30毫米（1.2英寸）。舰上炮塔的正面有30毫米厚，顶部、侧部和后部均为20毫米厚。炮塔的炮座也是30毫米厚。卡尔斯鲁厄号后来装备了增强的装甲保护装置，包括一副10至14毫米（0.39至0.55英寸）厚的外列板，由新式沃的坦软钢（Wotan weich）制成，以及一副同样由沃坦软钢制成的16毫米（0.63英寸）上层甲板。

船员

勃兰登堡级舰只船员最初的额定编制为568人。它由38名军官以及530名士官和水兵组成。而在腓特烈·威廉选帝侯担任舰队旗舰的同时，则额外增加了9名军官和54名低衔人员的编制。根据舰只的运用情况，实际的船员数量可能会与额定编制大相径庭。因此，在巴巴罗萨·海雷丁号沉没时，其舰上共有622人，其中包括40名军官和28名工程师。

水兵及士官会被安置在大型公共空间内，并以吊床宿营。舱面官通常会和士官共用一个标准面积为2.5×2.55米的斗室，并透过舷窗享有自然采光。舰长的房间位于艉部舰艛的右舷侧，除了设有淋浴和就寝空间外，还包括一间书房和一间餐室。在腓特烈·威廉选帝侯号担任旗舰期间，舰长室受到了指挥官员的严格限制。此外，该舰还专门配备了为德皇预留的房间，但在重建过程中，由于德皇威廉二世号已成为新的舰队旗舰，它被改造为军官室。

评价

由于勃兰登堡级的上风舵较轻且操纵性较好，它们被德国海军视为优秀的远洋船具。舰只对来自舰桥的指令反应灵敏，并有适度的转弯半径。满舵时的速度损失为30%，稳心高度为1.05米（3英尺5英寸）。然而，这些舰只在高速航行时的纵摇严重，并会遭到大量海水所“打湿”。

作为当时德国最大型的军舰，勃兰登堡级舰只在国际比较中仍然显得较小，这在建造期间便已受到了海军业内的批评。此外，同期发展的英国君权级战列舰已经清楚的表明，自1895年起以庄严级为蓝本面世的前无畏舰，都将更多地依赖于加强副炮的快速射击，并且还布置有比勃兰登堡级更优化的装甲防护区域。而提尔皮茨开发的战斗策略以及大口径速射炮的引入也促成了装甲舰船级的迅速过时。尽管如此，这些舰只对于帝国海军而言仍然很重要，因为当它们完成了停滞多年的重型单位的建造时，海军的自我认知和外部印象感都显著增强，从而形成一个同质的战术联盟。

舰长

莱茵兰号最初受海军上校阿尔贝特·霍普曼指挥，直至1910年8月。在1910年9月，当船员们被降至战列巡洋舰冯·德·坦恩号服役后，他被海军少校威廉·布内曼暂时取代。霍普曼于当月末返舰，并担任舰长至1911年9月。海军上校理夏德·恩格斯于1911年顶替霍普曼，并指挥该舰至1915年8月。在他离舰后，海军上校海因里希·罗哈特被授予了莱茵兰号的领导权。罗哈特服役了超过一年，直至1916年12月由海军少校特奥多·冯·格里森所取代。格里森的指挥权持续至1918年9月；当时他被海军上校恩斯特·图桑替换，但后者的任期仅不足一个月。海军中校弗里德里希·贝尔格是莱茵兰号的末任舰长，任期从1918年9月直至10月4日该舰退役。

建造

罗恩号是为替代老旧的铁甲巡防舰皇帝号而以“皇帝代舰（Ersatz Kaiser）”为代号订购，后者已更名为“天王星号（Uranus）”并被用作港口船。罗恩号于1902年在基尔的帝国船厂开始架设龙骨，1903年6月27日下水，至1906年4月5日完工，共计斥资1534.5万黄金马克。约克号则是为替代老旧的铁甲巡防舰德国号而以“德国代舰（Ersatz Kaiser）”为代号订购，后者是皇帝号的姊妹舰，已更名为“火星号（Jupiter）”并被用靶舰。约克号于1903年2月在汉堡的布洛姆－福斯船厂开始架设龙骨，1904年5月14日下水，至1905年11月21日竣工，共计花费1624.1万黄金马克。

同级舰

舰只	造船厂	命名来源	架设日期	下水日期	入役日期	结局
柯尼斯堡号	威廉港国家海军船厂	柯尼斯堡	1926年4月12日	1927年3月26日	1929年4月17日	1940年4月10日在卑尔根遭空袭击沉
卡尔斯鲁厄号	基尔德意志船厂	卡尔斯鲁厄	1926年7月27日	1927年8月20日	1929年11月6日	1940年4月9日遭潜艇袭击后凿沉
科隆号	威廉港国家海军船厂	科隆	1926年8月7日	1928年5月23日	1930年1月15日	1945年3月30日遭空袭部分沉没，后于1956年在威廉港拆解

服役历史

吕措号是由纳粹德国海军（战争海军）向不来梅的德席马格船厂订购。它最初被设计为希佩尔将军级重巡洋舰的轻量化版本，配备十二门150毫米（5.9英寸）口径炮而非希佩尔将军号的的八门203毫米（8.0英寸）口径炮。然而，战争海军其后于1936年11月14日决定，将以与希佩尔将军号相同的方式建造该舰。吕措号于1937年8月2日开始架设龙骨，建造编号为941。舰只于1939年7月1日下水，但没有完工。

1939年10月，在德苏两国签订《德苏信贷协定》的经济援助背景下，苏联向德国提出购买当时尚未完工的希佩尔将军级巡洋舰吕措号、塞德利茨号和欧根亲王号的请求，并计划购入德国的主力舰、海军大炮及其它海军技术。战争海军拒绝了塞德利茨号和欧根亲王号的请求，但同意出售吕措号、380毫米（15英寸）炮塔及其它军备。这艘重巡洋舰的价格定为1.5亿國家馬克，几乎是其最初成本8359万马克的两倍之多。销售内容包括完整的技术规格、发动机试验结果以及备件。80%的材料将在转让后的十二个月内提供，其余材料则会在十五个月内提供。为了转运至苏联，吕措号被重新命名为“L”，这也是它最初的合同名称。

1940年2月，当购销协议达成时，吕措号正在不来梅进行舾装工作。由于其主炮已被转移至德国陆军并安装用作列车炮；它们不得不进行拆除然后送返不来梅。然后，舰只于4月15日由德国一家私营拖轮公司拖运至列宁格勒。两国海军同意由德国负责海上护航，其中包括出动驱逐舰和小型舰艇，并由海军少将奥托·费格受命指挥此次行动。费格随后还负责带领一个顾问委员会，负责协助苏联完成该舰的建造。

当舰只抵达列宁格勒时，只有两座前部炮塔已经安装完毕，而舰艛的桥跨结构则仍不完整。唯一安装的副炮为37毫米高射炮。苏联海军于1940年9月25日将舰只更名为“彼得罗巴甫洛夫斯克号”，并指定它在船舶“83号项目”的框架下完成建造。该舰的设计为规划中的重巡洋舰项目，即“82号项目”提供了基础，尽管后者在工程开始前便被取消。对苏联船员的培训存在着较大分歧；苏联人希望他们的人员在德国接受培训，而德国人更愿意向苏联派遣教官。语言障碍和缺乏国际培训任务的经验也妨碍了培训工作的顺利开展。

彼得罗巴甫洛夫斯克号的海上试航定于1941年末的某个时候开始，根据培训计划，苏联水兵直至试航前一个月才开始训练。苏联军官则决定于1941年秋季在德国海军学校接受培训，另有五名军官则在塞德利茨号展开服役试航时跟舰接受训练。德国教官也将被派往列宁格勒，以培训轮机舱人员。在彼得罗巴甫洛夫斯克号入役时，相关的德国训练和技术手册将发放给苏联海军，但仅限于德文版。

至1941年6月德国入侵苏联时，彼得罗巴甫洛夫斯克号仍未完工。尽管如此，它还是在当年8月被用作一个浮动的炮台协助参与列宁格勒保卫战。而其它几艘军舰，包括巡洋舰马克西姆·高尔基号，也加入彼得罗巴甫洛夫斯克号的行列，对推进中的德国人实施炮击。9月7日，舰只向包围该城的德国部队开火；它从前部主炮炮塔——即仅有的两座可用设备中射出四十轮齐射，在作战中共耗费了约700发弹药。1941年9月17日，彼得罗巴甫洛夫斯克号遭德国重炮击至失效；在中弹58次之后，该舰被迫搁滩以避免沉没。

1942年4月4日，德国第一航空军团对列宁格勒的苏联海军部队发动了一次大型攻势：62架Ju87、33架Ju88和37架He111轟炸機轮番袭击了港口内的舰艇。彼得罗巴甫洛夫斯克号被命中1次（计入汉斯-乌尔里希·鲁德尔账上），遭受了严重的破坏，随后沉没。苏联海军于1942年9月17日将该舰打捞出水面，并拖至涅瓦河进行维修。在1943年更名为“塔林号”后，舰只于1944年重新入役以支持苏联的反攻，进而解除列宁格勒的围城。舰只从未完工，于战争结束后被用作一艘固定式的教练船。它后来再被移至涅瓦河担任浮动兵营，并于1953年更名为“第聂伯号（Днепр）”。舰只最终的处置日期尚不明确；埃里希·格勒纳的报告称它一直被保留至1960年才拆解报废，而《康氏世界所有战舰》则声称该舰于1958年拆解。托比亚斯·菲尔宾的报告则指出，该舰于1953年便已拆解。

第二次世界大战

1939年3月，科隆号参与了德国要求从立陶宛吞并梅梅尔的行动。同年晚些时候，它与战列舰格奈森瑙号以及装甲舰德国号、舍尔将军号和施佩伯爵将军号一同，在大西洋进行了一系列的大规模演习。在8月的最后几天，科隆号奉命驻扎在波罗的海西部，以防止波兰舰只在9月1日德国入侵波兰后出逃；但它未能完成这项任务。随后，它随姊妹舰柯尼斯堡号和其它几艘德国巡洋舰在北海布设了一个防御性雷区。

