波音787
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波音787梦想客机(英语:Boeing 787 Dreamliner,港澳台称为波音787梦幻客机)[1],是波音公司生产的广体客机,由波音民用飞机集团负责开发,于2011年投入服务。787在典型3级舱等配置下可载242至395人。燃料消耗方面,787比起767更省油,效益高出许多。此外在用料方面,787是首款主要使用复合材料制造的主流客机。也是波音公司第二款使用线传飞控之飞机,使机师可轻易地从777转训至787。[2]
波音787梦幻客机 | |
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越南航空的波音787-9 | |
类型 | 广体客机 |
制造商 | 波音民用飞机集团 |
首飞 | 2009年12月15日 |
起役日期 | 2011年10月26日(全日本空输) |
状态 |
生产中 服役中 |
主要用户 |
全日本空输 日本航空 美国联合航空 美国航空 |
生产年份 | 2007年-至今 |
制造数量 | 1,132 (截至2024年6月) |
最早于2005年1月28日,787在拥有正式名称之前,被称为7E7。在2006年4月26日,即研发计划推出的一年后,波音在787客机的外观设计作出改动,包括机鼻长度被改短。
波音787于2009年12月15日进行首次测试飞行,并于2011年中完成飞行测试。2011年8月获得美国联邦航空总署(FAA)与欧洲航空安全局(EASA)之认证。2011年9月交付给启始客户全日本空输。2013年1月16日,由于连续出现安全故障,美国联邦航空局宣布暂时停飞所有波音787。但是在经过修改电池设计之后,美国联邦航空局于2013年4月25日同意修改后的波音787客机恢复飞行[3],但造成原本锂电池起火的原因仍未找出[4]。改良后的锂电池已进行超过10万小时测试,没有安全问题,并已为787客机的电池添加多重保护,包括将电池装入可保持无氧状态的不锈钢容器,降低起火的可能。然而从2021年起,波音787再次被连续曝出多重质量问题,也使得在此期间波音被迫多次临时停产787以等待FAA的重新审核。但是最近被指出波音787有关于防冰的问题。
发展历史
编辑背景
编辑1990年代后期,波音767的销售量正逐步被空中巴士A330系列所蚕食,波音遂研发其取代产品。随著747-400的影响力开始减少,于是便出现了两个计划,分别为音速巡航机及747X。音速巡航机主要为增加至接近音速的飞行速度(约0.98马赫),耗油量则与现有的767及A330-200相近;747X则把现有的747-400机身加长,以及使用复合材料制成的超临界机翼,与空中巴士A380竞争。航空市场普遍并不热衷于747X,但对音速巡航机的期望则高得多。美国有不少大规模的航空公司对此概念均表示乐观,认为把航程时间缩短可获不少乘客的好评。
九一一恐怖袭击事件后,全球航空市场均受创,而美国的公司更是首当其冲。它们曾经大力支持研发该款音速客机的,对于突如其来的资金流失来个措手不及。在油价上升的情况下,它们认为效益比速度更重要,波音公司遂提供机身构架使用的选择给客户。由于所需成本过高,其需求也大大泡汤,因此波音另提供其他计划给客户,原有的747X计划被取消。[5]
省油科技
编辑音速巡航机被一新计划取代,称为7E7,当中的E字初期外界猜测有不少解法,例如“Efficiency”(有效率)及“Environmental Friendly”(环保)等。后来,波音宣布“E”只是英文的8(Eight)字。自从波音发展出第一架喷射客机以来,波音所有客机都是以7x7来命名(除了波音720)从707、717、727,顺序至现时的777。而所有波音仍处于研制阶段的客机,都会暂时以英文字母命名;当客机方案正式启动后,公司便会以正式的数字编号取代,除了现时的787外,波音757最初是被称为7N7、767是7X7、777是767-X。
787使用了音速巡航机所提出的技术以及惯用的机体设计,波音声称787最多可比同类产品节省近20%的燃料,主要来自效能更高的发动机(占总体燃料节省的1/3)、增加使用较轻的复合材料(也占总体燃料节省的1/3)以减低机身的重量、以及使用了不少新科技(亦占总体燃料节省的1/3),例如使用了乙太网路作机内的信号传输,制动系统使用电动控制取代液压控制,而机舱空调用空气,就从以前发动机取用压缩空气,改用电动压缩机。简言之,787的新系统,大体上朝向“电气化”的方向发展。
