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波音787

廣體雙引擎噴氣式客機

波音787梦想客机（英语：Boeing 787 Dreamliner，港澳台称为波音787梦幻客机）[1]，是波音公司生产的宽体客机，由波音民用飞机集团负责开发，于2011年投入服务。787在典型3级舱等配置下可载242至395人。燃料消耗方面，787比起767更省油，效益高出许多，尤其787-9，使得超长程直飞成为可能。[2]此外在用料方面，787是首款主要使用复合材料制造的主流客机。也是波音公司第二款使用电传操纵之飞机，使飞行员可轻易地从777转训至787。[3]

波音787梦想客机
越南航空的波音787-9
类型 宽体客机
制造商 波音民用飞机集团
首飞 2009年12月15日
起役日期 2011年10月26日（全日本空输）
状态 生产中
服役中
主要用户

全日本空输
日本航空
美国联合航空
美国航空

越南航空
生产年份 2007年－至今
制造数量 1,132 （截至2024年6月）

最早于2005年1月28日，787在拥有正式名称之前，被称为7E7。在2006年4月26日，即研发计划推出的一年后，波音在787客机的外观设计作出改动，包括机鼻长度被改短。

波音787于2009年12月15日进行首次测试飞行，并于2011年中完成飞行测试。2011年8月获得美国联邦航空管理局（FAA）与欧洲航空安全局（EASA）之认证。2011年9月交付给启始客户全日本空输。2013年1月16日，由于连续出现安全故障，美国联邦航空局宣布暂时停飞所有波音787。但是在经过修改电池设计之后，美国联邦航空局于2013年4月25日同意修改后的波音787客机恢复飞行[4]，但造成原本锂电池起火的原因仍未找出[5]。改良后的锂电池已进行超过10万小时测试，没有安全问题，并已为787客机的电池添加多重保护，包括将电池装入可保持无氧状态的不锈钢容器，降低起火的可能。然而从2021年起，波音787再次被连续曝出多重质量问题，也使得在此期间波音被迫多次临时停产787以等待FAA的重新审核。但是最近被指出波音787有关于防冰的问题。

发展历史

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背景

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1990年代后期，波音767的销售量正逐步被空中客车A330系列所蚕食，波音遂研发其取代产品。随着747-400的影响力开始减少，于是便出现了两个计划，分别为音速巡航机及747X。音速巡航机主要为增加至接近音速的飞行速度（约0.98马赫），耗油量则与现有的767及A330-200相近；747X则把现有的747-400机身加长，以及使用复合材料制成的超临界机翼，与空中客车A380竞争。航空市场普遍并不热衷于747X，但对音速巡航机的期望则高得多。美国有不少大规模的航空公司对此概念均表示乐观，认为把航程时间缩短可获不少乘客的好评。

九一一恐怖袭击事件后，全球航空市场均受创，而美国的公司更是首当其冲。它们曾经大力支持研发该款音速客机的，对于突如其来的资金流失来个措手不及。在油价上升的情况下，它们认为效益比速度更重要，波音公司遂提供机身构架使用的选择给客户。由于所需成本过高，其需求也大大泡汤，因此波音另提供其他计划给客户，原有的747X计划被取消。[6]

省油科技

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音速巡航机被一新计划取代，称为7E7，当中的E字初期外界猜测有不少解法，例如“Efficiency”（有效率）及“Environmental Friendly”（环保）等。后来，波音宣布“E”只是英文的8（Eight）字。自从波音发展出第一架喷气客机以来，波音所有客机都是以7x7来命名（除了波音720）从707、717、727，顺序至现时的777。而所有波音仍处于研制阶段的客机，都会暂时以英文字母命名；当客机方案正式启动后，公司便会以正式的数字编号取代，除了现时的787外，波音757最初是被称为7N7、767是7X7、777是767-X。

787使用了音速巡航机所提出的技术以及惯用的机体设计，波音声称787最多可比同类产品节省近20%的燃料，主要来自性能更高的发动机（占总体燃料节省的1/3）、增加使用较轻的复合材料（也占总体燃料节省的1/3）以减低机身的重量、以及使用了不少新科技（亦占总体燃料节省的1/3），例如使用了以太网作机内的信号传输，制动系统使用电动控制取代液压控制，而机舱空调用空气，就从以前发动机取用压缩空气，改用电动压气机。简言之，787的新系统，大体上朝向“电气化”的方向发展。

787与“音速巡航机”使用的科技，将会被用于波音整个飞机系列的替代项目，称为“黄石项目”，而787本身，其“黄石项目”代号为Y2。

2004年4月6日，波音宣布787客机使用的发动机有两个选择，分别为通用电气的GEnx及劳斯莱斯的遄达1000发动机，这使普惠公司无法推出自家的787用发动机。波音一向仅提供技术成熟的发动机型号予客户，而普惠公司的发动机的风险较高，尤其近期连续出现的故障问题（其中包括普惠近年在区间客机发动机市场的挫败，与及在空中客车A320neo提供PW6000发动机失败和同时期大量JT9D、JT8D（英语：Pratt & Whitney JT8D）和PW4000的质量问题），这也是波音对该公司发动机却步的原因。