10月7－9日，科隆号与格奈森瑙号和九艘驱逐舰一同向北海出击。它们的目标是将皇家海军的部队引诱越过U艇线并进入德国空军的射程范围，但在这两方面都失败了。英国人发动了一次由12架威靈頓轟炸機组成的空袭，同样也未能击中任何一艘德国军舰。10月20－22日，科隆号和轻巡洋舰莱比锡号负责护送战列舰格奈森瑙号和沙恩霍斯特号进行它们首次前往北大西洋的出击。科隆号及莱比锡号于22日脱离该部队前往斯卡格拉克海峡，并与德国号及三艘鱼雷艇一同展开对同盟国商用船舶的无果巡逻。巡逻一直持续至11月25日，却未能找到任何同盟国货轮。12月13日，科隆号、莱比锡号和纽伦堡号又为几艘在纽卡斯尔附近布设攻击性雷区后返航的驱逐舰提供掩护。

1940年4月，科隆号参加了入侵挪威的威悉演习行动。它被分配至第3集群，与姊妹舰柯尼斯堡号一同负责攻击卑尔根。它毫发无损地抵达目标海港，但柯尼斯堡号却不那么幸运；它被挪威的海岸炮严重击损。尽管如此，科隆号还是利用其主炮对德国步兵的登陆提供了支援。在确保港口的安全后，它与两艘驱逐舰共同返回德国。1940年末，舰只驶入旱坞作进一步的改造。它安装了消磁线圈，并在B炮塔顶部设置了直升机起降平台。此后，科隆号一直担当弗莱特纳Fl282型直升机的试验台，直至1942年才结束这项任务。

1941年9月，当仍搭载着Fl282型直升机进行试验期间，科隆号也为在里加湾的希乌马岛攻击苏联阵地的德国地面部队提供炮火支援，并炮击了设于里斯蒂纳的苏联阵地。该舰还加入了由战列舰提尔皮茨号、舍尔将军号、轻巡洋舰纽伦堡号以及若干驱逐舰和鱼雷艇组成的波罗的海舰队，旨在阻止苏联军舰从波罗的海东部逃离。然而，并没有任何苏联军舰尝试这样做。7月13日，苏联潜艇C-332号企图攻击科隆号，但该巡洋舰的护航舰只迫使苏联潜艇中断了攻击。

至1941年底，科隆号被转移至北海，并驶入旱坞进行最后一次重大改造。其中包括在前司令塔的顶部安装FuMO 21型雷达装置。1942年7月，科隆号离开德国，加入在挪威日益壮大的海军部队，但没有参与任何重大行动。9月13日，它随战列舰舍尔将军号、希佩尔将军号以及两艘驱逐舰一同，试图袭击PQ18号护航船队。在从纳尔维克前往阿塔峡湾途中，这支区舰队遭到了英国潜艇底格里斯号的袭击，但鱼雷只从德国舰只的尾部穿过。护航船队则遭到了U艇和远程轰炸机的袭击，导致13艘货轮沉没。科隆号于1943年1月返回德国，并于2月17日在基尔退役。1944年初，它被送往旱坞进行大修，以备重返作战任务；这项工程于7月1日完成。随后，该舰曾临时作为一艘教练船服役，直至被派往挪威为德国商船提供护航。在7月7日从克里斯蒂安桑出发的航行中，舰只在斯卡格拉克海峡布设了一个防御性雷区。7月14－15日，它与三艘驱逐舰在前往特隆赫姆之前又布下令一片雷区。

12月13－14日夜晚，科隆号在奧斯陸峽灣遭到英国轰炸机的袭击；几次近距脱靶损坏了舰只的推进系统，需要在德国进行维修。它于1945年1月23日与希佩尔将军号及一艘驱逐舰共同离开挪威，并于2月8日抵达基尔。然后科隆号前往威廉港，却在那里再次遭到盟军轰炸机的袭击。3月30日，来自美國第八航空隊的B-24轟炸機袭击了海港；科隆号被击中，舰身平稳地下沉。由于其火炮仍然外露于水面，该舰被用作浮动炮台，以协助城市抵御盟军的进攻。它一直担任此职能直至同年5月战争结束。战后，舰只在原地进行了部分拆除，并于1956年最终打捞拆解报废。

1932－1939年

1932年1月1日，在时任舰长、海军中校韦尔纳·格拉斯曼的带领下，埃姆登号从训练监察局转配至海军少将康拉德·阿布雷希特麾下的侦察部队。在此期间，舰只参加了侦察部队的训练演习，包括8月至9月举行的年度舰队演习。它还参加了一次驶入大西洋的舰队训练巡航，期间曾连同轻巡洋舰莱比锡号一起造访了丰沙尔和拉斯帕尔马斯。埃姆登号于1933年4月1日除役，以进行大规模的改装，其中包括用燃油锅炉替换原有的四台燃煤锅炉。两座烟囱缩短了约2米（79英寸），而无线电发射器的斜桁则安装在后烟囱上。1934年9月29日复役后，未来的纳粹德国海军总司令、时任海军中校的卡尔·邓尼茨接过舰只的指挥权。此时，它返回训练监察局并恢复了远洋巡航。首次这样的航行于11月10日开始，经停点包括有圣克鲁斯德拉帕尔马、开普敦、东伦敦、葡屬東非的阿梅利亚港、肯尼亚的蒙巴萨、塞舌尔的维多利亚、亭可马里和科钦。而在返程的途中，它则经行苏伊士运河进入地中海，并先后造访了亚历山大港、卡塔赫纳、蓬塔德爾加達、里斯本和维戈，然后于1935年6月12日回到威廉港外围的席利希锚区驻泊。

10月23日，埃姆登号在新任舰长、海军上校约翰内斯·巴赫曼的率领下展开了其第六次大规模训练巡航，前往美洲。它经由亚速尔群岛横渡大西洋，游历了西印度群岛并到访委内瑞拉，直至12月25日通过巴拿马运河前往厄瓜多尔的瓜亚基尔。然后，它向北驶至危地马拉的圣何塞港，继而去往美国俄勒冈州的波特兰，接着横渡至夏威夷。从那里，它回到中美洲，穿越巴拿马运河，造访西印度群岛的更多岛屿，然后巡航至北美东海岸，并在巴尔的摩和蒙特利尔停留。自此，该舰再次穿越大西洋，经由西班牙的蓬特韦德拉返回德国，至1936年6月11日抵达。同年8月，巴赫曼的职务由海军上校瓦尔特·洛曼接任。下一次大型训练巡航于10月10日开始；埃姆登号航行至地中海，造访了撒丁岛的卡利亚里，又经过达达尼尔海峡到达伊斯坦布尔，继而穿越博斯普鲁斯海峡去往黑海。在那里，它曾经停于保加利亚的瓦尔纳，然后返回地中海并穿行苏伊士运河。舰只在去往东亚的途中曾在英属锡兰停留，并从那里造访了泰国、中国和日本的数个港口。返程途中，它又先后在荷属东印度的巴东和印度的孟买经停。另一次穿越苏伊士运河的航行使舰只回到了地中海；它于1937年4月15日在西班牙的阿尔赫西拉斯稍作停留，并于三天后通过英吉利海峡，于19日抵达德国福斯拉普，并最终于4月23日驶入威廉港。

埃姆登号于1937年10月11日开始了其第八次重大巡航，在海军上校利奥波德·比尔克纳的指挥下离开威廉港去往地中海。在那里，它加入了西班牙内战期间为执行武器禁运而被派往当地担任非干预巡逻的德国海军部队。从10月16日至18日，埃姆登号在当地逗留了数日，然后继续穿越苏伊士运河进入印度洋。它在印度洋的多个外国港口停留，包括意屬厄立特里亞的马萨瓦、英属锡兰的科伦坡、印度的莫尔穆加奥，以及荷属东印度的勿老湾和泗水。在返回地中海后，舰只于1938年3月14日至21日曾短暂地重返西班牙海岸附近的非干预巡逻。然后它继续前往阿姆斯特丹，并最终于4月23日返抵威廉港。

6月，海军上校保罗·韦弗接替比尔克纳的职位，为7月26日开始的下一次大规模巡航做准备。埃姆登号先是向北航行至挪威，然后穿过北大西洋到冰岛，并在雷克雅未克停留，继而往南转向亚速尔群岛和百慕大群岛。它于8月30日至9月3日在哈密尔顿停留；事实证明这是一次不受欢迎的到访，因为时值苏台德危机期间，国际舆论已明显转向反对纳粹德国。为此，原定对古巴哈瓦那的访问计划被取消，埃姆登号被召回德国。在返回威廉港的途中，它于9月10日至15日在丰沙尔经停，然而在他抵达之前，《慕尼黑協定》的签署解除了危机，国际紧张局势的缓和使埃姆登号得以继续开展训练巡航。舰只遂转向南行进入地中海，随后又进入黑海。它于10月19日至23日期间在伊斯坦布尔参加了首任土耳其总统穆斯塔法·凯末尔·阿塔图尔克的葬礼。之后，埃姆登号经由罗得岛和维戈返回德国，于12月16日抵达威廉港。从1939年3月29日至4月15日，埃姆登号被用作渔业保护船。在此期间，它曾到访雷克雅未克。至5月，韦弗离舰，他的职位由海军上校韦尔纳·朗格接任。

二战

随着第二次世界大战于1939年9月爆发，埃姆登号于9月3日同几艘轻巡洋舰和驱逐舰一起，在北海的德国沿岸附近布设了一个防御雷区。该屏障横跨德意志湾，从荷兰海岸一直延伸至日德兰半岛；目的是保护西墙向海的侧翼。埃姆登号与另外五艘轻巡洋舰——纽伦堡号、莱比锡号、科隆号和柯尼斯堡号，以及十六艘驱逐舰共同执行了是次任务。在布设了第一批水雷后，它返回威廉港重新补给水雷。在埃姆登号泊港期间，由十架布倫亨式轟炸機组成的英国部队于9月4日袭击了港口；市内的德国高射炮手击落了五架轰炸机中的四架，其中一架在无意中撞向舰只。撞击事故中，埃姆登号共有9人死亡、20人负伤；他们因此成为了战争期间德国舰队的首批伤亡人员。随后，埃姆登号被调往波罗的海，担负通商保护的职责。它于12月2日至1940年1月3日返回威廉港进行定期维护，之后恢复了训练职责。在船厂期间，一副消磁线圈被安装在水线上方，以保护舰只免受磁性水雷的伤害；而舰只的防空武器也得到加强。工作完成后，埃姆登号于1939－1940年冬季重返培训岗位。

威悉演习行动

随着德国以“威悉演习行动”为代号集结兵力入侵挪威，埃姆登号被分配至第5组，任务是夺取奥斯陆。它于3月12日在斯维内明德、即该组开始组建时入编。这一部队还包括有旗舰——重巡洋舰布吕歇尔号和吕措号、三艘鱼雷艇以及八艘R式扫雷艇（R艇）。4月5日夜晚，埃姆登号与布吕歇尔号进行了探照灯训练，为夜间行动做准备。翌日，埃姆登号在斯维内明德接载了600名士兵和他们的装备，然后前往基尔外围的施特兰德湾，那里是入侵舰队的集结点。4月8日03:00，第5组离开施特兰德湾驶向奥斯陆峡湾，至午夜时分抵达。