787与“音速巡航机”使用的科技,将会被用于波音整个飞机系列的替代计画,称为“黄石计画”,而787本身,其“黄石计画”代号为Y2。
2004年4月6日,波音宣布787客机使用的引擎有两个选择,分别为通用电气的GEnx及劳斯莱斯的遄达1000引擎,这使普惠公司无法推出自家的787用引擎。波音一向仅提供技术成熟的引擎型号予客户,而普惠公司的引擎的风险较高,尤其近期连续出现的故障问题(其中包括普惠近年在区间客机引擎市场的挫败,与及在空中巴士A320neo提供PW6000引擎失败和同时期大量JT9D、JT8D和PW4000的品质问题),这也是波音对该公司引擎却步的原因。
不同厂商的787引擎均有著相同的标准介面,航空公司可把飞机的引擎互换,而不会有兼容问题;这在商用航空业界历史上实属首次。而787飞机引擎的市场预计在未来25年间可达400亿美元。
2003年7月,经过50万人的投票,结果将使用“Dreamliner”(梦幻客机)来称呼7E7(即现在的787)。
每当有一款新型号的客机推出,其厂商所声称的产品特色均会受到竞争对手作出质疑的提问,例如波音对A380珍宝客机的怀疑,以及空中巴士模仿“音速巡航机”,787也不例外。空中巴士的John Leahy对波音787的特点作出种种驳斥,例如认为大量使用复合材料是“荒谬”的,而波音则回应这种技术已在军用飞机上证明是可行的。随著A380将投入营运,空中巴士并未减少对波音的威胁。而空中巴士也将推出轻量版本的A330向波音的787作出迎击,该型号被命名为A350(旧版),将使用787的新一代发动机,但并不像787般广泛使用复合材料,取而代之使用了铝—锂合金作机身[6]。至2005年10月13日,空中巴士已经从十馀间公司收到143架A350的订单,但是由于A350的设计出现大幅改变(包含机身加宽及提升复合材料的使用,并命名为A350 XWB),预计2013年才能投入服务,比787晚。相比之下,787已经有670架以上的确实订单。面对A350 XWB的挑战,以及满足英国航空及阿联酋航空的要求,并从其取得订单,波音宣布研发787-10型号。该型号是787-9的加长版本,载客量可达290至310人。
设计与制造
编辑波音使用两款新的发动机来提供787的动力,分别为通用电气的GEnx及劳斯莱斯的特伦特1000引擎,波音宣称这款新发动机将可比波音767增加20%的油耗效率,其中增加40%发动机的效率、增加空气动力的改进效果、增加轻量之复合材料与更先进的系统。787已于2014年5月取得ETOPS-330分钟认证[7]。
787也是首次采用全球多国之专业厂商共同分摊风险的方式制造787,包含了日本、韩国、义大利、法国、英国、瑞典、印度等国家,其中日本工业界参与了787工程开发与制造35%之比重,也是海外合作国家中占比最大的国家,日本政府为此计画也提供了20亿美金贷款协助日本工业界加入国际航太供应链。787大量使用的碳纤维材料一部份是由日本东丽所开发。分包总成分别为主翼与机翼翼盒(日本三菱重工、速霸陆)、水平尾翼(义大利阿莱尼亚、韩国韩国航空宇宙产业)、机身(义大利环球航空、波音公司北查尔斯顿工厂、日本川崎重工、美国势必锐航空系统公司、韩国大韩航空)、客舱舱门(法国拉铁科耶尔集团)、货舱舱门,检修舱门,逃生舱门(瑞典绅宝集团)、软体(印度HCLTech公司)、地板梁(印度塔塔集团)、飞机线束(法国赛峰飞机发动机公司)、翼端帆,襟翼整流罩,起落架舱门,飞机纵梁(韩国大韩航空)、起落架(英法合资,赛峰起落架系统公司)、配电管理系统与空调装置(美国汉胜公司)。完成各零件的制造后,再透过由747-400改装而成的波音747-400 LCF将零件送至西雅图的最终组装厂完成飞机的组装,并进行后续之测试、交付。
2007年5月下旬,首架787在埃弗里特波音工厂进行组装。同年7月8日,首架787下线[8]。波音选在7月8日向外界展示787客机,是因为2007年7月8日的美式写法是“07/08/07”[9],刚好拼成“787”。
最初计画在2007年8月出厂,同年秋季开始试飞的787原型机在出厂典礼上仍有大部分系统未能完成装设,在2007年9月宣布787的首飞测试延迟3个月。 2007年10月10日,波音第二次宣布首航延迟3个月、交机延迟6个月,这导致原定计画在2008年5月要交给第一批客户全日空的787最快将在2008年12月投入服务,而这将错过2008年北京奥运所带来的庞大航空运输市场。在第二次宣布延迟交付后的一周,787专案经理Mike Bair遭到撤职。2008年1月16日,波音第三度宣布延迟787的首飞计划3个月。2008年4月9日,波音第四度宣布延迟首飞至2008年第四季,交机规划延迟到2009年第三季。2008年11月4日,由于发现787原型机存在装配问题,且波音工程师发动罢工,导致在2008年第四季首飞的规划成为泡影,至2008年12月,波音宣布787原型机首飞将延迟到2009年第二季进行。