不同厂商的787发动机均有着相同的标准接口，航空公司可把飞机的发动机互换，而不会有兼容问题；这在商用航空业界历史上实属首次。而787飞机发动机的市场预计在未来25年间可达400亿美元。

2003年7月，经过50万人的投票，结果将使用“Dreamliner”（梦想客机）来称呼7E7（即现在的787）。

 
“Dreamliner”（梦想客机）这个称呼自2003年7月开始使用，且多数787上都有此logo。

每当有一款新型号的客机推出，其厂商所声称的产品特色均会受到竞争对手作出质疑的提问，例如波音对A380珍宝客机的怀疑，以及空中客车模仿“音速巡航机”，787也不例外。空中客车的John Leahy对波音787的特点作出种种驳斥，例如认为大量使用复合材料是“荒谬”的，而波音则回应这种技术已在军用飞机上证明是可行的。随着A380将投入运营，空中客车并未减少对波音的威胁。而空中客车也将推出轻量版本的A330向波音的787作出迎击，该型号被命名为A350（旧版），将使用787的新一代发动机，但并不像787般广泛使用复合材料，取而代之使用了铝—锂合金作机身[7]。至2005年10月13日，空中客车已经从十余间公司收到143架A350的订单，但是由于A350的设计出现大幅改变（包含机身加宽及提升复合材料的使用，并命名为A350 XWB），预计2013年才能投入服务，比787晚。相比之下，787已经有670架以上的确实订单。面对A350 XWB的挑战，以及满足英国航空及阿联酋航空的要求，并从其获取订单，波音宣布研发787-10型号。该型号是787-9的加长版本，载客量可达290至310人。

设计与制造

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波音使用两款新的发动机来提供787的动力，分别为通用电气的GEnx及劳斯莱斯的特伦特1000发动机，波音宣称这款新发动机将可比波音767增加20%的油耗效率，其中增加40%发动机的效率、增加空气动力的改进效果、增加轻量之复合材料与更先进的系统。787已于2014年5月获取ETOPS-330分钟认证[8]。

787也是首次采用全球多国之专业厂商共同分摊风险的方式制造787，包含了日本、韩国、意大利、法国、英国、瑞典、印度等国家，其中日本工业界参与了787工程开发与制造35%之比重，也是海外合作国家中占比最大的国家，日本政府为此项目也提供了20亿美金贷款协助日本工业界加入国际航天供应链。787大量使用的碳纤维材料一部分是由日本东丽所开发。分包总成分别为主翼与机翼翼盒（日本三菱重工、斯巴鲁）、水平尾翼（意大利阿莱尼亚、韩国韩国航空宇宙产业）、机身（意大利环球航空、波音公司北查尔斯顿工厂、日本川崎重工、美国势必锐航空系统公司、韩国大韩航空）、客舱舱门（法国拉铁科耶尔集团）、货舱舱门，检修舱门，逃生舱门（瑞典萨博集团）、软件（印度HCLTech公司）、地板梁（印度塔塔集团）、飞机线束（法国赛峰飞机发动机公司）、翼端帆，襟翼整流罩，起落架舱门，飞机纵梁（韩国大韩航空）、起落架（英法合资，赛峰起落架系统公司）、配电管理系统与空调设备（美国汉胜公司）。完成各零件的制造后，再透过由747-400改装而成的波音747-400 LCF将零件送至西雅图的最终组装厂完成飞机的组装，并进行后续之测试、交付。

 
首架787（机身编号N787BA）下线展示
 
波音787于2009年12月进行首次试飞

2007年5月下旬，首架787在埃弗里特波音工厂进行组装。同年7月8日，首架787下线[9]。波音选在7月8日向外界展示787客机，是因为2007年7月8日的美式写法是“07/08/07”[10]，刚好拼成“787”。

最初项目在2007年8月出厂，同年秋季开始试飞的787原型机在出厂典礼上仍有大部分系统未能完成装设，在2007年9月宣布787的首飞测试延迟3个月。 2007年10月10日，波音第二次宣布首航延迟3个月、交机延迟6个月，这导致原定项目在2008年5月要交给第一批客户全日空的787最快将在2008年12月投入服务，而这将错过2008年北京奥运所带来的庞大航空运输市场。在第二次宣布延迟交付后的一周，787项目经理Mike Bair遭到撤职。2008年1月16日，波音第三度宣布延迟787的首飞计划3个月。2008年4月9日，波音第四度宣布延迟首飞至2008年第四季，交机规划延迟到2009年第三季。2008年11月4日，由于发现787原型机存在装配问题，且波音工程师发动罢工，导致在2008年第四季首飞的规划成为泡影，至2008年12月，波音宣布787原型机首飞将延迟到2009年第二季进行。