到达峡湾附近后，埃姆登号将350名士兵转移至R艇，让他们上岸。然而，出其不意的效果消失了，并且在进入峡湾的狭窄区域后发生的德勒巴克湾海战期间，布吕歇尔号在与奥斯卡斯堡要塞的交火过程中被击沉。在德国人中断袭击之前，吕措号也遭到了破坏。在失去布吕歇尔号之后，埃姆登号和吕措号将更多的士兵从峡湾派遣上岸，以便他们从后方攻击海岸防御。随着地面部队发动攻击，埃姆登号和吕措号于15:55驶近至奥斯卡斯堡要塞，并开始提供火力掩护。随后，德国人于4月9日与其它挪威部队达成了投降条件。埃姆登号遂于4月10日上午进入奥斯陆港，此后作为协调陆、海、空三军行动的联合通讯中心使用。它于4月24日被解除了这一职能，但仍然停留在奥斯陆直至6月7日。在此期间，海军总司令、海军大将埃里希·雷德尔曾于5月17日登舰视察。埃姆登号于6月8日返抵斯维内明德，并在那里恢复了培训职责。

波罗的海行动

从11月7日至1941年2月15日，埃姆登号在旱坞进行保养维护。9月，它被分配至以新入役的提尔皮茨号战列舰为核心的波罗的海舰队（Baltenflotte）；该部队的任务是阻止苏联海军离开波罗的海。埃姆登号和莱比锡号是南部集群的核心，基地设在利鲍。舰队只是临时驻扎了一段时间，当苏联舰队留港的情况变得明朗后，德国波罗的海舰队便解散了。9月16日，埃姆登号、莱比锡号以及三艘鱼雷艇在达戈岛附近行动；这些舰只遭到苏联岸基炮台的炮火袭击，但没有受损。由四艘苏联鱼雷艇组成的编队对德国舰群发动的攻击也以失败告终。9月26日至27日，埃姆登号再次对在斯沃贝半岛作战的德国军队提供火炮支援。27日晚些时候，该舰被转移至戈滕哈芬。它于1941年11月被分配至舰队新组建的训练部队，并在战争剩余的日子里都隶属该部队。从1942年6月至11月，舰只在威廉港完成彻底检修，然后于11月7日返回戈滕哈芬。雷德尔在返回戈滕哈芬的旅程中再次登舰；这也是他在辞职之前最后一次视察军舰。

在1942年大修后的海试期间，埃姆登号的航速仅能达到26.9節（49.8公里每小時），显著低于其原始最高速度。在那时，舰只已经服役了16年，却保留了原有的发动机。尽管需要更换发动机，但战争形势却使得相关工作无法开展，埃姆登号只得继续坚持服役。埃姆登号平安无事的度过了1943年，但它的防空武器于这年得到加强，其中包括安装了105毫米（4.1英寸）炮和两门40毫米（1.6英寸）博福斯炮。1944年底，舰只参加了在斯卡格拉克海峡的两次布雷行动，第一次是在9月19－21日，第二次是在10月5－6日。由于盟军对布雷行动的空袭频率越来越高，相关行动至10月下旬被全部取消。在这年剩余的时间里，它在波罗的海的护航船队中占据了一席之地。1944年11月1日，埃姆登号曾协助搁浅的巡洋舰科隆号松脱。埃姆登号自己则于12月9日在奥斯陆峡湾搁浅，但得以在次日重新浮起。它于12月23日离开奥斯陆，前往柯尼斯堡进行维修，并于两天后抵达。

进入希肖工厂的旱坞后，埃姆登号的武器遭到移除，维修工作以悠闲的速度展开。1945年1月，当苏联军队进军这座城市时，它仍在那里等待维修完成。1月23日，海军总司令部指示该市的所有海军部队撤离。埃姆登号遂重新安装了武器，并接载保罗·冯·兴登堡及其妻子的遗体上舰，这些遗体是为了防止落入前进的苏联军队之手而被挖掘出来的。在数艘破冰船的拖曳下，埃姆登号将遗体运送至皮劳，然后转移至客轮比勒陀利亚号。在皮劳，埃姆登号的发动机恢复了正常运作，但仅有其中一幅螺旋桨可供使用。然后，舰只以最快的速度向基尔驶去，至2月6日抵达。在那里，它进入德意志船厂的旱坞进行维修。

在德意志船厂期间，埃姆登号遭到了持续不断的空袭。3月11日的一次空袭中，燃烧弹点燃了舰只的前甲板和左舷鱼雷发射器。4月3日的另一次袭击则命中了舰只的前部烟囱，并将之摧毁。4月9日至10日夜间，盟军的一次轰炸行动对驻泊在基尔的军舰造成了严重破坏；重巡洋舰希佩尔将军号和舍尔将军号都被炮弹摧毁，埃姆登号也因舰艉附近的一次近距脱靶而轻微受损。此外，4月13日还造成了更为严重的破坏，以至于它于翌日清晨便被拖曳至海肯多夫湾。埃姆登号已有15度的左倾，但船员们设法将舰体密封，阻挡了进水。为了防止沉没，它被拖至浅滩中搁浅，并于1945年4月26日退役。而为了防止它被前进中的盟军俘虏，其船员于5月3日，即二战欧洲战事的前几天，用炸药炸毁了舰只。其残骸于接下来的五年中在原地拆解报废。其舰艏饰则被保留了下来，如今陈列于慕尼黑的德意志博物馆内。

残骸

罗伯·巴拉德的探索

俾斯麦号的残骸于1989年6月8日，由负责找出泰坦尼克号的海洋生物学家罗伯·巴拉德所发现。俾斯麦号被发现垂直休眠于近乎4,791米（15,719英尺）的深度下，距离布雷斯特以西约650公里（350海里）。舰只撞上了一座自周边深海平原隆起约1,000米（3,300英尺）、但已停止活动的海底火山，并引发了2公里（1.2英里）的山崩。俾斯麦号随之滑落，至三分之二的高度处停止。

巴拉德的调查发现，舰只的整个装甲堡垒并没有受到水中侵彻。在船体上共找到了八个洞，一个在右舷侧、七个在左舷侧，均高于水线以上。其中一个洞位于甲板内，在舰艏的右舷侧。其角度和形状表明，是从俾斯麦号的左舷侧发射的炮弹创造了洞口，并击中了右舷锚链。锚链已经在这个洞里消失了。六个洞位于舰舯，三枚弹片造成了上层碎裂带穿孔，并有一枚在主装甲带形成洞口。后部还有一个明显的巨洞，它在甲板上与飞机弹射器相平行。潜水器没有记录到炮弹从这里穿透主或侧装甲带的痕迹，它很可能只是穿透了甲板装甲。巨大的凹痕表明，由乔治五世国王号发射的许多14英寸炮都被德舰的装甲带弹开了。

巴拉德指出，他没有发现当舰体尚未完全淹没时发生内部爆炸的证据。周边的水比起舰体内的空气压强要大得多，会使舰只变形。相反，巴拉德指出舰体仍处于相对良好的状态；他简要说明了“俾斯麦号并没有内爆”。这表明俾斯麦号的船舱是在舰只沉没时被淹，进一步印证凿沉的论点。巴拉德补充道“我们发现一个在下降和撞击中仍呈现完整和相对未毁坏的舰体”。他们得出结论，沉没的直接原因是自凿：船员毁坏了轮机舱的阀门，正如德国幸存者所声称的那样。巴拉德将残骸的确切位置保密，以防止其他潜水员从舰上拿走文物，他认为这是一种盗墓行为。

整个舰艉已经脱离，它并不靠近主残骸也尚未被发现，于是可认为这不是在海底碰撞时发生的。缺失的部分大致与受鱼雷击中的地方吻合，这又提出了可能是结构破坏的疑问。舰艉区域同样受到几次炮弹命中，因此加剧了鱼雷的伤害。这一点，加上舰只“艉部先沉”的事实以及没有结构支撑来保持原状，使人想到舰艉是在水面上便已分离。在1942年，欧根亲王号也是被鱼雷击中舰艉而倒塌。这促使所有德国主力舰都对舰艉结构进行了强化。

后续考察

2001年6月，深海探险公司（Deep Ocean Expeditions）与伍兹霍尔海洋研究所合作进行了另一次残骸调查。研究人员使用了俄罗斯制造的袖珍潜水器。伍兹霍尔的专家威廉·N·兰格指出，“你在上层建筑和甲板见到大量的弹孔，但沿着侧边却不是太多，而且无一位于水线以下”。考察发现主装甲带没有发生穿透，无论是水线以上或以下。检察人员注意到舰体有几个深长的切口，但将这些归结于海底的碰撞。

在2001年7月由英裔美国人进行的考察得到了英国电视频道的资助。该团队利用该地区唯一的一座火山探明残骸的地点。通过遙控潛水器拍摄舰体后，该团队得出结论：舰只是因战斗损伤而沉没。科考队长大卫·默恩斯声称在舰体发现了显著的切口：“我的感觉是，这些裂口可能是因滑落而加长，但它是由鱼雷开创的”。

20002年的纪录片《重返俾斯麦战舰》由詹姆斯·卡梅隆指导，并在2002年5－6月利用更小更灵活的和平号潜水器进行摄制，重现了导致舰只沉没的事件。这是首次进行内部拍摄。他的发现是，在水线以下没有足够的损伤来证实它是被击沉而非凿沉的。通过对残骸的仔细检查，确认了没有鱼雷或炮弹能穿透第二层内部舰体。而利用和平号进行内部观察后，卡梅隆发现鱼雷爆炸甚至未能破坏防鱼雷舱壁。

尽管有时会有不同的观点，但这些专家普遍认同即便德国人没有率先凿沉，俾斯麦号也会最终沉没。巴拉德估计当英国舰只停火并若被皇家海军捕获时，俾斯麦号仍然可以漂浮至少一天，这一立场受到历史学家卢多维奇·肯尼迪（当时在驱逐舰鞑靼号服役）的支持。肯尼迪指出，“它毫无疑问会最终沉没，但自凿使得其宜早不宜迟”。当被问及若德国人没有凿舰，俾斯麦号是否会沉没时，卡梅隆回答说：“当然。但那可能需要大半天了”。在默恩斯后续出版的书籍《胡德号及俾斯麦号》中，他承认“凿舰加速了不可避免的事情，但也就几分钟而已”。巴拉德后来总结称，“就我而言，无论是谁送上最后一击，舰只都是由英国人致沉的”。

