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寧銅鐵路

寧銅鐵路自江蘇省南京至安徽省銅陵，全長208公里。寧銅鐵路在南京與京滬鐵路相連，在蕪湖與淮南鐵路、皖贛鐵路相連，在銅陵與廬銅鐵路、銅九鐵路相連。寧銅鐵路中南京西站至火龍崗站段又稱寧蕪鐵路。寧銅鐵路是聯接皖南至華東的重要交通幹線。

寧銅鐵路
一列由ND5牽引的貨列通過南京中和橋鐵路道口
概覽
營運地點 中國江蘇省、安徽省
服務類型客貨兩用
目前狀況營運中
起點站南京西站、銅陵西站
主要車站南京站、中華門站、馬鞍山站、當塗站、蕪湖站、繁昌北站、銅陵西站
技術數據
路線長度208 km
軌距1,435毫米（標準軌）（標準軌）
建設者江南鐵路公司（寧蕪段）和上海鐵路局（蕪銅段）

技術狀況 編輯

最大縱坡13.8‰，最小曲線半徑320m，到發線長425-600m不等。 其中： 南京站-南京東站的9km線路，為三線電氣化鐵路。 南京東站-毛耳山站的95km線路，為單線內燃鐵路。 毛耳山站-八里灣站的66km路段，為複線鐵路；該段中的塔橋站-八里灣站之間的29km線路為複線電氣化鐵路。 八里灣-銅陵西站的71km路段，為單線內燃鐵路。

歷史 編輯

籌劃與建設 編輯

 
寧蕪鐵路南京東聯絡線（原堯化門）聯絡線

寧蕪鐵路，原為商辦江南鐵路公司於1934年在蕪湖陶溝破土動工所修建的江南鐵路京蕪段（蕪湖站至南京中華門站）。

1932年，國民政府建設委員會委員長張靜江發起蕪乍輕便鐵道有限公司，並準備建設蕪湖至浙江嘉興的乍浦鎮的鐵路。1932年7月30日，張靜江、杜月笙、張嘯林等三十餘人在浙江莫干山菜根香旅館召開發起人大會，開始具體籌備工作，李煜瀛（石曾）在北平也積極響應。[1]當年10月改變計劃準備成立 商辦江南鐵路股份有限公司。1933年4月19日，江南鐵路股份有限公司在上海正式成立，並於同年6月27日經中華民國鐵道部批准正式註冊。該公司原定修築蕪湖到乍浦的鐵路，但後來因為國民政府將乍浦規劃為軍事要塞區，蕪乍鐵路不能直達乍浦。1934年2月23日，經鐵道部批准，將線路改為京粵鐵路，即由南京經蕪湖、宣城和徽州，沿原京詔線到達廣東境內。

1934年3月27日，該公司開始測量南京至蕪湖段線路。1934年8月5日進行線路徵地。時稱南京至蕪湖段為「京蕪鐵路」。京蕪段於1934年8月24日在蕪湖陶溝(蕪湖江邊站)破土動工.1934年12月1日從蕪湖江邊站向北鋪軌，並於1935年3月22日從蕪湖江邊站修築至南京小行。1935年4月19日本線路試運行，並接通至宣城的孫家埠站。1935年5月15日從蕪湖江邊站始發的首班旅客列車正式停靠五貴里車站，本線自此正式開始商業運營。江南鐵路通車初期，無信號機設備，用手信號接發列車；也沒有任何連鎖設備，各站站內安裝帶有標誌的道岔轉轍裝置，並架設通信明線。京蕪段通車後與1934年7月29日通車的蕪宣段鐵路（蕪湖-宣城，該段線路後又向南延伸到孫家埠站，蕪湖至孫家埠段全長80公里）貫通運營。因1937年的抗日戰爭爆發，該公司原本計劃修建的京粵鐵路並未修成全線。[2]。