测试
编辑2009年12月15日,当地时间早上10时27分(格林威治时间18时27分),首架787(注册编号:N787BA)从位于美国西部华盛顿州(Washington)制造厂附近的潘恩机场(Paine Field)起飞,并于下午1时35分(格林威治时间21时35分)降落。历时3小时的飞行测试。[10]原本预计测试4个小时,因为天候状况不佳而提前结束。波音预计花费9个月完成所有测试。
测试项目总共使用六架飞机,编号由ZA001至ZA006,其中四架装载劳斯莱斯遄达1000发动机,另两架装载通用电气GEnx发动机。第二架(ZA002)测试机(使用全日空涂装)于2009年12月22日加入测试行列[11][12],第三架测试机(ZA004)及第四架测试机(ZA003)分别于2010年2月24日及3月14日首飞[13]。2010年3月24日完成颤振及地面测试,开始进行飞机之极限测试[14]。2010年3月28日完成机翼极限载重测试,该测试需加载150%设计载重并维持3秒钟,机翼在测试时由测试仪器将机翼末端由水平状态往上方翘曲将近25英尺(7.6米)[15]。
交付
编辑历经近三年的延迟,第一架波音787(787-8)于2011年华盛顿州当地时间9月26日交付给全日空开始商业飞行。[16]
2011年,首架787交付后,波音预计在未来10年可以交付1,000架客机,并达到收支平衡点[17]。
截至2019年,波音公布的待摊销开支为208亿美元,包括187亿元的递延成本及20亿元的未摊销设备模具及非持续性开支。递延成本是把前期研发成本分摊到整个生产周期的会计方式。波音最新预计交付量达1,600架时,待摊销开支可减至0,但称这不是收支平衡点。[18]事实上,除非波音把787项目的预期回报率假定为0%,这样才能把抵消待摊销开支视为收支平衡。
产品型号
编辑波音787梦幻客机是航空史上首架长程中型客机,打破以往长程客机必为大型客机的定律。波音787系列飞机共推出3种超高效机型,能使乘客享受到更加精彩的飞行体验,最初为787-3(已取消)、787-8、787-9等三型,波音日前也在巴黎航展上正式宣布开发更大型的787-10。
787-3
编辑787-3原本设计是给高密度之短程航线使用,在两级客舱下可乘载290名旅客,满载时续航距离为2,500至3,050海浬(4,650至5,650公里)。使用787-8相同之机身,但是改用了传统的翼尖小翼,使得翼展缩小大约7.6公尺,让787-3更能够符合国内线的登机门,尤其是日本的机场。此型号之最大起飞重量减至165,000kg。
2010年12月,波音正式取消787-3的生产计划[19]。
787-8
编辑787家族之基本型号,三级客舱下有242座位,长57公尺、翼展60公尺,续航距离为7,650至8,200海浬(14,200至15,200公里)。同时,也是波音第三种广体客机翼展宽度比机身长度还长之型号(747SP与777-200LR)。已于2011年10月投入服务,启动客户为全日空。目标是扩大到新的不中停航线,但不足以使用大飞机营运之市场。
2015年,波音将首架波音787-8原型机(N787BA,ZA001)捐赠给日本名古屋,在中部国际机场静态展览。目标将取代767-200ER与767-300ER,并与空中巴士A330-200和空中巴士A350–800竞争。[20]
2012年,首架由波音南卡罗莱纳州北查尔斯顿787生产线生产的787(印度航空所属,注册编号:VT-ANI,MSN 36227/LN 46)出厂,这是波音南卡厂区落成启用后首架由该厂区生产的波音787。
787-9
编辑787-9是基本型号之加长版,机身长度63公尺,于三级客舱下可容纳280名旅客,满载时之续航距离为8,000至8,500海浬(14,800至15,750公里),续航力可飞航长达约17小时的超长程航线能力,定位于中型超长程宽体客机“Medium-Size Ultra Long Range Aircraft”。此型号与787-8有几处不同处,如:机身长度、更大的油箱(原先与787-8一样)与更高的最大起飞重量,但跟787-8一样的翼展。同时起落架控制方式亦有改良,加入Early Doors Operation(EDO)技术(即于起飞后机轮离地1至2秒后,主起落架舱门会预先自动打开,从而减少收机轮所需的时间。如果在主起落架舱门打开超过半分钟没有收起机轮的操作,舱门会自动关闭)。787-10有同样的设计。