测试

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2009年12月15日，当地时间早上10时27分（格林威治时间18时27分），首架787（注册编号：N787BA）从位于美国西部华盛顿州（Washington）制造厂附近的潘恩机场（Paine Field）起飞，并于下午1时35分（格林威治时间21时35分）降落。历时3小时的飞行测试。[11]原本预计测试4个小时，因为天候状况不佳而提前结束。波音预计花费9个月完成所有测试。

测试项目总共使用六架飞机，编号由ZA001至ZA006，其中四架装载罗尔斯·罗伊斯遄达1000发动机，另两架装载通用电气GEnx发动机。第二架（ZA002）测试机（使用全日空涂装）于2009年12月22日加入测试行列[12][13]，第三架测试机（ZA004）及第四架测试机（ZA003）分别于2010年2月24日及3月14日首飞[14]。2010年3月24日完成颤振及地面测试，开始进行飞机之极限测试[15]。2010年3月28日完成机翼极限载重测试，该测试需加载150%设计载重并维持3秒钟，机翼在测试时由测试仪表将机翼末端由水平状态往上方翘曲将近25英尺（7.6米）[16]。

交付

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历经近三年的延迟，第一架波音787（787-8）于2011年华盛顿州当地时间9月26日交付给全日空开始商业飞行。[17]

2011年，首架787交付后，波音预计在未来10年可以交付1,000架客机，并达到收支平衡点[18]。

截至2019年，波音公布的待摊销开支为208亿美元，包括187亿元的递延成本及20亿元的未摊销设备模具及非持续性开支。递延成本是把前期研发成本分摊到整个生产周期的会计方式。波音最新预计交付量达1,600架时，待摊销开支可减至0，但称这不是收支平衡点。[19]事实上，除非波音把787项目的预期回报率假定为0%，这样才能把抵消待摊销开支视为收支平衡。

产品型号

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各种机型大小比较：787-8（黑色轮廓线）、777-300（灰色）、767-300（蓝绿色）以及737-800（蓝色）

波音787梦想客机是航空史上首架长程中型客机，打破以往长程客机必为大型客机的定律。波音787系列飞机共推出3种超高效机型，能使乘客享受到更加精彩的飞行体验，最初为787-3（已取消）、787-8、787-9等三型，波音在巴黎航展上正式宣布开发更大型的787-10，现已于2017年3月31日首飞并紧接着投入商业运营。

787-3

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相比于标准的787，787-3则改用了传统的翼尖小翼

787-3原本设计是给高密度之短程航线使用，在两级客舱下可乘载290名旅客，满载时续航距离为2,500至3,050海里（4,650至5,650公里）。使用787-8相同之机身，但是改用了传统的翼尖小翼，使得翼展缩小大约7.6米，让787-3更能够符合国内线的登机口，尤其是日本的机场。此型号之最大起飞重量减至165,000kg。

2010年12月，波音正式取消787-3的生产计划[20]。

787-8

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全日空787-8在北京首都国际机场
 
英国航空 B787-8
 
2020年夏季奥林匹克运动会奥林匹克圣火运输机

787家族之基本型号，三级客舱下有242座位，长57米、翼展60米，续航距离为7,650至8,200海里（14,200至15,200公里）。同时，也是波音第三种宽体客机翼展宽度比机身长度还长之型号（747SP与777-200LR）。已于2011年10月投入服务，启动客户为全日空。目标是扩大到新的不中停航线，但不足以使用大飞机运营之市场。

2015年，波音将首架波音787-8原型机（N787BA,ZA001）捐赠给日本名古屋，在中部国际机场静态展览。目标将取代767-200ER与767-300ER，并与空中客车A330-200和空中客车A350–800竞争。[21]

2012年，首架由波音南卡罗莱纳州北查尔斯顿787生产线生产的787（印度航空所属，注册编号：VT-ANI，MSN 36227/LN 46）出厂，这是波音南卡厂区落成激活后首架由该厂区生产的波音787。

787-9

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中国南方航空波音787-9
 
土耳其航空 B787-9

787-9是基本型号之加长版，机身长度63米，于三级客舱下可容纳280名旅客，满载时之续航距离为8,000至8,500海里（14,800至15,750公里），续航力可飞航长达约17小时的超长程航线能力，定位于中型超长程宽体客机“Medium-Size Ultra Long Range Aircraft”。此型号与787-8有几处不同处，如：机身长度、更大的油箱（原先与787-8一样）与更高的最大起飞重量，但跟787-8一样的翼展。同时起落架控制方式亦有改良，加入Early Doors Operation（EDO）技术（即于起飞后机轮离地1至2秒后，主起落架舱门会预先自动打开，从而减少收机轮所需的时间。如果在主起落架舱门打开超过半分钟没有收起机轮的操作，舱门会自动关闭）。787-10有同样的设计。