1935年9月，江南鐵路公司開始同京滬鐵路局協商，一同建設中華門站至堯化門站的聯絡線，全長22.05千米，其中光華門— 中華門的6.66公里為江南鐵路公司修築，其餘都是京滬鐵路局修建；該段於1936年2月鋪通，4月1日通車[2]；與貫穿南京市區的京市鐵路在養虎巷接軌。1937年10月1日，京滬路將堯化門至光華門段移交江南鐵路公司管理。自此，南京堯化門至宣城孫家埠，全長197.05公里的江南鐵路全線貫通，京蕪段和蕪宣段鐵路合併改稱江南鐵路。初始線路標準低，全線採用15.882kg/m的輕便鋼軌，後於1936年改為 25.424-27.24kg/m 的舊軌道。枕木主要從美國進口，後其使用澳洲木材和本國木材。本線路的道砟採用銅井站附近的採石場。本線路造價本公里3萬元，為當時國內最低[2]。購買年齡50年的二手機車11輛，鋼皮客車55輛，貨車157輛。最大縱坡12‰，最小曲線半徑300米，不設緩和曲線，行車速度35km/h，橋梁僅能通行小型機車限速10km/h，橋梁動載35噸[3]。

1936年3月15日，歷經拆遷風波而一波三折的中華門站正式建成，江南鐵路公司遂將五貴里臨時簡易車站撤銷，旅客乘降全部改在中華門車站[4]。由於鐵路運行周邊都是豐饒的江南稻米產區。所以，江南鐵路公司對於購買四等車票的沿線農民所擔糧食，一律免收其中一擔的貨票。

1937年8月，抗戰爆發後，經鐵道部運輸司令部指示，江南鐵路南京段11.5公里路段（滄波門至中華門段）全部拆除，站舍，道岔，電信通信設施等等一併拆毀以免資敵。中和橋也被拆毀。僅存中華門站和養虎巷的京市鐵路接軌處。抗戰淪陷期間，在中華門站至蕪湖江邊站的92公里路段，勉強維持局部通車[4]。1937年12月9日，江南鐵路公司撤離蕪湖，1938年1 月，在湖南湘潭設立通訊處，4 月遷到長沙，7 月再遷到廣西桂林。1938年，日軍鐵道隊修復該鐵路。1939年4月歸屬華中鐵道株式會社，下關站至蕪湖改稱南寧線，鋪37.4kg/m鋼軌[3]。橋梁全部採用木樁上架設鋼梁的方式[2]。線路病害極多，機車車輛運行速度很慢，經常出現各類運輸安全事故。同年，設江南鐵路電話所。1942年，日軍設立鐵路通信電話線2條，電報線1條。

1945年8月15日，抗戰勝利後，江南鐵路公司的員工復員，並接管了本線；1945年11月1日，江南鐵路公司在中華門成立辦事處開始辦公，周賢頌任代總經理，交通部委派周有庵為副總經理協辦。本公司對線路和站場設施進行一系列的維修和整治。1945年11月，中華門站至蕪湖縣灣沚站恢復運輸[5]。

1946年1月，中華民國政府主席蔣中正訓令交通部拆除江南鐵路用於搶修津浦鐵路。1948年1月，江南鐵路公司向銀行貸款80萬美元，從美國購進34公斤/碼的鋼軌7000噸及附屬配件，和10輛鋼皮客運車廂。1948年8月27日將原路修復，9月1日恢復全線通車。1948年底至1949年初，公司高層相繼出走，運營秩序混亂，公司將部分機車車輛經過京滬線和浙贛線向外疏散。臨近解放軍兵臨南京城下之時，該公司已經瀕於解體[2]。自1949年3月起，寧蕪線馬鞍山等站設有路籤台、路票箱，採用單路籤閉塞法，一些小站採用電話路票閉塞。