最初计划于2011年投入服务[21],但2011年10月时计划自2014年开始交付给客户[22]。波音用来目标取代767-400ER,并与空中巴士A330-300竞争。如同787-8一样,787-9也可开航新的不中停航线。2010年7月,飞机之配置定案。[23]
787-9的原型机于2013年9月17日首飞[24][25],2014年6月16日取得美国联邦航空总署(FAA)与欧洲航空安全局(EASA)之认证[26],启动客户纽西兰航空于2014年7月8日接收第一架787[27][28]。虽然纽西兰航空是最先接收787-9的航空公司,但最先开始787-9的商业运行的是全日空,于2014年8月7日开始国内线(东京─福冈)服务,而纽西兰航空则于2014年8月9日开始奥克兰至悉尼之商业运行。目前最长之787不中停商业运行航线为联合航空之洛杉矶至新加坡。
2019年,澳洲航空为了挑战22小时直飞不中停而推出“日出计画-Project Sunrise-”,动用2架787-9执飞2条超长程航线进行实验研究航班"Research Flight",分别为纽约甘迺迪直飞雪梨(注册编号:VH-ZNI)以及伦敦希斯洛直飞雪梨(注册编号:VH-ZNJ,澳航100周年纪念涂装)执行超过19至22小时的超长程航班暨旅客于超长程客舱适应实验,预计2023年开航。澳洲航空邀请波音公司及空中巴士进行相关飞机的特殊客制化竞标,相关飞机数量需要12架以上,波音方面以777-8X为基础,再增加航程至18,480~19,560公里的超长程续航客制化调整。而空中巴士则是以A350-1000XWB为基础,再增加航程而推出A350-1000ULR,航程增为18,540~19,680公里(仅次于ACJ350-900ULR)。2020年,澳洲航空决定采用空中巴士A350-1000ULR作为“日出计画-Project Sunrise-”的选定型号,但目前尚未决定订单数目,且澳洲航空将与空中巴士公司密切合作,在澳航董事会做出最终决定之前,为多达12架飞机准备合同条款。
2021年,最后一架由波音西雅图埃弗雷特生产的波音787(全日本空输所属,注册编号:JA937A,MSN 66524/LN 1095,搭载GEnx-1B引擎)出厂,正式结束13年在波音西雅图埃弗雷特生产787的产品线任务,并统一集中在波音南卡罗莱纳州北查尔斯顿787生产线生产。
787-10
编辑787-10为68.3公尺长之机身,满载航程可达7,000海浬(12,964公里),为787家族中最大的型号。787-10相较于787-9于机翼前增加10英呎(3.05米)、机翼后方增加8英呎(2.44米),目标与787-9有90%以上的共通性。航程可涵盖90%之广体客机航线,如美国西岸至欧洲或跨太平洋航线[29],在三级客舱下可乘载330名乘客[30]。目标是取代777-200、空中巴士A330与A340,并与空中巴士A350-900竞争。新加坡航空为其启用客户。
波音于2015年12月2日完成细部设计,2016年3月开始主要零件的组装,并于同年11月30日送到南卡罗来纳州北查尔斯顿,也是787-10唯一的最终组装厂(因787-10的零件较大,无法运至西雅图的工厂,同时也是波音首次有非于西雅图生产的型号)。首架787-10已于2017年2月17日下线[31]并于2017年3月31日首飞。2018年3月已交付给新加坡航空[32][33]。新加坡航空将其787-10的首航“新加坡-大阪”的航线[34]。参照这里 (页面存档备份,存于互联网档案馆)为新加坡航空787-10的舱位安排。
新加坡航空及其子公司 — 酷航是第一家营运所有787机型的母子航空公司(酷航 - 788,789),(新航 - 78X)。
联合航空则是第一家营运所有787机型的航空公司。
BBJ 787
编辑BBJ 787是波音公务机旗下的私人专机版本,仅推出BBJ 787-8以及BBJ 787-9两种型号,航程部分,BBJ 787-8续航力为9,945 nmi(18,418 km),仅次于澳洲航空之日出计划使用的空中巴士A350-1000ULR以及空中巴士商务机旗下ACJ350-900ULR、ACJ350-1000。而加长版BBJ 787-9则为9,485 nmi(17,556 km),仅次于波音777-200LR以及新加坡航空所使用的7架空中巴士A350-900ULR超长程客机。
特点
编辑- 截面直径加大到接近6米的宽体机,机内两行通道而座位更加舒适