最初计划于2011年投入服务[22]，但2011年10月时计划自2014年开始交付给客户[23]。波音用来目标取代767-400ER，并与空中客车A330-300竞争。如同787-8一样，787-9也可开航新的不中停航线。2010年7月，飞机之配置定案。[24]

787-9的原型机于2013年9月17日首飞[25][26]，2014年6月16日获取美国联邦航空管理局（FAA）与欧洲航空安全局（EASA）之认证[27]，启动客户新西兰航空于2014年7月8日接收第一架787[28][29]。虽然新西兰航空是最先接收787-9的航空公司，但最先开始787-9的商业运行的是全日空，于2014年8月7日开始国内线（东京─福冈）服务，而新西兰航空则于2014年8月9日开始奥克兰至悉尼之商业运行。目前最长之787不中停商业运行航线为联合航空之洛杉矶至新加坡。

2019年，澳大利亚航空为了挑战22小时直飞不中停而推出“日出项目-Project Sunrise-”，动用2架787-9执飞2条超长程航线进行实验研究航班"Research Flight"，分别为纽约肯尼迪直飞悉尼（注册编号：VH-ZNI）以及伦敦希思罗直飞悉尼（注册编号：VH-ZNJ，澳航100周年纪念涂装）执行超过19至22小时的超长程航班暨旅客于超长程客舱适应实验，预计2023年开航。澳大利亚航空邀请波音公司及空中客车进行相关飞机的特殊定制竞标，相关飞机数量需要12架以上，波音方面以777-8X为基础，再增加航程至18,480~19,560公里的超长程续航定制调整。而空中客车则是以A350-1000XWB为基础，再增加航程而推出A350-1000ULR，航程增为18,540~19,680公里（仅次于ACJ350-900ULR）。2020年，澳大利亚航空决定采用空中客车A350-1000ULR作为“日出项目-Project Sunrise-”的选定型号，但目前尚未决定订单数目，且澳大利亚航空将与空中客车集团密切合作，在澳航董事会做出最终决定之前，为多达12架飞机准备合同条款。

2021年，最后一架由波音西雅图埃弗雷特生产的波音787（全日本空输所属，注册编号：JA937A，MSN 66524/LN 1095，搭载GEnx-1B发动机）出厂，正式结束13年在波音西雅图埃弗雷特生产787的产品线任务，并统一集中在波音南卡罗莱纳州北查尔斯顿787生产线生产。

787-10

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2017年2月17日，787-10正式从波音南卡罗来纳州的北查尔斯顿出厂
 
联合航空的787-10于纽瓦克自由国际机场
 
新加坡航空波音787-10

787-10为68.3米长之机身，满载航程可达7,000海里（12,964公里），为787家族中最大的型号。787-10相较于787-9于机翼前增加10英尺（3.05米）、机翼后方增加8英尺（2.44米），目标与787-9有90%以上的共通性。航程可涵盖90%之宽体客机航线，如美国西岸至欧洲或跨太平洋航线[30]，在三级客舱下可乘载330名乘客[31]。目标是取代777-200、空中客车A330与A340，并与空中客车A350-900竞争。新加坡航空为其激活客户。

波音于2015年12月2日完成细部设计，2016年3月开始主要零件的组装，并于同年11月30日送到南卡罗来纳州北查尔斯顿，也是787-10唯一的最终组装厂（因787-10的零件较大，无法运至西雅图的工厂，同时也是波音首次有非于西雅图生产的型号）。首架787-10已于2017年2月17日下线[32]并于2017年3月31日首飞。2018年3月已交付给新加坡航空[33][34]。新加坡航空将其787-10的首航“新加坡-大阪”的航线[35]。参照这里 （页面存档备份，存于互联网档案馆）为新加坡航空787-10的舱位安排。
新加坡航空及其子公司 — 酷航是第一家运营所有787机型的母子航空公司（酷航 - 788，789），（新航 - 78X）。 联合航空则是第一家运营所有787机型的航空公司。

BBJ 787

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BBJ 787是波音公务机旗下的私人专机版本，仅推出BBJ 787-8以及BBJ 787-9两种型号，航程部分，BBJ 787-8续航力为9,945 nmi（18,418 km），仅次于澳大利亚航空之日出计划使用的空中客车A350-1000ULR以及空中客车商务机旗下ACJ350-900ULR、ACJ350-1000。而加长版BBJ 787-9则为9,485 nmi（17,556 km），仅次于波音777-200LR以及新加坡航空所使用的7高架中巴士A350-900ULR超长程客机。