1949年4月23日，該線路被中國人民革命軍事委員會鐵道部南京鐵路辦事處接管，改稱「寧蕪鐵路」。1950年開始全面整治病害，列車平均行駛時速由35公里提高到40公里。1954年長江大洪水，江堤決口，沖毀路基3處，淹沒40多公里，洪水高出軌頂1.8米。1958年復建中華門站至堯化門站的聯絡線，年末通車，同時拆除與京市鐵路的聯絡線。1960年，把單路籤閉塞或電話閉塞改為特列格拉式電氣路籤機，1976年改為64D型繼電半自動閉塞，8505色燈電鎖器電路[3]。

1952年蕪湖增設電報所，1960年馬鞍山、銅陵開始採用音響電報機進行鐵路通訊。1954年年中，上海鐵路管理局對寧蕪線正線部分進行逐段大修，其工作內容為線路的逐段技術改造工程以提高列車運營的速度和線路的基礎等級，尤其是提高部分容易遭受到水淹的區段的石砟路基的高度。在此次線路整修中，工務段將部分地區的線路的道床加厚到0.35米以上，同時削掉了部分比較陡的線路坡度；在蘇皖交界處的銅井站和慈湖站之間的線路坡度由13.8‰削至11.6‰。同時，本線的正線部分的鋼軌，逐步更換為P43型鋼軌，提高了軌重和列車的運行速度[2]。

線路改造 編輯

1958年後，安徽省內的馬鞍山站和蕪湖站等站，均開始使用臂板電鎖器聯鎖進行列車閉塞作業。同年，上海鐵路局的蕪湖調度分所開始增設20門調度總機，分為貨調和列調分別進行。從1959年起，蕪湖地區鐵路電話所開始更新為100門的磁石總機，同時還成立蕪湖輪渡電話所和馬鞍山鐵路電話所，各裝設有50門磁石總機。自1959年11月至1960年12月，上海鐵路局對本線進行了部分的線路技術改造。本線路的路基按長江歷史上的最高水位來設計，提高了所有的水害地段的基礎路基，擴大了江蘇段部分水淹嚴重線路的堤坡，改造了江蘇段的部分坡度。尤其是繼續降低了銅井段的坡度，使之上行線坡度不高於11.6‰，下行線坡度不高於11.9‰。本線路各客運站的側線長度從420米，延長至650米。同時，南京工務段還改建和遷移了銅井站，增建了新建站乘降所和建寧站線路所，新建中華門站的到發線及牽出線各一處 [2]。技改後，在1960年冬季，本線每天圖定通過的客貨運列車達到32.5對，較之前增加了5對，運輸能力有所提高。

蕪銅段鐵路於1971年3月24日全線建成通車，1977年全線投入運營[6]。1971年，蕪銅線的銅陵段成立電話所，並安裝了C－1200型100門共電總機進行有線通信作業。1971年12月份，上海鐵路局南京橋工段完成了對寧蕪線在南京東站區間的安全線和貨物列車側線的更改平移工程，全線最大坡度降至10.7‰。 在1972年後，南京橋工段又將正線P43型鋼軌全部換成P50型重軌，同時在一部分運輸繁忙的路段，加密了枕木，並在馬鋼和梅鋼專用線重載貨物列車出入頻繁的區段，鋪設了一部分鋼筋混凝土的軌道枕，以提高線路的重載通過能力；經過此番改造，本線的最高運行時速已經可以達到60至90公里[3]。1974年，蕪湖電話所增加了調度總機三台，分別為：計劃台、蕪銅台和紫化台；調度總機的型號為YD-3型音頻調度總機，各站有調度分機，以便利各站之間的通信調度工作。1977年以後，慈湖站至銅陵站間各站均改為64D半自動閉塞。同年在蕪湖站開始安裝使用型號為JB－55型的電傳打字電報機。