- 巡航速度:0.85马赫(约每小时561英哩,即903公里)。
- 续航距离:8,500海浬(15,700公里),可由洛杉矶直飞伦敦、曼谷,或纽约直飞东京、香港。
- 使用物料:按质量,50%复合物料(碳纤维),20%铝,15%钛,10%钢,5%其他材料。按体积,占787全机物料的80%均为复合物料。
- 双发引擎,可采用劳斯莱斯Trent 1000或通用电器GEnx-1B。
- 生产线只要3天(以生产线达至全速计算)便可完成一架787的装配,而737则需要11天。
- 比其他民航机拥有更大的窗户,窗的位置亦更高。乘客可以看见地平线。窗户使用具有电致变色功能的“智能舷窗”(由PPG提供)调校机舱的光暗,减少眩光的同时外部景色依旧可见。因为由中央控管窗户能否启动电致变色,此种窗户还能确保班机起飞和降落时窗户为可见状态。不过,此窗的最低亮度模式并非完全不透明。洗手间依旧采用传统的遮阳板。
- 机舱内以发光二极管(LED)取代萤光灯管提供照明,可节省约一半电力消耗。照明系统由三色LED+白色LED组成。
- 机舱气压以电动空气压缩机维持,不使用引擎压缩段带入的干燥高压空气;加上机身物料的空气密封功能,比旧款民航机更能保持机舱湿度。机舱气压可以被加压到相当于1,800米海拔的气压,相比其他机型机舱约为2,400米海拔的气压,机舱气压加压能力较为提升,进而改善乘客舒适度。
- 机内用乙太网路提供驾驶室及各部分的资料通讯。
- 无高压分气系统的涡轮扇发动机,减少各式高压热空气管道,以电力系统取代。
- 787二氧化碳排放量大大降低,总废气排放量将减少20%,透过对发动机外壳进行一些特殊处理,噪音比同类飞机的噪音降低60%以上。[35]
先进技术
编辑为了达到787的性能目标,波音在飞机各部分采用了不同程度的先进设计,以符合目前全球对环保的要求。
气动力设计
编辑目前对于787气动力设计有关的资料非常少,仅知787的机翼设计在737NG(Next Generation)/777的超临界机翼设计基础上启用全新的U型机翼。除机翼采用U型超临界机翼之外,其馀增加气动力的设计还有流线机鼻与鲨鱼鳍式翼尖小翼与尾翼,估计这些设计约可增加5%的气动力效率。
结构设计
编辑波音787使用了音速巡航机所提出的技术以及惯用的机体设计。其中受瞩目的为波音787主体结构的大部分(包含机身和机翼)将采用复合材料设计,而不是现在常用的铝合金,此外还使用钛合金,其中复合材料所占质量比例提高至50%,而飞机的形状设计也因此而变得更动感。复合材料不像铝合金那样容易发生疲劳和腐蚀现象,密度也比铝合金小,具有高比强度和易于设计的优点,因此波音787的维修费用会较同级机型更低,而最大速度更大,更节省燃油,更环保。
材料应用
编辑787发展之初,为了要选用复合材料还是铝料做过多次的比较。铝的优点是其施工容易且技术成熟,价钱方面也能够降低成本,但近年来复合材料的发展,对于复合材料的特性已经完全能掌控,质轻强度够是复材的优点,且复合材料能够埋入光纤管来监控飞机的状况,对于后期的维护成本跟安全上都能达到最新的飞机需求,就是至少能够性能提升20%以上。因此波音最后决定大量使用复合材料来当做787的主要机身、结构,且复合材料应用在发动机压缩器叶片跟主叶片的技术已经纯熟,也将复合材料大量应用在发动机的叶片、发动机罩等部份。波音787复合材料的用量达到了50%,性能得到较大提高[35]。不过,复合材料虽然寿命较长,但是强度却会逐年小幅下降,而且碰撞时无法轻易修复,可能使高龄飞行器容易因操作不当,维修费昂贵导致提早退役的情况。
787为了能够跟市场竞争,并吸引航空公司的买气,因此在概念设计时就已经定义出飞机的性能要超越旧型至少20%以上,且重点在维修成本的降低跟维修的方便性与产品的可靠度,以下是波音在简报上所提的性能需求:
- 较小的单机质量
- 减少因为腐蚀及金属疲劳造成的维修成本
- 降低机舱高度
- 增加机舱湿度
- 较大的窗户
- 较少的零件
由上面的需求可以知道为什么787要用复合材料来当做飞机的主要材料,因为只有复合材料才能符合新的性能需求:
发动机
编辑波音787除具有特殊机鼻设计、新翼端概念与雕塑垂尾结构等外型设计外,并提供两种发动机架构作为选择,分别为通用电气GEnx及劳斯莱斯遄达1000,不同厂商的787发动机均有著相同的标准介面,因此航空公司可把飞机的发动机互换,不存在不相容的问题。
客舱设计
编辑灯光设计