特点

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电脑化驾驶舱与抬头显示器
  • 截面直径加大到接近6米的宽体机，机内两行通道而座位更加舒适
  • 巡航速度：0.85马赫（约每小时561英里，即903公里）。
  • 续航距离：8,500海里（15,700公里），可由洛杉矶直飞伦敦、曼谷，或纽约直飞东京、香港。
  • 使用物料：按质量，50%复合物料（碳纤维），20%铝，15%钛，10%钢，5%其他材料。按体积，占787全机物料的80%均为复合物料。
  • 双发发动机，可采用罗尔斯·罗伊斯Trent 1000或通用电器GEnx-1B。
  • 生产线只要3天（以生产线达至全速计算）便可完成一架787的装配，而737则需要11天。
  • 比其他民用飞机拥有更大的窗户，窗的位置亦更高。乘客可以看见地平线。窗户使用具有电致变色功能的“智能舷窗”（由PPG提供）调校机舱的光暗，减少眩光的同时外部景色依旧可见。因为由中央控管窗户能否启动电致变色，此种窗户还能确保班机起飞和降落时窗户为可见状态。不过，此窗的最低亮度模式并非完全不透明。洗手间依旧采用传统的遮阳板。
  • 机舱内以发光二极管（LED）取代萤光灯管提供照明，可节省约一半电力消耗。照明系统由三色LED+白色LED组成。
  • 机舱气压以电动空气压气机维持，不使用发动机压缩段带入的干燥高压空气；加上机身物料的空气密封功能，比旧款民用飞机更能保持机舱湿度。机舱气压可以被加压到相当于1,800米海拔的气压，相比其他机型机舱约为2,400米海拔的气压，机舱气压加压能力较为提升，进而改善乘客舒适度。
  • 机内用以太网提供驾驶室及各部分的资料通信。
  • 无高压分气系统（英语：Bleed air）的涡轮风扇发动机，减少各式高压热空气管道，以电力系统取代。
  • 787二氧化碳排放量大大降低，总废气排放量将减少20%，透过对发动机外壳进行一些特殊处理，噪音比同类飞机的噪音降低60%以上。[36]

先进技术

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为了达到787的性能目标，波音在飞机各部分采用了不同程度的先进设计，以符合目前全球对环保的要求。

 
波音787的超临界机翼外型

气动力设计

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目前对于787气动力设计有关的资料非常少，仅知787的机翼设计在737NG（Next Generation）／777的超临界机翼设计基础上启用全新的U型机翼。除机翼采用U型超临界机翼之外，其余增加气动力的设计还有流线机鼻与鲨鱼鳍式翼尖小翼与尾翼，估计这些设计约可增加5%的气动力效率。

结构设计

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波音787下方构造

波音787使用了音速巡航机所提出的技术以及惯用的机体设计。其中受瞩目的为波音787主体结构的大部分（包含机身和机翼）将采用复合材料设计，而不是现在常用的铝合金，此外还使用钛合金，其中复合材料所占质量比例提高至50%，而飞机的形状设计也因此而变得更动感。复合材料不像铝合金那样容易发生疲劳和腐蚀现象，密度也比铝合金小，具有高比强度和易于设计的优点，因此波音787的维修费用会较同级机型更低，而最大速度更大，更节省燃油，更环保。

材料应用

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787复合材料机身切面

787是第一架使用碳纤维强化聚合物（CFRP）作为机体主要材料的商用客机，主要使用在尾翼、机身、舱门，与大部分主要零件上。787的机身空重中，CFRP大约为77,000磅（36公吨），用量达到了50%，性能得到较大提高[36]，波音宣称787的性能较过去宽体客机提升20%以上。787项目初期，对于查找比铝合金更轻盈的材质作了许多努力，航空铝合金优点是其施工容易且技术成熟，材料采购成本上具有竞争力；在787之前，波音使用碳纤维复合材料始于1984年，用在737客机水平尾翼，其后的777客机增加使用范围，将垂直尾翼也更换碳纤维复合材料结构。

波音将碳纤维复合材料作为机身结构的尝试始于1990年代末启动的音速巡航机项目，在音速巡航机项目中，波音打造了一组长20英尺（6.1米）的一体成形全碳纤维复合材料机身。这个技术被导入梦想客机中，波音团队认为它们已经掌握了这个材料的使用特性，并且更激进的将大部分机身改用碳纤维复合材料制作。比铝合金比重更轻，且具有同等甚至更高强度是CFRP所主张的优点。但市场上对于CFRP在长期使用下的强度始终有疑虑、且认为若遭到碰撞时CFRP会无法维持设计强度，使得飞机被迫提前除役。加上2006年波音工程师文森特‧韦尔登指控CFRP撞击能量吸收能力较弱，防火、抗烟雾与毒性的性能较铝合金差，宣称大量使用CFRP的飞机在事故时的抗损能力不如使用铝合金的机种。波音除了驳斥这类指控，也指出它们在设计时在结构中埋入光导纤维监控流水线，持续评估飞机结构状况，对于后期的维护成本跟安全上都能达到最新的飞机需求。