1986年開始，皖贛和寧蕪線增設貨調電話。同年，寧銅線的通信線路進行大修，更換鐵線條，木擔改為鐵橫擔，增設第3排8線擔。寧銅線各站站內扳道、信號控制線全部改為電纜線。同年在馬鞍山站、化魚山站、蕪裕輪渡和蕪湖東站共7台調車機車上安裝了TW-D型平調無線電台。1987年底前，寧銅和皖贛等線均進行了換軌大修，並對路基病害進行了整治；蕪湖機務段有42台機車安裝了機車信號，所有車站都安裝了接近連續式移頻機車信號。1987年，寧蕪線達到國家I級幹線標準，在不同運行區段內，列車最高運行速度分別達到90、80和65 KM/H [3]。

1994年5月，上海鐵路局南京橋工段對寧蕪線實施技術改造，更換了提速道岔，並對銅井至慈湖區段的坡度再次實施降坡作業，同時降低了銅井站內的線路坡度；並對水害嚴重的中華門至西善橋段的石砟路基進行了增高作業[7]。經過此番改造，列車在本線的最高運行時速可以達到90公里。1995年，上海鐵路局南京橋工段開始對寧蕪線進行技改擴能，該工程歷時四年完成。從1995年開始，寧蕪線的幹線主力牽引機車全部改為內燃機車，一律取消蒸汽機車作為幹線客貨運列車牽引的本務機車，而僅作為部分車站內部的調車機車，站間小運轉機車和沿途工礦企業專用線的牽引機車進行使用。字1995年年底開始，本線的行車信號設備進行了更新改造，均開始使用6502電氣集中閉塞系統，其中塔橋站、蕪湖東Ⅲ場、蕪湖南站為微機聯鎖站。1997年6月起，由於蕪湖長江大橋的建設需要，上海鐵路局蕪湖橋工段對蕪湖東站實施改造，增建了塔橋站至化魚山站的複線，上行線為29.192公里，下行線為27.703公里；線路等級為Ⅱ級，鋪設P60重型鋼軌和砼枕軌枕[8]。並擴建了蕪湖東站。

2000年3月，上海鐵路局南京橋工段，開始對寧蕪線逐段實施無縫線路改造。經過緊張施工，該年9月完成了南京東站客貨運線路分界口至中華門站的無縫化改造。次年6月前，完成了蕪湖東站至毛耳山站的線路無縫化改造，同時對蕪湖東站（淮南線部分）至蕪湖站已有的無縫化複線正線進行了重型鋼軌更換作業。2002年4月開始，蕪湖橋工段和南京橋工段同步進行中華門站至慈湖站，以及慈湖站至毛耳山站之間的線路無縫化改造作業，並於該年10月底前完成[9]。至此，寧蕪線全線完成線路無縫化改造工程。經過改造後，列車運行速度客車為105 公里/小時，貨車為80 公里/小時。2003年4月起，上海鐵路局蕪湖橋工段對蕪宣鐵路進行複線工程改造;同時，寧蕪鐵路的蕪湖站至蕪湖南站區段，也改建成了複線鐵路。由於蕪湖市區部分的複線增建涉及到的沿途房屋等拆遷難度很大，所以增建的線路沿東側外繞並另選新線位進行建設，並在市中心區段採用了高架橋的形式，避免了對城市肌理和功能結構的切割。該工程於2005年6月12日，竣工驗收通車。2009年7月，由於馬鞍山唐河電廠的專用線需要，上海鐵路局蕪湖橋工段增建了塔橋站至毛耳山站的複線鐵路。