编辑机舱内以发光二极管提供照明,取代传统使用的荧光灯。飞机入口配以新颖的照明灯光,营造出头顶即是天空的感觉,天空特色的舱顶一直贯穿整个客舱,而客舱设计则沿袭自波音777系列的“波音概念客舱”设计。机组还可以在飞行中控制天空特色舱顶的亮度和颜色。需要时,乘务员可以为乘客提供白天的感觉,而当乘客需要休息时,舱顶则可模拟美丽的夜色。
机舱以“波音概念客舱”设计、动态照明以及飞行中可以由乘客调整透明度的电子遮光帘为特色,并利用可以变幻色彩及明亮度的LED阵列营造出模拟“天空”的天花板效果。
舷窗设计
编辑787的舷窗比目前民用飞机(A330)中的大一倍,窗的位置亦更高,所以无论坐在飞机的什么位置,乘客都能看到地平线。机身舷窗有别于过往使用隔板,而改用电致变色的原理调整明暗,减少窗外射入的眩光及维持透明。然而此设计亦招致大量批评,被指为“纯粹方便乘务的设计”。舷窗即使最暗也依旧无法与传统遮光板媲美,日间飞行光线仍可以透过窗户,影响乘客睡眠。在部分航空论坛亦有抱怨称“蓝色舷窗就是个特大号滤镜,根本没法好好拍照,剥夺了乘机最后一点乐趣”。
其他空间设计
编辑顶部行李舱是目前业内最大的,每个乘客都可将任一尺寸的拉杆式箱包置于舱内,而宽敞的洗手间大得足以容纳一个标准尺寸的轮椅。
波音787的空间设计概念提供顾客良好的机舱航行环境和舒适性,其加大空间让乘客有更宽广的活动空间,特殊灯光设计与发光二极管使用让人有种新奇的感觉。
订单状况
编辑2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 总计 | ||
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净订单数 | 56 | 235 | 157 | 369 | 93 | -59 | -4 | 13 | -12 | 182 | 41 | 71 | 58 | 94 | 109 | 82 | 20 | -11 | 15 | 1,509 | |
交付 | 787-8 | – | – | – | – | – | – | – | 3 | 46 | 65 | 104 | 71 | 35 | 26 | 10 | 10 | 5 | 2 | 5 | 383 |
787-9 | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | 10 | 64 | 102 | 110 | 120 | 114 | 36 | 12 | 5 | 573 | |
787-10 | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | 15 | 34 | 12 | – | 5 | 66 | |
总交付数 | – | – | – | – | – | – | – | 3 | 46 | 65 | 114 | 135 | 137 | 136 | 145 | 158 | 53 | 14 | 15 | 1,021 |
订单 | 交付 | 未交付 | |
---|---|---|---|
787-8 | 416 | 382 | 34 |
787-9 | 911 | 573 | 338 |
787-10 | 182 | 66 | 116 |
总计 | 1,509 | 1,021 | 488 |
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/zh/timeline/4793o02djdq91zvzh8easwwb502cymk.png)
订单
交付
事故和事件记录
编辑下列787事故纪录当中,使用GEnx-1B的787仅出现轻微的问题纪录,如:GEnx-1B发动机叶片结冰等,仅需要停飞维护即可。然而,使用劳斯莱斯Trent 1000的787却出现接连出包的问题频繁甚至情况严重,导致配备劳斯莱斯Trent 1000的787的航空公司因此取消大半航班,甚至跟同航空联盟租借其它飞机执飞(如:纽西兰航空向长荣航空干租1架波音777-300ER等)以及临时调度同航空公司其它飞机执飞(如:新加坡航空接获劳斯莱斯的检修通知紧急调度303座位A350-900XWB中程航线版本执飞)。
波音787截止2024年3月共发生7起事故和事件,所有的事故和事件没有造成人员死亡或全机损失。[38][39]
运营中发生的问题
编辑一架日本航空的787于2013年1月8日在波士顿洛根国际机场发生燃油泄漏事故,导致航班被取消。[40] 燃油泄漏的事故随后又于1月11日和13日再次发生,地点位于东京羽田国际机场,据报道发生问题的飞机和1月8日的是同一架。[41]
- 2013年1月,日本航空和全日空两家航空公司的波音787客机接连发生故障,10天内共有6次之多,其中一次造成航班转场迫降,数人在用充气滑梯撤离时受轻伤[42]。