787为了维持市场竞争力，并吸引航空公司加入采购，因此在概念设计时就已经定义出飞机的性能要超越旧型至少20%以上，且重点在维修成本的降低跟维修的方便性与产品的可靠度，以下是波音在演示稿上所提的性能需求：

  • 较小的单机质量
  • 减少因为腐蚀及金属疲劳造成的维修成本
  • 降低机舱高度
  • 增加机舱湿度
  • 较大的窗户
  • 较少的零件

由上面的需求可以知道为什么787要用复合材料来当做飞机的主要材料，因为只有复合材料才能符合新的性能需求：

  • 较低噪音
  • 较低的污染排放
  • 较低燃料消耗
  • 较高可靠度
  • 较低维修成本

发动机

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波音787在出售时提共两种发动机架构供客户选用，分别为通用电气GEnx-1B及劳斯莱斯遄达1000，两款发动机运用相同挂载硬点与接管配线设计，需要时可以进行互换。发动机的除冰系统引用了音速巡航机开发的全电力除冰设备，取消了从发动机压气机中引出加热气体除冰的流水线。为了符合日趋严厉的噪音控制法规，波音787在发动机罩等处引进了更多的降噪设计，控制机场外所接受的客机运行噪音在85分贝级距。

2016年，罗尔斯·罗伊斯向787客户提供了遄达1000后续版本—遄达1000TEN，遄达1000TEN更换发动机高压压气机核心，声称这款发动机较当前其它型号更省油，且可适用于8、9、10三款机型上，第一架采用该发动机的航空公司机队为新西兰航空，在2017年11月开始运营。目前787客户中，使用GEnx者约占6成，遄达1000者约占3成多左右。

客舱设计

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全日空787经济舱2-4-2客舱布局
 
埃塞俄比亚航空787经济舱3-3-3客舱布局

座位

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787客舱宽度18英尺（550厘米），略大于A330与A340（多38厘米），但小于波音777（少41厘米），但直径可以容纳9张宽度最精简版本的17.5英寸（44.4厘米）版经济舱座椅，但17.5英寸宽座椅不太适合大部分乘客，因此大部分一般航空公司选用的是宽19英寸（48厘米）的经济舱座椅，使得787主流的经济舱配置是单排8座。

787-8设计在三舱等布局中可以容纳234人座，两舱等布局可容纳240人座，若采用高密度全经济舱布局时，可以容纳296人座。头等舱与公务舱布局每排4-7人（1—2—1、2—2—2、2—3—2配置），经济舱则是每排8人或9人（2—4—2或3—3—3）。头等舱的座椅间距在46—61英寸（120-150厘米）、公务舱的座椅间距为36—39英寸（91-99厘米），经济舱的座椅间距为32—34英寸（81-86厘米）。

灯光设计

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三种颜色的LED客座灯光变换

机舱内以发光二极管提供照明，取代传统使用的荧光灯。飞机入口配以新颖的照明灯光，营造出头顶即是天空的感觉，天空特色的舱顶一直贯穿整个客舱，而客舱设计则沿袭自波音777系列的“波音概念客舱”设计。机组还可以在飞行中控制天空特色舱顶的亮度和颜色。需要时，乘务员可以为乘客提供白天的感觉，而当乘客需要休息时，舱顶则可模拟美丽的夜色。

机舱以“波音概念客舱”设计、动态照明以及飞行中可以由乘客调整透明度的电子遮光帘为特色，并利用可以变幻色彩及明亮度的LED数组营造出模拟“天空”的天花板效果。

舷窗设计

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飞机内装

787的舷窗比目前民用飞机（A330）中的大一倍，窗的位置亦更高，所以无论坐在飞机的什么位置，乘客都能看到地平线。机身舷窗有别于过往使用隔板，而改用电致变色的原理调整明暗，减少窗外射入的眩光及维持透明。然而此设计亦招致大量批评，被指为“纯粹方便乘务的设计”。舷窗即使最暗也依旧无法与传统遮光板媲美，日间飞行光线仍可以透过窗户，影响乘客睡眠。在部分航空论坛亦有抱怨称“蓝色舷窗就是个特大号滤镜，根本没法好好拍照，剥夺了乘机最后一点乐趣”。

其他空间设计

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顶部行李舱是目前业内最大的，每个乘客都可将任一尺寸的拉杆式箱包置于舱内，而宽敞的洗手间大得足以容纳一个标准尺寸的轮椅。