安全

BMW F30除了装备有带紧急制动辅助系统的ABS、弯道制动控制和五座3点式安全带外，还有带牵引力控制系统（即BMW动态稳定系统，简称DSC或DTC）的ESP，以及六个安全气囊。为了在强制动时获得更佳的可视性，刹车灯会采取闪烁照明。而为了提高行人安全，保险杠支架和保险杠饰板之间还安装了缓冲器。这是为了降低腿部在冲击中所受到的伤害。发动机盖也包含有变形件，以吸收碰撞能量。

相比起上一代车型，车身的刚性已增加约10%。

儿童安全座椅仅可以安装在后座的外侧位。此外，还有Isofix固定装置可供使用。对于副驾驶位可以付费选配一个可关断的安全气囊。后座的侧安全气囊则如同驾驶位的膝部安全气囊是不提供的。

可付费选配的还包括车道偏离报警和碰撞报警。然而它们在驾驶过程中不会进行任何干预（反向转向或刹车）。此外，F30标配的还有“主动保护系统”。这套系统在车辆时速超过18公里时就会启动，开始自动收紧安全带。如果出现危急的行驶状态，系统会紧固前排安全带，关闭侧窗和天窗。如果不可避免地要发生碰撞，系统会借助前置摄像头或雷达自动辨别驾驶者的紧急刹车或转向过度/不足，并对车辆进行全力制动，而无需驾驶者采取任何操作，来避免可能的二次碰撞伤害。

召回

2012年7月13日，德国联邦机动车驾驶局宣布召回包括BMW 1系列、3系列、X1以及Z4在内的部分车辆，受影响的主要为2007年至2012年间生产的车辆。这是由于在电子助力转向系统（Electronic Power Steering, EPS）中的控制电子元件发生故障，并会导致助力转向失灵。

2013年10月1日，BMW又在全球范围内召回包括1系列、3系列、5系列、X1、X3以及Z4在内的共约173,000辆车，其中包括在德国境内的约6,000辆车。受影响的主要为2012年至2013年间生产的车辆。这是由于四缸汽油发动机内的凸轮轴问题可能使润滑油供给至真空泵中断，从而造成失灵并可因此导致助力制动故障。

环保

“BMW高效动力策略”是一个由多项技术创新相结合的术语，可导致更少的耗油消耗和尾气排放量，并提升驾驶性能。此外，3系列还具有节能操纵模式。在这里，省油的操纵模式可通过驱动控制进行调节，并支持对空调设备、外后视镜加热和座椅加热的操作。此外，轿车款的风阻系数下降至仅为0.26。左、右两侧的进气口外缘也很小，所谓的“一体式空气幕”通过两个垂直的进气口沿着前轮罩对气流进行导向。因此，在加速时，气流会环绕着车轮的外侧形成一层“气幕”。该空气幕可减少乱流并减小阻力，从而降低油耗。

F30的所有发动机均满足欧洲五号排放标准和美国零排放车辆二号标准。搭载高效动力变体的320d还可以进一步降低能耗和提高动力。而选用蓝效滤清器的车辆更是满足了欧洲六号排放标准。

ActiveHybrid 3

自2012年11月24日起，全混合动力版本的F30上市。ActiveHybrid 3搭载了与335i的相同的六缸汽油发动机并结合了一台功率为40千瓦电动机。车辆的最大功率为250千瓦（340匹马力）。最大扭矩则为450牛顿米。根据ECE循环行驶的综合油耗为每百公里5.9升。纯电动模式下的最大续航里程为4公里，最高车速为75公里/小时。当最高车速达160公里/小时以上时，汽油发动机还可得到额外的电动支持。

由于锂电池是置于行李舱下方，因此行李舱容积从460升降低至390升。

高级跑车款（F34）

在2013年6月，BMW 3系列首次推出了五门掀背版本的高级跑车款。其轮廓与轿跑车类似，但车身尺寸比起轿车显著增大，因此高级跑车是轿车类别和旅行车类别的结合体。3系列高级跑车的加长底板总成在很大程度上与仅在中国销售的3系列长轴距版本（F35）相同。

长轴距款（F35）

专供中国汽车市场的3系列轿车款已自2012年7月起在沈阳的华晨宝马铁西工厂下线。这款拥有额外约11厘米的加长轴距变体是在2012年北京车展首次亮相，从而增加了约90毫米的后排腿部空间。作为标准配置，所有车型都配备了8速运动型手自一体变速箱，只有320Li的8速手自一体变速箱和316Li的6速手动变速箱除外。作为车型配置，除了知名的豪华型（不适用于335Li）和现代型外，还包括有时尚型和MT型，但不提供运动型。

与短轴距版本的技术参数差异

	320Li	328Li	328Li xDrive	335Li
最高车速（公里/小时）	235	250 (调校)	250 (调校)	250 (调校)
加速（秒） 由0至100公里/小时	7.9 (手动7.5)	6.3	6.0	5.7
油耗 （根据ECE的循环行驶， 结合至升/100公里）	6.9	7.2	7.2	8.3
碳排量， 结合至克/公里	160	167	?	192

运营

以下为根据这些是根据乘客数量、座位容量和飞机起降量而统计的最繁忙客运航线的列表。

按乘客数量

全球

最繁忙航线前100名

排名	机场1	机场2	距离（千米）	2017年客运量	备注
1	济州	首尔-金浦	449	13,460,306	国内
2	悉尼	墨尔本	705	9,090,941	国内
3	札幌	东京-羽田	835	8,726,502	国内
4	福冈	东京-羽田	889	7,864,000	国内
5	孟买	德里	1150	7,129,943	国内
6	北京	上海-虹桥	1081	6,833,684	国内
7	河内	胡志明市	1171	6,769,823	国内
8	香港	台北-桃园	802	6,719,030	地区
9	雅加达	泗水	700	5,271,304	国内
10	东京-羽田	那霸	1573	5,269,481	国内
11	东京-羽田	大阪-伊丹	407	5,106,584	国内
12	吉达	利雅得	857	5,091,629	国内
13	雅加达	登巴萨	991	4,952,852	国内
14	成都	北京	1559	4,951,620	国内
15	广州	北京	1898	4,864,177	国内
16	雅加达	新加坡	896	4,810,602	国际
17	布里斯班	悉尼	756	4,742,771	国内
18	开普敦	约翰内斯堡	1292	4,698,849	国内
19	坎昆	墨西哥城	1294	4,656,308	国内
20	雅加达	望加锡	1439	4,559,737	国内
21	北京	深圳	1979	4,496,351	国内
22	广州	上海-虹桥	1176	4,469,990	国内
23	上海-虹桥	深圳	1217	4,445,654	国内
24	班加罗尔	德里	1717	4,183,799	国内
25	香港	上海-浦东	1247	4,162,347	地区
26	吉隆坡	新加坡	296	4,108,824	国际
27	圣保罗-孔戈尼亚斯	里约热内卢-圣杜蒙特	378	4,096,193	国内
28	雅加达	棉兰	1401	3,886,963	国内
29	布里斯班	墨尔本	1379	3,545,156	国内
30	纽约-肯尼迪	洛杉矶	3982	3,531,613	国内
31	洛杉矶	旧金山	541	3,507,702	国内
32	伊兹密尔	伊斯坦布尔-阿塔图尔克	348	3,496,438	国内
33	班加罗尔	孟买	834	3,445,315	国内
34	曼谷-素那万普	香港	1694	3,438,628	国际
35	曼谷-素那万普	普吉	685	3,396,189	国内
36	曼谷-廊曼	普吉	698	3,325,261	国内
37	波哥大	麦德林-里奥内格罗	239	3,323,127	国际
38	宿务	马尼拉	570	3,233,871	国内
39	岘港	胡志明市	617	3,210,368	国内
40	迪拜	伦敦-希思罗	5529	3,210,121	国际
41	墨西哥城	蒙特雷	729	3,202,091	国内
42	香港	首尔-仁川	2080	3,198,132	国际
43	清迈	曼谷-廊曼	569	3,155,528	国内
44	加尔各答	德里	1333	3,153,548	国内
45	香港	新加坡	2587	3,147,384	国际
46	纽约-拉瓜迪亚	芝加哥-奥黑尔	1177	3,118,651	国内
47	库斯科	利马	583	3,000,513	国内
48	墨西哥城	瓜达拉哈拉	466	2,996,806	国内
49	纽约-肯尼迪	伦敦-希思罗	5562	2,972,817	国际
50	香港	北京	2011	2,962,707	地区
51	温哥华	多伦多-皮尔逊	3358	2,950,823	国内
52	广州	成都	1232	2,944,642	国内
53	洛杉矶	芝加哥-奥黑尔	2811	2,927,492	国内
54	香港	马尼拉	1145	2,907,228	国际
55	首尔-仁川	大阪-关西	872	2,907,199	国际
56	杭州	北京	1157	2,883,519	国内
57	德班	约翰内斯堡	498	2,847,156	国内
58	亚特兰大	奥兰多	645	2,836,474	国内
59	拉斯维加斯	洛杉矶	388	2,823,411	国内
60	雅加达	吉隆坡	1142	2,812,479	国际
61	济州	釜山	294	2,793,383	国内
62	洛杉矶	西雅图-塔科马	1540	2,768,035	国内
63	黄金海岸	悉尼	682	2,739,057	国内
64	波哥大	卡利	287	2,726,627	国内
65	广州	杭州	1037	2,653,701	国内
66	蒙特利尔	多伦多-皮尔逊	503	2,640,849	国内
67	景洪	昆明	417	2,627,969	国内
68	奥克兰	惠灵顿	483	2,617,041	国内
69	亚庇	吉隆坡	1622	2,609,151	国内
70	伊兹密尔	伊斯坦布尔-格克琴	364	2,608,469	国内
71	达沃	马尼拉	975	2,606,945	国内
72	德里	浦那	1158	2,601,764	国内
73	曼谷-素那万普	新加坡	1431	2,596,349	国际
74	东京-成田	台北-桃园	2193	2,592,049	国际
75	德里	海得拉巴	1273	2,577,743	国内
76	波哥大	卡塔赫纳	673	2,573,763	国内
77	东京-羽田	鹿儿岛	948	2,553,366	国内
78	北京	西安	951	2,540,100	国内
79	孟买	果阿	423	2,537,413	国内
80	奥克兰	克赖斯特彻奇	751	2,535,669	国内
81	岘港	河内	626	2,534,425	国内
82	大阪-关西	台北-桃园	1714	2,530,208	国际
83	丹佛	洛杉矶	1392	2,519,541	国内
84	曼谷-廊曼	合艾	794	2,518,553	国内
85	成都	深圳	1327	2,509,192	国内
86	重庆	北京	1483	2,485,613	国内
87	广州	重庆	975	2,468,368	国内
88	德里	金奈	1774	2,456,556	国内
89	阿德莱德	墨尔本	646	2,454,637	国内
90	泗水	望加锡	794	2,434,487	国内
91	曼谷-素那万普	清迈	597	2,395,389	国内
92	迪拜	科威特城	857	2,394,192	国际
93	亚特兰大	纽约-拉瓜迪亚	1238	2,387,693	国内
94	孟买	迪拜	1925	2,383,145	国际
95	吉隆坡	槟城	324	2,379,127	国内
96	安卡拉	伊斯坦布尔-格克琴	322	2,378,692	国内
97	孟买	金奈	1045	2,377,806	国内
98	亚特兰大	劳德代尔堡	943	2,360,786	国内
99	雅加达	巴东	914	2,350,206	国内
100	古晋	吉隆坡	971	2,341,291	国内