- 2013年1月7日:日本航空,降落后辅助动力系统(APU)电瓶组件故障,客舱内冒出烟雾。
- 2013年1月9日:全日空,由于刹车系统故障,取消航班。
- 2013年1月10日:全日空,因为电脑系统误报故障,导致航班取消。
- 2013年1月11日:全日空,飞行途中发现驾驶舱玻璃出现裂纹。
- 2013年1月16日:全日空,因锂电池组过热,导致机舱冒烟紧急降落在高松机场。
- 2013年1月16日:全日空,停飞所有787飞机。
- 2013年1月17至18日:停飞陆续扩展到全球。这是继1979年麦道DC-10客机之后,首次有飞机被全球停飞。美国联邦航空总署(FAA)展开调查,要求重新检查787飞机上关键系统的安全性。对于故障严重的锂电池组件,更要求波音公司证明其安全没有隐患[43]。
- 2013年7月13日:埃塞俄比亚航空,在英国伦敦希思罗机场停机坪上起火
- 2013年8月15日:全日空,因机件故障,航班取消,飞机在松山机场过夜。
- 2014年1月14日:日本航空,一架787客机因锂电池渗出液体而停飞。[44]
- 2014年3月8日:日本航空,002号班机,飞行中途仪发出警报,指右引擎可能漏油,转降夏威夷檀香山国际机场。
- 2014年10月10日:全日空,疑似引擎过热,起飞十几分钟后返航台北松山机场全机检。
- 2015年6月29日:墨西哥国际航空在飞行经过大西洋上空时,传出货舱发生火警,转飞爱尔兰香农国际机场。
- 2016年11月26日:酷航,TZ001从悉尼飞往新加坡,降落前传出巨响,右翼引擎冒火光,右翼引擎关闭。[45]
- 2018年6月:纽西兰航空接获劳斯莱斯的检修通知,指出14架787-9当中有9架787-9配备劳斯莱斯Trent 1000需要停飞甚至部分发动机得送往劳斯莱斯新加坡分公司进行检修,因此纽西兰航空不得不宣布与长荣航空以及新加坡航空分别干租各1架波音777-300ER、777-200ER来代打,随后记起教训再下订8架787-10改搭载GEnx-1B发动机。
- 2019年1月17日:全日空,大阪机场着陆时引擎熄火。
- 2019年4月2日,新加坡航空公司在例行检查中发现部分波音787-10客机发动机“叶片过早老化”,决定停飞旗下2架波音787-10客机,原定执行中程航线改由A350-900XWB中程航线版本代打[46]。
- 2019年6月1日,全日空日本航空一架波音787航班由于舱内气压出现问题而发出紧急事态警告并下降飞行高度[47]。
- 2019年8月12日,挪威航空787-8,DY-7115,原定由罗马飞往洛杉矶,飞机爬升至1,200英尺时左侧引擎部分零件脱落散落空中,返航达文西机场迫降。
- 2024年3月11日,南美航空一架波音787-9在从澳大利亚飞往新西兰的途中剧烈俯冲几秒钟,导致乘客撞上机舱顶,造成至少50人受伤。[48]
787客机停飞事件
编辑2013年1月7日,日本航空8号班机的787客机,在完成东京─波士顿共12小时左右的飞行后,该机在爱德华·劳伦斯·洛根将军国际机场停放时,电子舱的电池起火爆炸。
隔日,从波士顿飞往东京成田的日本航空7号班机,同为787客机在滑行时左侧引擎发生漏油事件,机上200人紧急疏散。在同一日,联合航空的一架787客机在进行检查时,该公司维修人员发现配线错误的情形。
在接连10日内,日本航空以及全日空两家日籍航空公司旗下的787客机接连发生诸多故障,全日空在该月16号紧急停飞旗下共计17架的787客机,全日空因此事件造成约14亿日圆的损失。
美国联邦航空总署(FAA)则发布命令让所有登记于美国的787客机强制停飞,并要求波音公司彻查787客机的安全性,日本政府也设立小组对一连串事故进行调查。这是美国联邦航空总署在1979年美国航空DC-10客机坠机事故后,首度颁布停飞指令。欧洲航空安全局(EASA)也立刻发布停飞相关命令,印度民航局亦要求印度航空停飞该机,接著全球各地陆续停飞787客机。2013年1月19号,波音公司在事故后发表将暂停交付787客机,直到问题解决为止,但仍会持续生产。在调查后,各项证据直指787客机所使用的锂电池系统为首要原因,波音公司对此问题进行一连串的改良、测试后,2013年4月26日,美国联邦航空总署正式解除787客机的停飞命令。
2023年2月23日,由于波音787的供应商对耐压舱壁分析出现错误,波音再次暂停向用户交付波音787,但其生产线依旧继续运作。且不影响2023年全年交付量目标。[49]
展示中的飞机