2009年9月16日，作為寧安城際鐵路建設的重要組成部分，寧安鐵路公司對寧蕪鐵路蕪湖市區段進行了改線工程，工程名為：寧安城際鐵路改造之寧蕪鐵路蕪湖市區還建線。本線路原先穿越蕪湖市區，經康復路進入蕪湖站的市區既有上行線，拆除後並遷移改造成與2003年的新增下行線相平行的線路，並增建平行於該線路的高架鐵路橋。2010年6月23日，該還建線的重要控制工程，蕪湖青弋江鐵路大橋的橋梁架拱完成[10]。同年10月，寧蕪線跨弋江北路高架橋建設完成。2011年3月28日下午1點，下行線實現通車，3月30日中午11：40 上行線實現通車。2011年3月30日，寧蕪鐵路還建線——新青弋江鐵路大橋實現雙向通車。[11]本橋位於舊寧蕪鐵路的下行線鐵橋的下游的15米處，本橋的長度（含引橋）為2265m，其中主橋227米，正線鐵路的中心間距為四米，設計通過的最高時速為120公里/小時，為2×88米的雙系杆拱橋，大橋上有雙股鐵軌，設計時速120公里，橋體高度滿足蕪申運河的航行淨空需要。[12]。新大橋旁的原有舊鐵路橋與礱坊路老鐵路橋在5月份被全部拆除。原市區段線路和礱坊路老鐵路橋被拆除後，原線位和橋位用於新建寧安城際鐵路高架橋。從此，寧蕪線上的普速客貨運列車將繞道至火龍崗，主城區內的鐵路平交道口全部消失，黃山路、康復路、利民路等處的鐵道口將不再通行火車，徹底告別鐵路平交道口困擾蕪湖道路交通發展的歷史[13]。

擴能改造 編輯

2018年6月4日，根據中國鐵路總公司和南京市交通建設委員會的「寧蕪線改建和江寧鎮貨場新建會議」後的協商備忘錄協議：計劃2019年左右，對現有的寧蕪鐵路城區段（滄波門至古雄段）實施改線和複線電氣化改造。新線路將從滄波門沿仙寧線並行至南京南站東北側，從雙龍大道東側入地，以隧道形式從南京南站的北廣場、秦淮河地下穿過，在江寧區郭家山和定坊村附近出隧道到地上鋪設。之後沿南京南動車運用所東側圍牆外南行後，在牛首大道(X033)西側大荊村出隧道在地面鋪設，與京滬高速鐵路並行並上跨城高速公路（G2501）東側，接既有硫鐵礦專用線，以既有小半徑線路引入古雄站。而既有市區段線路將被廢除，這段長達21.9公里的鐵路將交由南京市政府處置，原有的鐵路需要拆除，並在原有線路地基上擴建成複線並進行電氣化改造，重新鋪設地鐵鐵路線路以及附屬設備，改建為南京地鐵8號線，此做法也類似於上海地鐵3號線的改建方式[14]。

2021年12月8日，寧蕪鐵路擴能改造工程開工動員會在南京南站廣場舉行，計劃工期4.5年，預計2026年完工。[15]

2022年9月1日，生態環境部批覆了寧蕪鐵路擴能改造工程環境影響報告書。[16]11月30日，寧蕪鐵路擴能改造工程全面開工建設。[17]