波音787的空间设计概念提供顾客良好的机舱航行环境和舒适性，其加大空间让乘客有更宽广的活动空间，特殊灯光设计与发光二极管使用让人有种新奇的感觉。

订单状况

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主条目：波音787订单列表
 
截至2023年1月，正使用和计划订购波音787的国家和地区：
  营运中
  待交付
波音787逐年订单与交付
2021 2022 2023 2024 总计
现增订单 −11 114 301 18 1,927
交机 787-8 2 9 10 1 397
787-9 12 10 40 20 638
787-10 – 12 23 15 111
总和 14 31 73 36 1,146
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
净订单数 56 235 157 369 93 -59 -4 13 -12 182 41 71 58 94 109 82 20
交付 787-8 – – – – – – – 3 46 65 104 71 35 26 10 10 5
787-9 – – – – – – – – – – 10 64 102 110 120 114 36
787-10 – – – – – – – – – – – – – – 15 34 12
总交付数 – – – – – – – 3 46 65 114 135 137 136 145 158 53
分型号订单与交付
订单 交付 未交付
787-8 431 397 34
787-9 1,233 638 595
787-10 263 111 152
总计 1,927 1,146 781

波音787订单与交机状况 (以年分排列累积):

 订单

 交机

订单与交机 截至2024年9月 (2024-09).[37]


事故和事件记录

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下列787事故纪录当中，使用GEnx-1B的787仅出现轻微的问题纪录，如：GEnx-1B发动机叶片结冰等，仅需要停飞维护即可。然而，使用罗尔斯·罗伊斯Trent 1000的787却出现接连出包的问题频繁甚至情况严重，导致配备罗尔斯·罗伊斯Trent 1000的787的航空公司因此取消大半航班，甚至跟同航空联盟租借其它飞机执飞（如：新西兰航空向长荣航空干租1架波音777-300ER等）以及临时调度同航空公司其它飞机执飞（如：新加坡航空接获罗尔斯·罗伊斯的检修通知紧急调度303座位A350-900XWB中程航线版本执飞）。

波音787截止2024年3月共发生7起事故和事件，所有的事故和事件没有造成人员死亡或全机损失。[38][39]

运营中发生的问题

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一架日本航空的787于2013年1月8日在波士顿洛根国际机场发生燃油泄漏事故，导致航班被取消。[40] 燃油泄漏的事故随后又于1月11日和13日再次发生，地点位于东京羽田国际机场，据报道发生问题的飞机和1月8日的是同一架。[41]

  • 2013年1月，日本航空和全日空两家航空公司的波音787客机接连发生故障，10天内共有6次之多，其中一次造成航班转场迫降，数人在用充气滑梯撤离时受轻伤[42]。
  • 2013年1月7日：日本航空，降落后辅助动力系统（APU）电瓶组件故障，客舱内冒出烟雾。
  • 2013年1月9日：全日空，由于刹车系统故障，取消航班。
  • 2013年1月10日：全日空，因为电脑系统误报故障，导致航班取消。
  • 2013年1月11日：全日空，飞行途中发现驾驶舱玻璃出现裂纹。
  • 2013年1月16日：全日空，因锂电池组过热，导致机舱冒烟紧急降落在高松机场。
  • 2013年1月16日：全日空，停飞所有787飞机。
  • 2013年1月17至18日：停飞陆续扩展到全球。这是继1979年麦道DC-10客机之后，首次有飞机被全球停飞。美国联邦航空管理局（FAA）展开调查，要求重新检查787飞机上关键系统的安全性。对于故障严重的锂电池组件，更要求波音公司证明其安全没有隐患[43]。
  • 2013年7月13日：埃塞俄比亚航空，在英国伦敦希思罗机场停机坪上起火
  • 2013年8月15日：全日空，因机件故障，航班取消，飞机在松山机场过夜。
  • 2014年1月14日：日本航空，一架787客机因锂电池渗出液体而停飞。[44]
  • 2014年3月8日：日本航空，002号班机，飞行中途仪发出警报，指右发动机可能漏油，转降夏威夷檀香山国际机场。
  • 2014年10月10日：全日空，疑似发动机过热，起飞十几分钟后返航台北松山机场全机检。
  • 2015年6月29日：墨西哥国际航空在飞行经过大西洋上空时，传出货舱发生火警，转飞爱尔兰香农国际机场。
  • 2016年11月26日：酷航，TZ001从悉尼飞往新加坡，降落前传出巨响，右翼发动机冒火光，右翼发动机关闭。[45]
  • 2018年6月：新西兰航空接获罗尔斯·罗伊斯的检修通知，指出14架787-9当中有9架787-9配备罗尔斯·罗伊斯Trent 1000需要停飞甚至部分发动机得送往罗尔斯·罗伊斯新加坡分公司进行检修，因此新西兰航空不得不宣布与长荣航空以及新加坡航空分别干租各1架波音777-300ER、777-200ER来代打，随后记起教训再下订8架787-10改搭载GEnx-1B发动机。
  • 2019年1月17日：全日空，大阪机场着陆时发动机熄火。
  • 2019年4月2日，新加坡航空公司在例行检查中发现部分波音787-10客机发动机“叶片过早老化”，决定停飞旗下2架波音787-10客机，原定执行中程航线改由A350-900XWB中程航线版本代打[46]。
  • 2019年6月1日，全日空日本航空一架波音787航班由于舱内气压出现问题而发出紧急事态警告并下降飞行高度[47]。
  • 2019年8月12日，挪威航空787-8，DY-7115，原定由罗马飞往洛杉矶，飞机爬升至1,200英尺时左侧发动机部分零件脱落散落空中，返航达芬奇机场迫降。
  • 2024年3月11日，南美航空一架波音787-9在从澳大利亚飞往新西兰的途中剧烈俯冲几秒钟，导致乘客撞上机舱顶，造成至少50人受伤。[48]