编辑共有3架波音787保存于博物馆中进行展示,均为早期的原型机。
性能规格
编辑机型 | 787-8 | 787-9 | 787-10 |
---|---|---|---|
机师数目 | 2 | ||
座位数 | 240(3级) 310(2级) 380(最多) |
290(3级) 360(2级) 420(最多)[54] |
320(3级) 410(2级) 460(最多) |
长度 | 186英尺1英寸(57米) | 206英尺1英寸(63米) | 224英尺1英寸(68米) |
翼展 | 197英尺3英寸(60米) | ||
机翼面积 | 3,501ft2(325m2) | ||
后掠翼 | 32.2° | ||
高度 | 16.92 m | 17.02 m | |
机身高 | 5.97 m | ||
机身宽 | 5.77 m | ||
座舱宽(最大) | 5.49 m | ||
座位宽 | 每排8个座位时:19.0 in(48.3 cm) 每排9个座位时:17.5 in(44.4 cm) | ||
载货容量 | 4,826 ft³(137 m³) 28 x LD3 |
6,082 ft³(172 m³) 36 x LD3 |
6,187 ft³(175 m³) 40 x LD3 |
空重 | 117,798 kg | 138,000 kg | 135,500 kg |
最大起飞重量 | 227,930 kg | 254,700 kg | 254,000 kg |
最大降落重量 | 172,000 kg | 193,000 kg | 202,000 kg |
最大无燃油重量 | 161,000 kg | 181,000 kg | 193,000 kg |
巡航速率 | 0.85马赫(Mach),903 km/h,561英里(mph),487节(knots),于40,000英呎高空/12.19 km) | ||
最大速率 | 0.89马赫(945 km/h,587英里,510节,于40,000英呎高空/12.19 km) | ||
满载航距 | 7,305 nmi (13,530 km) |
7,565 nmi (14,010 km) |
6,330 nmi (11,730 km) |
最大起飞重量时之起飞需求长度 (于海平面,国际标准气压下) |
10,300 ft(3,100 m) 高推力引擎:8,500 ft(2,600 m)[55] |
9,400 ft(2,900 m)[55] | N/A |
最大燃油容量 | 126,210 L | 138,710 L | |
实用升限 | 43,000英尺(13,100m) | 41,100英尺(12500m) | |
引擎(×2) | 通用电气(General Electric)GEnx-1B或劳斯莱斯(Rolls-Royce)特伦特1000 | ||
最大发动机推力能力 | 64000 lbf(280 kN) | 71000 lbf(320 kN) | 76,000 lbf(340 kN) |
ICAO型号代码[56] | B788 | B789 | B78X |
ETOPS认证 | ETOPS-330 |
资料来源:波音787的设计[57]
相关条目
编辑波音产品线
编辑相似机型
编辑参考文献
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外部链接
编辑- 波音787图片集(简体中文官网)
- 波音787在newairplane.com.cn的官方页面(简体中文)
- Boeing 787 Dreamliner Official page on newairplane.com (页面存档备份,存于互联网档案馆)
- Trent 1000发动机 (页面存档备份,存于互联网档案馆)
- GEnx发动机 (页面存档备份,存于互联网档案馆)
- Boeing 787 page on Boeing.com (页面存档备份,存于互联网档案馆)
- Design News Special Report:Boeing 787 Dreamliner Takes Flight
- Boeing 787 Dreamliner on Aerospace-Technology.com (页面存档备份,存于互联网档案馆)
- Planemakers confront green issues, by Jorn Madslien, BBC News (页面存档备份,存于互联网档案馆)
- 波音787梦想客机完成首飞(图片)AIRCN模拟飞行网 (页面存档备份,存于互联网档案馆)