全球最繁忙国际航线（按出发地及目的地客运量计）

排名	城市/机场1	城市/机场2	2017年客运量	2015年客运量（百万）
1	雅加达	新加坡	4,810,602	3.4
2	吉隆坡	新加坡	4,108,824	2.7
3	曼谷-素那万普	香港	3,438,628	3
4	迪拜	伦敦-希思罗	3,210,121
5	香港	首尔-仁川	3,198,132
6	香港	新加坡	3,147,384	2.7
7	纽约-肯尼迪	伦敦-希思罗	2,972,817

Busiest routes by region

City/Airport 1	City/Airport 2	2017 Passengers
Asia-Pacific
济州	Seoul-Gimpo	13,460,306
Middle East
Jeddah	Riyadh	5,091,629
Africa
Cape Town	约翰内斯堡	4,698,849
Latin America
Cancun	墨西哥城	4,656,308
North America
纽约-肯尼迪	洛杉矶	3,531,613
Europe
İzmir (not in Europe)	Istanbul	3,496,438

The world's twelve busiest air routes by origin-and-destination passenger volume 2011-2015

Rank	City 1	City 2	Distance (km)	2015 Passengers (in millions)	2014 Passengers (in millions)	2012 Passengers (in millions)	2011 Passengers (in millions)	Note
1	Seoul-Gimpo	济州	450	11.1	10.5	10.156	9.9	Domestic
2	Tokyo*	Sapporo	819	7.8	7.0	8.211	7.0+	Domestic
3	Tokyo*	Fukuoka	883	7.6	8.3	6.640	6.6+	Domestic
4	Delhi	Mumbai	1150	7.3	6.8	6.1	5.6	Domestic
6	Beijing*	Shanghai	1075	6.1	5.8	7.246	6.6+	Domestic
7	São Paulo	Rio de Janeiro	366			7.716	7.6+	Domestic
8	Tokyo*	Osaka	405			6.744	7.5	Domestic
9	香港	Template:Country data TW Taipei	780	5.1	5.1	5.513	6.2+	International
10	Dublin	London*	440	4.7				International
11	Tokyo*	Naha	1554			4.584	4.1	Domestic
12	Sydney	Brisbane	800		4.45			Domestic
13	Johannesburg	Cape Town	1271			4.407	4.5	Domestic

* (All Airports)

城铁（波恩火车总站地铁站）

车站大楼的下方设有一座由波恩城铁运营的地铁站。这座4条到发线的车站是在1979年4月投入使用，并在四年后通过隧道实现与巴特戈德斯贝格的相连。地铁站被设计成南北轴线和东西轴线的地下交汇点，每日约有50000名旅客进出。往北部有两条接入线路（去往波恩西站及去往市政厅），往南则有三条线路相连（去往大学/市集方向、去往多滕多夫方向以及尚未启用、计划中的哈特贝格铁路）。东西方向的列车与南北方向的列车在这里可以实现同站台换乘。由于南侧的3条连接线只有1条投入使用，这使得设施目前的接纳压力较大。通往多滕多夫方向的隧道套管可以用作车辆调头设施，用于哈特贝格铁路的设施在关闭前曾是波恩最后仅存的8字形轴线。站内的四条轨道分居两座岛式月台的两侧，其中原本的东西线（B轴线）会停靠内侧的两条轨道，南北线（A轴线）会停靠外侧的两条轨道。

该地铁站是根据当时未来主义的标准进行设计，其中银灰色（天花板和外墙）和蓝色（地板及内壁）占主导地位。在外墙上可以找到所谓的“波恩艺术轨道”（Kunstschiene Bonn）主题图案，这是由画家海因茨-约阿希姆·西姆扎克所发起及推行，并在1999年3月对公众开放。它包括有来自世界各地的地铁标识、1990年代安装在内壁的世界主要宗教符号和各种神灵的儿童画作。此外，地铁站还可作为用于三防（防核、防生物及防化学武器）紧急情况的避难所。它拥有自身的水、电供应和卫生设施（厕所及淋浴）。但由于仅进行最低限度的维护，这些保护装置目前无法用作民用。

外侧的轨道最初仅配备高站台。而内侧轨道由于原有一条有轨电车线路终到，因此设有扁平站台，并可在未来作升高。当有轨电车64号线停运后，内侧站台于1997年的一个周末进行了加高。但站台有三分之一的长度保持了初始高度，以允许有轨电车继续通行。这是可行的，因为站台长度约有100米，而当地所使用的多单元控制有轨电车B型车仅为60米长。

在城铁隧道于1975年开业至火车总站地铁站于1979年落成之间，城铁线路都会在火车总站旁的一座单线临时车站终到，其轨道设施位于当今火车总站的中央巴士站下方。当通往科隆的城铁（16号线）投入试运行后，该设施经常成为整个路网延误的原因。由地铁站所持有的复线调头设施位于中央巴士站的南侧下方，这是波恩地铁的最低点。

犯罪

500欧元纸币的价值比起许多其它主要流通货币的最大面额纸币还要高，例如100美元纸币。因此较大的货币价值可以被浓缩成小体积的纸币。这将有利于包括洗钱、非法毒品贸易、逃税等，以现金交易的犯罪活动。为此原因，有要求撤回这一面额纸币的呼声。无论如何，一些广泛应用的高价值纸币已被欧元的流通所取代，包括10000比利时法郎（折合€247.89）、5000奥地利先令（€363.36）以及1000荷兰盾（€453.78），尽管它们的价值均未超过500欧元纸币。另有两个例外分别是等效价为€511.29的1000德国马克以及等效价为€711.44的500拉脱维亚拉特。

2006年，所有这些高价值纸币有四分之一都集中在西班牙边境。这种500欧元纸币的高度集中远远超出西班牙的经济规模预期，并且这些纸币在每日的商贸中罕有使用——它们被当地民众冠以了“本·拉登”的绰号（由于纸币的存在和到来是众所周知的，但纸币本身却很难找到）。有趣的是，奥萨马·本·拉登本人在海神之矛行动遭击毙之时，也将500欧元缝入其衣物中。英国和西班牙警方正依靠此钞票追踪洗钱活动。

截至2010年4月20日，英国的货币兑换机构已停止出售500欧元纸币，由于其存在的洗钱风险。严重及有组织犯罪调查局声称，在经过八个月的调查后发现，“在英国出售的所有500欧元纸币中，有90%均落入有组织犯罪之手”。500欧元纸币根据汇率约等值于400英镑（价值为英格兰银行所公开发行的最大面额纸币的八倍以上），并已成为犯罪团伙隐藏其收益的最佳货币选择。

事实上，在英国有比500欧元价值更高的旧版纸币、甚至高达1000英镑的纸币在民间流通。而在其它纸币中，美元以其普遍较低价值的纸币也无法遏制洗钱，例如墨西哥政府在2007年拘捕叶真理的行动中便搜出2.07亿美元现金。此外时下的银行账户和现代化的洗钱方式也表明，将现钞从市场中移除并不等于可以停止犯罪，例如汇丰银行在2000年代巨卷入的洗钱丑闻。

在欧盟关于防止利用金融系统进行洗钱和恐怖主义融资活动而制定的第2005/06/EC号指令中，要求银行、房地产中介和许多其它公司对那些金额超过1.5万欧元的现金使用进行调查并报告。

流通

截至2013年5月，共有582,806,900张€500现钞在欧元区内流通，因此它是欧元区内流通量第二低的纸币。这也意味着€500纸币的价值合共约为291,403,438,500欧元。欧洲中央银行会密切监控欧元纸币和硬币的库存及流通。这是欧元系统的任务，以确保欧元纸币高效和顺畅的供应，并保持其完整性。

法律

从法律上讲，无论是欧洲中央银行或是欧元区各国的中央银行都有发行7种不同面额的欧元纸币的权利。但在实践中，仅区内的国家中央银行实际发行和撤回欧元纸币。欧洲中央银行不设现金办公室，也不涉及任何现金操作。

追踪

在欧洲范围内还有几个社群的网民，其中大多数来自EuroBillTracker，会作为一种业余爱好将其经手的欧元纸币记录轨迹，以追踪和了解它们的去向和曾经游历的地方。这样做的目的是为了记录更多的纸币以尽可能了解其传播的细节，例如它们主要从何处游历至何处，

摆式技术

主条目：ICE-T列车和ICE-TD列车

伴随着ICE-3还同时建造有相类似、但采用摆式技术的ICE-T列车（电力，5节或7节编组的变体），并在两年后开发出ICE-TD列车（柴电，4节编组）。它们是专门被设计用于那些不具备高速运输能力的线路，例如在巴登-符腾堡州、巴伐利亚州、黑森州或图林根州内的多弯线路。在这些弯道上，列车可以像摩托车手一样最高倾斜至8°，并允许以最高速度的30%快速通过。而电力版本变体的最高速度被批准为230公里/小时。这些列车最初是计划用于IC服务，但随后由于较短的行车时间和较高的设备标准而被升级至ICE级别。列车原本还配备有自行车泊位，它们却在纳入ICE服务后被替换为更多的座席。由于轮轴问题而须提前进行的周期检查，使得列车在2008年10月至2009年6月期间只能维持有限度的服务。它们主要作为机车牵引式的IC列车的热备车辆使用。将列车通过安装更结实的轮轴以恢复快速过弯的计划已得到批准，但至今尚未实现。