787客机停飞事件

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2013年1月7日，日本航空8号班机的787客机，在完成东京─波士顿共12小时左右的飞行后，该机在爱德华·劳伦斯·洛根将军国际机场停放时，电子舱的电池起火爆炸。

隔日，从波士顿飞往东京成田的日本航空7号班机，同为787客机在滑行时左侧发动机发生漏油事件，机上200人紧急疏散。在同一日，联合航空的一架787客机在进行检查时，该公司维修人员发现配线错误的情形。

在接连10日内，日本航空以及全日空两家日籍航空公司旗下的787客机接连发生诸多故障，全日空在该月16号紧急停飞旗下共计17架的787客机，全日空因此事件造成约14亿日圆的损失。

美国联邦航空管理局（FAA）则发布命令让所有登记于美国的787客机强制停飞，并要求波音公司彻查787客机的安全性，日本政府也设立小组对一连串事故进行调查。这是美国联邦航空管理局在1979年美国航空DC-10客机坠机事故后，首度颁布停飞指令。欧洲航空安全局（EASA）也立刻发布停飞相关命令，印度民航局亦要求印度航空停飞该机，接着全球各地陆续停飞787客机。2013年1月19号，波音公司在事故后发表将暂停交付787客机，直到问题解决为止，但仍会持续生产。在调查后，各项证据直指787客机所使用的锂电池系统为首要原因，波音公司对此问题进行一连串的改良、测试后，2013年4月26日，美国联邦航空管理局正式解除787客机的停飞命令。

2023年2月23日，由于波音787的供应商对耐压舱壁分析出现错误，波音再次暂停向用户交付波音787，但其生产线依旧继续运作。且不影响2023年全年交付量目标。[49]

展示中的飞机

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共有3架波音787保存于博物馆中进行展示，均为早期的原型机。

性能规格

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787-9型侧视图
 
波音787-8之三视图
机型 787-8 787-9 787-10
飞行员数目 2
座位数 240（3级）
310（2级）
380（最多）		 290（3级）
360（2级）
420（最多）[54]		 320（3级）
410（2级）
460（最多）
长度 186英尺1英寸（57米） 206英尺1英寸（63米） 224英尺1英寸（68米）
翼展 197英尺3英寸（60米）
机翼面积 3,501ft2（325m2）
后掠翼 32.2°
高度 16.92 m 17.02 m
机身高 5.97 m
机身宽 5.77 m
座舱宽（最大） 5.49 m
座位宽 每排8个座位时：19.0 in（48.3 cm）
每排9个座位时：17.5 in（44.4 cm）
载货容量 4,826 ft³（137 m³）
28 x LD3		 6,082 ft³（172 m³）
36 x LD3		 6,187 ft³（175 m³）
40 x LD3
空重（英语：Operating empty weight） 117,798 kg 138,000 kg 135,500 kg
最大起飞重量 227,930 kg 254,700 kg 254,000 kg
最大降落重量（英语：Maximum landing weight） 172,000 kg 193,000 kg 202,000 kg
最大无燃油重量（英语：Zero-fuel weight） 161,000 kg 181,000 kg 193,000 kg
巡航速率 0.85马赫（Mach），903 km/h，561英里（mph），487节（knots），于40,000英尺高空/12.19 km）
最大速率 0.89马赫（945 km/h，587英里，510节，于40,000英尺高空／12.19 km）
满载航距 7,305 nmi
（13,530 km）		 7,565 nmi
（14,010 km）		 6,330 nmi
（11,730 km）
最大起飞重量时之起飞需求长度
(于海平面，国际标准气压（英语：International Standard Atmosphere）下） 		10,300 ft（3,100 m）
高推力发动机：8,500 ft（2,600 m）[55]		 9,400 ft（2,900 m）[55] N/A
最大燃油容量 126,210 L 138,710 L
实用升限 43,000英尺（13,100m） 41,100英尺（12500m）
发动机（×2） 通用电气（General Electric）GEnx-1B或罗尔斯·罗伊斯（Rolls-Royce）特伦特1000
最大发动机推力能力 64000 lbf（280 kN） 71000 lbf（320 kN） 76,000 lbf（340 kN）
ICAO型号代码[56] B788 B789 B78X
ETOPS认证 ETOPS-330

资料来源：波音787的设计[57]

相关条目

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波音产品线

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相似机型

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参考文献

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外部链接

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