主要客貨運車站 編輯

南京站、紫金山站、滄波門站、中華門站、古雄站、馬鞍山站、當塗站、毛耳山站、塔橋站、蕪湖東站、蕪湖站、火龍崗站、銅陵西站

連接線路 編輯

京滬鐵路，淮南鐵路，皖贛鐵路，銅九鐵路，廬銅鐵路

事故 編輯

1936年1月7日，一列南京開往蕪湖的貨運列車在安徽馬鞍山市的採石站附近出軌，傾覆貨車車廂兩節，導致當時京蕪鐵路交通一度中斷[18]。

2016年7月3日，由於六月底至七月初江南地區梅雨季節連續強降雨影響，內河湖泊水位暴漲，寧蕪線上慈湖和馬鞍山區間的慈湖河橋鋼梁被淹，所有從蕪湖經馬鞍山、南京方向的普速列車均無法正常通行。此時的慈湖河鐵路橋有被洪水衝垮的危險。為防止線路中斷，上海鐵路局臨時調用裝滿貨物的貨車（敞車C65）車底，經機車牽引並停留在慈湖河大橋上，作為載重物壓住橋梁與橋墩連接處，以防止該橋被洪水完全衝垮；因水害涉及停運、折返的客運列車數達27列。有5293名鐵路旅客在蕪湖站，通過上海鐵路局開行的寧安城際鐵路的熱備動車組，陸續接受轉運前往馬鞍山東站、南京南站的方向。有6000多名鐵路旅客因為線路中斷，而被迫在蕪湖站改簽車票或退票[19]，部分經由寧銅線北上的列車改由淮南線、水蚌線迂迴運行[20]。，從南京站南下的列車則經由京滬線、滬昆線繞行，中途不辦理客運業務。7月10日17：50分，壓橋貨車離開，線路陸續恢復正常。

2020年夏季，由於六月初至七月初長江流域梅雨季節持續一個月的連續強降雨影響，長江汛期的到來，當塗縣的長江支流姑溪河水位暴漲。2020年7月9日下午17：52，蕪湖工務段蕪湖橋梁車間職工發現寧蕪線上當塗站和毛耳山站區間的姑溪河大橋的水位超過梁底標高，達到9.71m，姑溪河水流流速 1.102m/s。蕪湖工務段申請鐵路上海局使用重載壓梁防護並封鎖線路。當日18：08，經和諧5型內燃機車HXN50273號（雙司機室標準型）牽引的第一列編掛66節敞車的重載列車（車型C70，滿載煤炭，總重5000t）開上姑溪河大橋壓梁。當日晚間23：53，姑溪河水水位降至9.43m，7月10日凌晨00：40，第一列壓梁列車駛離該橋。當日10：00，姑溪河水位降至9.4m，但下午15：00，又回升至9.7m，再次超過梁底標高。蕪湖工務段再次申請重載壓梁防護並封鎖線路。當日下午15：56，第二列重載列車開上姑溪河大橋壓梁[21]。當日夜間22：12，姑溪河水位回落，第二列壓梁列車駛離該橋。當日夜間22：30，第一列貨物列車以25km/h限速通過姑溪河大橋，寧蕪鐵路的運輸暫時恢復。至7月11日凌晨1：32，列車提速至60km/h運行通過該橋[22]。7月11日凌晨03：29，由於姑溪河水位再次上漲，蕪湖工務段申請的第三列重載列車再次上姑溪河橋壓梁。截至7月13日下午14：00，第三列壓梁列車仍未駛離該橋[23]。部分經行寧蕪鐵路的客運列車因水害而迂迴運行[24][25][26]。

2020年7月11日中午11：46，寧蕪線上慈湖和馬鞍山區間的慈湖河水位9.08m，慈湖河水流速0.006m/s。本線K63+371處的慈湖河橋鋼梁被淹沒，慈湖河河水位於軌頂以下約80mm，為自1954年（慈湖河水位超過軌頂以上300mm[3]）以來的最高水位，有南京橋工段員工在慈湖河橋南岸建立帳篷，日夜看守該橋[27]。當日12：15，第一列重載列車（敞車C70，滿載煤炭）開上姑溪河大橋壓梁。7月12日上午10：29，第一列壓梁列車駛離該橋。當日下午18：10，慈湖河水位再次回升到9.09m。當日下午18：28，第二列重載列車上橋壓梁。7月13日上午10：20，第二列壓梁列車駛離該橋[28]。2020年7月6日，蕪銅線鐘鳴站總降雨量超過90mm。蕪湖工務段銅陵線路車間的部分職工發現，蕪銅線 K32+500至 K32+800 m處，有大量雨水匯集，並持續沖刷和掏空道床。他們迅速加固邊坡並疏通水流[29]。

參見 編輯

外部連結 編輯

維基共享資源上的相關多媒體資源：寧銅鐵路

參考 編輯

[30][31][32]

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