柴油动力的ICE-TD，自2000年6月起开始被用于纽伦堡－德累斯顿和慕尼黑－苏黎世之间的线路，但由于最初的易受干扰性，以及据德国铁路声称的操作成本过高，它们很快就被暂时停用。然而自2006年复活节起它们再当作支援和加班列车使用。自2007年9月9日起，它们还在汉堡至奥胡斯之间、以及在经由“飞鸟航线”的汉堡和哥本哈根之间，部分代替丹麦的MF型柴油动车组使用。其中在每种情况下都会有1对两节编组的列车延伸至柏林始发及终到。它们于汉堡火车总站分拆后分别前往丹麦的两个目的地，或合并后前往柏林。这种连接是柏林及哥本哈根间自1997年秋季开办直通服务以来，首次由ICE担当，同时也是丹麦的两个目的地首次被直接纳入ICE网络。

自2004年底起又有28列7节编组的第二批次列车（ICE-T2）被补充至摆式ICE车队。与第一批次相比，其餐厅区域被替换成了站立式吧台，同时视频/音频节目和二等车厢的脚踏板也均被移除。

未来

主条目：德国铁路407型电力动车组和ICx

自2013年2月起，应该有首列407型电力动车组被补充至ICE车队，德国铁路共为此新型动车组订购了16列。它们还应该可以被用于跨境运输，尤其是在从法兰克福经由斯特拉斯堡至法国南部的法国高速铁路莱茵河－隆河线中使用，并自2015年起从法兰克福经由科隆前往伦敦。然而，随着首列动车组的交付不断延期，以至于制造商在2013年2月甚至无法明确交付时间表。适航审批程序始于2013年8月1日，因此首组列车直至2014年第一季度才完成交付。在此之前，欧洲隧道公司已于2013年6月14日宣布批准ICE列车驶入英法海底隧道。德国铁路预计这项运行可以在2016年左右实现。

407型是基于西门子Velaro平台，通过ICE-3进一步发展而来。该平台的类似变体则已经成功的销往西班牙、中国和俄罗斯等国。

作为ICx项目的一部分，城际列车车组应最先自2016年底以及ICE-1列车自2020年、ICE-2列车自2025年起被替换为新的车辆。为此德国铁路已在2011年5月发出了一份多达300组列车的框架协议，初步计划是自2016年起逐步替换原有的IC列车。在2020年至2026年期间应该将有80至120组新ICE列车投入运营。

经过多方面考虑，通过双层或加宽ICE列车来提升容量的方案（ICE-21和ICE-4概念）最终未能在1990年代末突破概念研究的阶段成为现实。

事故

下文仅列出特别重大的事故。更多的事故请参阅各ICE列车型号的条目。

埃舍德ICE事故

主条目：埃舍德列车出轨事故

在埃舍德发生的ICE事故是德国铁路运输史上最严重的事故之一，也是全球范围内由高速列车所参与的伤亡最惨重的事故。它共造成101人死亡，88人重伤。

事故是由一个老化和有缺陷的轮箍所触发。该轮箍在断裂后插入其中一节车厢，并将所途径的第一个道岔的护轨卷毁。在反弹力的作用下，车厢左侧的车轮又触动了第二个道岔的尖轨，使得原本在主线上行驶的后方车厢冲入旁侧的轨道后出轨，并撞向一条300吨重的立交桥梁柱，导致桥体坍塌。所有后续车厢都被挤成废墟。

事故的其中一个后果是致使德国铁路放弃了在高速列车中使用橡胶弹簧轮箍。

兰德吕肯隧道事故

参见：兰德吕肯隧道列车事故

2008年4月26日，一列ICE-1在从汉堡经由汉诺威－维尔茨堡高速铁路前往慕尼黑的途中，于20时58分在兰德吕肯隧道入口撞向一群误入轨道的羊群。两端动力车头以及12节车厢中的10节出轨。列车在驶入隧道入口后约500米处停止。148名乘客中有17人受伤。由列车、线路和隧道造成的损失高达1000万欧元。而富尔达至布尔格辛之间的路段也被迫关闭了约两个半星期。

科隆轮轴断裂事故

参见：ICE-3列车 § 轮轴问题

2008年7月9日，一列ICE-3列车在驶离科隆火车总站后不久于霍亨索伦桥前出轨，原因为轮轴断裂。列车是在轮对于枕木上发生异响后通过紧急制动而陷入停止状态。无人在事故中受伤，乘客可以通过列尾的车门返回车站月台。由于面临安全危险，联邦铁路局于2008年7月10日下令，所有ICE-3列车必须在当天的运行结束后退出服务，其中运行里程超过6万公里的轮轴需要进行超声波探伤检查。而采用34CrNiMo6型合金钢轮轴的常规超声波检查周期也由原本的30万公里被缩短为6万公里。所有67列动车组中共有61列受到影响。这也导致在随后的几天里，有过百班列车服务需要全部或部分由备用列车替换。

列车材料的组成

在ICE系统中共运行有约260列来自五款不同变体的高速动车组（ICE-1、ICE-2、ICE-3、ICE-T、ICE-TD）。在此基础上还有两组原大都会列车的车组也作为ICE在柏林至汉堡和慕尼黑间运行。

共性

ICE产品主要可通过统一的颜色、类似的内部设计和各种各样的舒适性特点来界定。列车的保养维护也在专用的ICE车间进行。

在2002年12月15日的运行图更替实施之前，许多ICE列车都在运行图中被赋予了著名人士、风景名胜或标志性建筑的名称。在此之后，ICE动车组开始根据城市和市镇命名。自2002年10月起，有超过180列ICE动车组被施以了德国和个别欧洲城市的洗礼名。ICE短跑手的名称则仍然获得保留。首个命名发生于2002年10月31日，当时有一列动车组获得了“柏林”的名称。

设计

ICE的一个重要特点是德国铁路所赋予的配色方案，这也是受到法律保护的专利设计。浅灰色的涂装搭配交通红色的条纹（RAL颜色7035号及3020号）和连续的黑色带型窗，并点缀以椭圆形的乘降门窗，使得它们与德国铁路的其它所有列车均有所不同。

在第一代和和第二代ICE车身上的条纹最初是采用东方红（RAL3031）搭配第二条更薄的粉紫色（RAL4009）线条。所有ICE-1和ICE-2的这种双色调是在1998年至2000年世博会开幕之间，通过一项名为“涂装翻新总复查”的重新喷漆工作而终结。

ICE标志使用的是玛瑙灰（RAL7038），裙板和车架则为石英灰（RAL7039）。内部面板的塑料部件全部都保持相同的亮灰色（RAL7035）。内部全貌则由间接照明和漆面木器组成。ICE-1的内饰最初是由德国联邦铁路根据当时流行的设计，采用类似薄荷绿的柔和色调。而在2005年至2008年的大修时，ICE-1的内部被完全更换，并在设备和设计上与第三代ICE相适应。

在2006年世界杯足球赛期间，所有ICE列车都被贴上了世界杯标志。

自2007年春季起，个别列车通过实验性的方式被漆以德铁样式的新ICE标志，当中包含一个清晰可见的德铁徽章。至2007年底，其余车队已经明确不会进行这项改动。

在1980年代，工业设计师亚历山大·纽麦斯特及其团队开发了ICE的前身——试验型城际快车（ICE-V），其著名的ICE外观设计也被用于所有的ICE型号上。ICE首批量产列车的内饰则是由来自斯图加特的延斯·彼得斯及其团队所设计。这个团队在1980年代中期也负责区际快车的设计。

外部特征差异

ICE （通用）	浅灰色的涂装搭配红色的条纹和车厢之间的铰棚连接处（不同于其它德铁车辆）， 连续的黑色带型窗和椭圆形的乘降门窗（不同于城际列车和原大都会列车车厢）
ICE-1	两节动力车头和中部车厢，高顶的餐车/简餐车，带德铁标志的整流罩，非连续性的红色条纹（仅ICE-1具备的特征），不可分拆的12节车厢编组。
ICE-2	一节动力车头和一节控制车（控制车含旅客席位），餐车/简餐车的顶高于其余车厢相同；相较于ICE-1：整流罩纵向开合，突出的大纵梁，可重联的7节车厢编组。
ICE-3	无动力车头，而是采用动力分散式。端部车厢带有圆形挡风玻璃和贵宾室（可欣赏线路的乘客隔间），变压器车厢带有受电弓（无动力）；控制车的红色条纹被ICE字样中断，并朝下延伸穿过整流罩下方；带型窗止于挡风玻璃中部的高度，可重联的8节车厢编组。
ICE-T/TD	与ICE-3相同，仅：“鼻子”更短，受电弓（T）或电阻制动的空气动力学外罩（TD）设于端部车厢；带型窗及红色条纹保持水平延伸并平行于带型窗，带型窗以尖形终止，红色条纹则止于前照灯之前；顶灯设于挡风玻璃上方；自2003年起，TD的前照灯采用发光二极管，可重联，T为5节或7节车厢编组，TD为4节。
ICE-T2	与ICE-T的第一批次相同，仅：车厢连接处无假窗，侧窗之间无玻璃部件，而是采用喷漆板材，三盏式前照灯采用发光二极管。
ICE-V	更宽和更低延伸的紫色条纹，但不穿过整流罩；带有德国联邦铁路标志和初步的ICE标志，铰棚外部经过粉饰，动力车头比中部车厢更大并有更圆润的“鼻子”；整流罩自1995年起与ICE-2相同。
ICE-S	旧式的粉紫色/东方红色条纹在采用黄色/灰色涂装（德国铁路用于工程车的专用黄色）的1号和3号中部车厢延伸；灰色的ICE字样配以白色的后缀“S”；灰色的虚线和黄色条纹在2号车厢组成为一个曲线图；强电流导线设于车厢连接处；外部显示的速度最高值以330公里/小时取代了280公里/小时（注：该列车的编组可以改变，中部车厢的特征可能并不适用）。

车厢设备

ICE列车提供高水准的舒适性设备。所有列车均安装了空调、配备餐车或简餐空间，并有旅客信息系统和一个供儿童使用的隔间。大多数座椅的椅背可以调节，许多列车也可以调节座垫的深度。大多数列车还提供电源插座、脚踏板和耳机插孔，乘客可以藉此收听车载音乐/语音节目或是电台广播。在较新的列车上则提供设于两个端部的全景隔间，乘客可以越过驾驶员的肩部观赏车外景色。一等车厢（最初也包括二等车厢）的部分座位安装有视频显示器，它们可放映由Bahn TV提供的纪录片或电影。所有列车都有轮椅泊位和带卷桌的无障碍厕所可用。

ICE的车厢被划分为三个区域：配备移动电话放大器、用于改善手机电话接收信号的工作区，不允许使用电动电话和大声喧哗的静音区，以及其它未指定的区域。手机和静音区的座位可以专门预订，这些车厢会在随车免费派发的传单《您的旅行指南》和各种图示材料中显示。配备移动电话放大器的车厢数量至2011年被提高至1495辆。因此，ICE车厢中有70%的座位都配备了移动电话放大器。

ICE-1最初还附带有一个基于BTX技术的车载信息系统，然而这些屏幕如今已被遮盖。ICE-3有部分车厢设有触摸屏，可提供整个铁路网络的常用时刻表信息，并可按要求进行打印。该系统还可以在所有ICE-2列车的餐车上找到。

ICE-1的现代化改造已在2005年至2008年间基本完成。其座椅和内饰均参照ICE-3进行修改（包括安装电源插座），并移除了二等车厢的音频/视频娱乐系统和脚踏板。与ICE-2/3一样，它们还安装了电子座位预订显示器。

ICE-2列车在所有的桌板下只有1个电源插座可用。而后者在ICE-3/T以及完成了现代化改造的ICE-1（此前仅在会议隔间）之中，几乎出现在所有的座位下。

所有ICE-1和ICE-2、以及7节编组的ICE-T（411型）都配备有1辆带餐厅或小酒馆区域的餐车。与此相反，ICE-3、5节编组的ICE-T以及ICE-TD则不设餐车概念，取而代之的是配备站席和划分为吸烟或非吸烟区的简餐车。自2006年10月1日起，除了一直是无烟区的餐厅外，德国铁路列车内的小酒馆区域也被划为无烟区。而自2007年9月1日起，德国铁路的所有长途列车已全面禁烟。因此原吸烟车厢的椅垫和地毯随即进行清洗，并完全更换了座椅的头枕。早在1992年8月1日，当车厢的小酒馆区域面试时，当局就曾尝试禁烟。但这在其后遭到撤销。

移动及互联网接入

早在1999年，随着移动电话放大器的引入，在ICE列车上根据GSM/GPRS的低数据传输速度接入移动互联网成为现实。而通过GSM网络的不断扩大和UMTS网络的不断发展，如今在列车运行中高速接入互联网，尤其在城市群核心地区也是可能的。在开放的线路上，配备了移动电话放大器的车厢就会正常工作，可以最大限度的使用以较低速率传输（GPRS）的互联网而不会中断。大多数ICE线路和隧道现均已配备了无干扰的手机接收装置。

自2005年底起，有7组ICE-3在多特蒙德－埃森－科隆（－锡格堡/波恩）的线路上通过WLAN提供互联网接入，在2007年春季又继续扩展至法兰克福。至2007年底，在法兰克福－汉诺威－汉堡以及法兰克福－斯图加特－慕尼黑的路线上也进行了相应的装备，WLAN列车的数量增加至38组。进一步的措施应是自2011年起逐步在所有的线路上提供。循序渐进的措施还包括在2011年底将配备互联网接入的配置扩展至所有的ICE列车。截至2009年底，已有69组ICE列车，以及在汉堡－富尔达－法兰克福、科隆－法兰克福、多特蒙德－科隆和法兰克福－斯图加特－慕尼黑的ICE经由上配备了WLAN接入。

至2014年底，整个ICE的核心网络和255组ICE列车都应完成移动互联网的接入配置。

自行车携带性的不足

由于德国铁路剔除了ICE携带自行车的运输条款，散装的自行车因无法通过ICE携带便经常受到批评。全德自行车俱乐部（ADFC）举例指出，随着近几年大量的区际列车和城际列车服务（均可携带自行车）被ICE服务所取代，携带自行车在长距离线路的可用性正不断恶化。根据ADFC公布的资料显示，经由德国铁路长途运输携带的自行车由于这种供应减少，数量已从1990年代中期的50万辆次回落至2007年的25万辆次。德国铁路则从另一方面指出，由于ICE车队的改造成本高昂（千万欧元以上），并且需要延长停站时间，而携带自行车仅具备的季节性特质并不足以支持每组列车进行成本高达八位数的座位移除。但在ICE未来交付（约自2018年起）的ICx系列中，则应会具备自行车的可携带性。

然而在实践中，完全打包的自行车以及折叠自行车也可以经由ICE运输（只要不超过一定的数量，并且可由单人携带），它们被视为“重物”并能够像一件普通的行李一样免费携带。德国高速铁路运输中个别的自行车可携带性仅存在于自2007年6月起——在斯图加特或慕尼黑至巴黎间开行的TGV POS列车上，其中每组列车可容纳4辆自行车。

仅大部分的ICE-T和ICE-TD是在交付时便具备最高达39个（ICE-T）或10个（ICE-TD）自行车泊位。但在实践中，只有5组在1999年至2002年间用于前往瑞士的列车提供携带自行车服务，其中每组列车最多可容纳8辆。

保养理念

主条目：城际快车的保养维护

ICE的保养维护有着比以往车辆更进一步的理念，它们是在巴塞尔、柏林、多特蒙德、法兰克福、汉堡、科隆、慕尼黑和莱比锡等8座新设立或专为ICE进行强化的车辆段完成。列车未来也将在巴黎停留期间使用法国国家铁路的车间。大修以及事故损坏后的拆解则会在欧普姆和纽伦堡的维修车间进行。

列车通常不会在保养的过程中进行解编。保养工作将至少从三个层面同时进行，分别是车辆下方、乘降层以及顶部区域。定期工作会根据规定按照从4000至165万公里的七个里程数级别而开展。列车的检验停留时间，一般只有1小时，而它们大多是在夜间进行。作为另一项重大创新，应用于电脑化自诊断系统内的无线电预警可以在列车仍然行驶时，便通过数据远程传送对故障进行预存。

当前网络结构

参见：城际快车线路列表

ICE系统是一个包含约180个ICE车站、在城市间运行的快速列车网络。该网络主要提供发车间隔为每小时1班、部分两小时1班并优先考虑大型城市的服务。在分支线路上则仅开行有个别班次。在德国境内的130座ICE车站中有约80座的发车频率至少在两小时以内，境外的50座ICE车站有约15座亦是如此。而通过多条线路在某一区间内的叠加运行，发车频率可压缩为约半小时以内（纽伦堡－慕尼黑、科隆－法兰克福、哥廷根－卡塞尔－富尔达）。此外还补充有加班列车服务。

相对于其它高速列车，ICE系统平均约为70公里的站间距显得相对较低。其中一个原因是德国多极化的聚居结构，使得它没有类似于巴黎、马德里或东京的中央大都会。因此ICE线路的不平衡也会饱受批评。包括蒙塔鲍尔（12500名居民）和荷尔斯泰因地区奥尔登堡（9700名居民）在内的小型城市都有ICE定期停靠。有ICE定期停靠的最小规模“城市”是屈索夫，仅1395名常住人口。一些大城市例如开姆尼茨（241000名居民）和克雷费尔德（222000名居民），却依然没有ICE列车提供服务。

新线路的走向和ICE列车的停站往往是极具争议性的。因此在莱茵/美因－莱茵/内卡高速铁路的规划阶段，便就（法兰克福至斯图加特之间的）ICE列车是否应不停站绕行曼海姆火车总站而爆发了长达一年的争论。也有批评认为，一些ICE列车经由200公里长的线路通往奥斯纳布吕克（155000名居民）而不停靠不来梅（546000名居民），节省的时间却只有几分钟。

德国有大量高速铁路可用于高速运行（至少200公里/小时以上）。除了自1960年代以来在既有线为高速运行所进行的改造提速之外，自1991年起还有五条设计时速在250至300公里之间的德国新造线路已处于运营，或是处于在建规划阶段。除了高速铁路之外，ICE列车在既有网络运行的最高速度为160公里/小时。此外，ICE列车也会经常以非常低的速度运行于网络中的部分路段，它们包括盖斯林根坡道（有七公里的限速为70公里/小时）、弗兰肯森林铁路（有十二公里的限速为70公里/小时）和施瓦茨科普夫隧道地区（70公里/小时）。随着一系列新造项目的建成通车，德国高速铁路网络的一部分空白将得到填补。

批评者指出，大多经由丘陵地形的高速新建铁路的成本高昂和过于浪费。德国所有新造线路中有约四分之一（科隆－莱茵/美因新建铁路）至近半数（埃本斯费尔德－埃尔福特新建铁路）的长度是由桥梁及隧道组成。只有地处北德平原的柏林－沃尔夫斯堡新造路段不含隧道。在另一方面，铺设于丘陵地区的既有线的平均旅行速度目前通常处于较低的水平，例如在埃尔福特至莱比锡间为100公里/小时以及莱比锡至班贝格间仅为88公里/小时。

供所有列车类别（货物运输、区域运输及包括ICE在内的长途运输）通行的最繁忙线路包括有连接曼海姆至法兰克福或美因茨间的走廊（由里德铁路、美因－内卡铁路和美因茨－路德维希港铁路组成，日均发送约650班列车）、日均发送约300班列车的慕尼黑－奥格斯堡铁路、哈瑙和富尔达之间的金齐希河谷铁路、以及从科隆经由杜塞尔多夫通往多特蒙德或经由哈根通往哈姆的线路。

据德国铁路公布的ICE每公里的道路定价为7欧元。

南北向连接

该网络主要由6条南北向的主线股构成，可直接或通过多条线路的叠加而提供每小时1班的发车间隔。

• 从汉堡-阿尔托纳经由汉诺威、哥廷根、卡塞尔-威廉山、法兰克福及曼海姆，然后经由卡尔斯鲁厄、巴登-巴登和弗赖堡通往巴塞尔（ICE-20号线）或直接通往斯图加特（ICE-22号线）
• 从汉堡-阿尔托纳或不来梅经由汉诺威、哥廷根、卡塞尔-威廉山、富尔达、和维尔茨堡，然后经由纽伦堡及因戈尔施塔特或多瑙沃特及奥格斯堡通往慕尼黑（ICE-25号线，分拆运行至汉诺威）
• 从汉堡-阿尔托纳经由柏林、莱比锡、耶拿-乐园、纽伦堡及奥格斯堡或因戈尔施塔特通往慕尼黑（ICE-28号线）
• 从柏林经由沃尔夫斯堡、布伦瑞克、希尔德斯海姆、哥廷根、卡塞尔-威廉山、富尔达、哈瑙、法兰克福及曼海姆，然后经由卡尔斯鲁厄、奥芬堡和弗赖堡通往巴塞尔（ICE-12号线）或经由斯图加特、乌尔姆及奥格斯堡通往慕尼黑（ICE-11号线）
• 从阿姆斯特丹或多特蒙德经由杜伊斯堡、杜塞尔多夫、科隆、法兰克福机场及曼海姆，然后经由卡尔斯鲁厄、奥芬堡和弗赖堡通往巴塞尔（ICE-43号线）或经由斯图加特、乌尔姆及奥格斯堡通往慕尼黑（ICE-42号线）
• 从埃森经由科隆、法兰克福、维尔茨堡、纽伦堡及因戈尔施塔特通往慕尼黑（ICE-41号线）

东西向连接

该网络提供2条东西向的交叉路线，发车间隔亦为每小时1班：

• 从柏林经由汉诺威、比勒费尔德及哈姆，然后经由多特蒙德、埃森、杜伊斯堡及杜塞尔多夫通往科隆/波恩机场或经由哈根及伍珀塔尔通往波恩（ICE-10号线，早、晚班会继续通往科布伦茨，自哈姆分拆运行）
• 从德累斯顿经由莱比锡、埃尔福特、富尔达、法兰克福及美因茨通往威斯巴登，个别班次经由达姆施塔特、曼海姆及凯泽斯劳滕通往萨尔布吕肯（ICE-50号线，自法兰克福分拆运行）

德国的其它分支

在南北方向上除了主线股外还有一些分支线路：

• 从汉堡经由不来梅、明斯特及多特蒙德，然后经由埃森、杜伊斯堡和杜塞尔多夫或哈根及伍珀塔尔，然后经由科隆、波恩、科布伦茨和美因茨至法兰克福（ICE-31号线、ICE-42号线，个别班次）

经由核心网络还可引申出更多的运行系统：

• 从柏林通往罗斯托克（ICE-28号线，个别班次）
• 从柏林通往施特拉尔松德（ICE-28号线，个别班次）
• 从汉堡通往吕贝克（ICE-25号线、ICE-75号线，个别班次）
• 从汉堡通往基尔（ICE-20号线、ICE-22号线、ICE-28号线、ICE-31号线，个别班次）
• 从汉堡通往弗伦斯堡（ICE-76号线，个别班次）
• 从不来梅通往奥尔登堡（ICE-10号线、ICE-22号线、ICE-25号线，个别班次）
• 从莱比锡经由汉诺威通往奥尔登堡（ICE-50号线，个别班次）
• 从莱比锡经由卡塞尔通往杜塞尔多夫（ICE-50号线，个别班次）
• 从维尔茨堡经由卡塞尔通往埃森（ICE-41号线，个别班次）
• 从慕尼黑通往加尔米施-帕滕基兴（ICE-25号线、ICE-28号线、ICE-41号线，个别班次）
• 从纽伦堡经由雷根斯堡通往帕绍（ICE-91号线，两小时1班）
• 从亚琛通往柏林（远程通勤，周日夜间至周一凌晨以ICE949次执行，在北威州没有确切的迂回线路）

ICE短跑手

主条目：ICE短跑手

ICE短跑手于早晨及傍晚在柏林、法兰克福、汉堡、科隆和慕尼黑的三条线路中开行有8个ICE班次。列车在运行途中很少或不设中间停站，行车时间约为三个半至四小时，较按钟面运行图行驶的列车节省约半小时。作为个别经停站，ICE短跑手途中仅在杜塞尔多夫、杜伊斯堡、埃森、汉诺威和纽伦堡办客。

该列车需要收取预订附加费（11.50欧元），票价也包含了派发日报的费用。它们有时会在开行前或开行后继续担当常规的ICE列车班次。

境外的其他走向

一些ICE列车会从原主要线路中分离，并继续在德国境外运行：

• 从汉堡经由吕贝克、普特加登通往哥本哈根（丹麦，ICE-75号线，个别班次）
• 从汉堡经由弗伦斯堡通往奥胡斯（丹麦，ICE-76号线，个别班次）
• 从杜伊斯堡经由奥伯豪森及阿纳姆通往阿姆斯特丹（荷兰，ICE-78号线，两小时1班）以ICE-3M担当
• 从科隆经由亚琛及列日通往布鲁塞尔（比利时，可接驳欧洲之星通往伦敦，ICE-79号线，四小时1班）以ICE-3M担当
• 从萨尔布吕肯经由博德雷库尔通往巴黎（法国，ICE-82号线，四小时1班）以ICE-3MF担当
• 从巴塞尔通往因特拉肯或苏黎世（瑞士，ICE-12号线、ICE-20号线，个别班次）以瑞士适用的ICE-1担当
• 从慕尼黑经由库夫施泰因通往因斯布鲁克（奥地利，ICE-11号线，个别班次）
• 从慕尼黑经由加尔米施-帕滕基兴通往因斯布鲁克（奥地利，个别班次，在柏林始发/终到）
• 从帕绍经由林茨通往维也纳（奥地利，ICE-91号线，两小时1班）

2007年6月10日，连接巴黎－斯特拉斯堡的法国高速铁路东线开通了通往萨尔布吕肯的支线。自那时起，便开行有从法兰克福经由萨尔布吕肯至巴黎的ICE-3MF车组。同时开行的还有从巴黎通往斯图加特的TGV POS车组，自2007年12月起还通往慕尼黑。在中远期还计划有一个通往布拉格的ICE服务。德国铁路开办的跨境运输每天共发送有35000名旅客。

至2007年12月的运行图调整，维也纳至法兰克福间开行了很大程度上是两小时1班的ICE服务。部分班次会继续通往多特蒙德。

前往荷兰、比利时和法国（ICE-3M和ICE-3MF）的国际性ICE运输所使用的动车组均为多电压制式。在瑞士运行的动车组则有一副额外的受电弓（配备窄式珩磨条）。它们还需要加装瑞士的列车控制系统Integra-Signum和ZUB 121。

德铁长途运输的对外连接有约70%的份额均由ICE承运。

准点率

德国商品检验基金会在2007年9月23日至10月31日期间（不包括罢工日），对10个主要城市的终点站从6时至24时的到达时间进行了调查评估。在总共13228班受调查的ICE列车中，有38%的晚点时间在4分钟或以上。德国铁路拒绝承认调查结果，并声称铁路客运在2007年的整体准点率“远超于90%”，但没有给出任何具体数据。

在德国商品检验基金会于2001年的一项类似调查中，准点率被录得54%，在那里延误2分钟以上的列车不再被评为准点，其中在2001年6月6日至29日期间对2030班ICE列车于8座车站的到达时间是由人手记录。采用相同标准的另一项研究在1999年录得的准点率为35%，共有1750班ICE列车在1999年6月5日至14日期间于8座车站参与了到达时间的记录。1997年的准点率则为56%，这是基于1454班ICE列车在1997年6月3日至16日期间于10座车站的到达时间所得出的数据。

定价规则

ICE运输的资费标准属于ICE档（原称A档），这是德铁客运的三个产品档次中的最高档。除此之外它还包括了ICE短跑手、Railjet、TGV、Thalys，以及2006年以前的Cisalpino。在相同的路线中，ICE运输的资费会普遍高于较低的两个产品档次（IC/EC档：城际列车/欧城列车，C档：区域运输）。溢价的变化取决于线路，部分会不收取溢价费用。短距离的ICE最低价格通常为7欧元（相比之下：IC/EC为6欧元，短途运输为1.3欧元）。自2007年以来，ICE运行将始终根据行程的总长度来计算资费，无论乘客是在哪一部分的线路实际搭乘了ICE。

ICE车票最早可以在票面首个生效日期的三个月内购买。对于团体出行，如果相应的时刻表是已知的，则可最多提前十二个月购买。行驶里程在100公里以上的ICE车票在两日内往返有效。提前预定的优惠可能仅限于指定的班次内有效。一部分ICE旅客可使用火车卡获得折扣。个别特殊优惠（例如Lidl票）给予的折扣并未规定必须搭乘指定的班次，但有部分（例如Tchibo票）则将特定的出行日（周五，偶尔也包括周日）排除在外。

座位预订在ICE行程中并不是强制性的（ICE短跑手除外）。它是自1995年2月1日起开始收取费用。在购票或改签的过程中，每个座位的预订费用为3马克，无车票则为9马克。预订最晚允许在规定日的列车发车之前完成——此前则至少提前24小时。截至2010年，每名乘客在二等车厢的预订费用为4欧元，一等车厢则为5欧元，它们各可用于每个方向上的最多两班长途列车。用于家庭、团体、通勤者以及ICE短跑手的其它的价格，则可随车票一起在互联网或是自动售票机上预定。自2014年12月14日起，一等车厢乘客在购票（常规或特惠车票）时便会包含一个预订座位（同样可以一次性在列车发车前改签）。对于持火车卡的常旅客（称为bahn.comfort客户）则可在预订中使用一个特殊的配额以及保留未经预定的席位。

在2002年底的价格体系改革之前曾存在许多ICE特殊优惠。除了“ICE特惠价（ICE-Sparpreis）”和“ICE超级特惠价（ICE-Supersparpreis）”之外，自1999年4月1日起还引入了例如有时间限制的、可在周日早晨5时至14时使用“ICE周日晨票（ICE-Sonntagmorgen-Ticket）”。

冠名

主条目：以城市冠名的ICE动车组列表

自2002年10月31日起，ICE列车将可根据资助者的意愿被冠以城市的名称。动车组会在相应的当地车站或临近的长途车站，由当地市长及德国铁路集团授权的主礼嘉宾共同于庆祝典礼中完成受洗。

梅明根飞行运动组织

梅明根飞行运动组织（Sportfluggruppe Memmingen）的前身始建于1936年，但随着第二次世界大战的爆发而被迫结束。1950年，组织被重新创建，在当时主要是进行滑翔机飞行。该组织还协助进行机场起降跑道的重建工作，尽管其可用状态非常有限。在接下来的几年，其牵引车、卷扬机等设备的库存稳步上升。同时，居民呈现了对飞行的浓厚兴趣，从梅明根集市广场和哈尔霍夫出现的各类飞行器可见一斑。联邦国防军在1955年接管机场恢复飞行作业后并没有对飞行运动组织的运作造成影响，相反还有许多军事飞行员加入了飞行运动组织。与此同时，自1960年代中期开始发展的联邦国防军飞行运动组织也成立了“梅明格尔贝尔格飞行运动组织”（Sportfluggruppe Memmingerberg），主要提供滑翔机及动力飞行。1995年，两个组织合并，并重命名为“梅明根飞行运动组织”（Sportfluggruppe Memmingen e.V.）。

参考资料

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