豐沙鐵路

豐沙鐵路是中國境內一條連接北京市豐臺區與河北省張家口市懷來縣的一條國鐵I級雙線電氣化鐵路。線路自北京豐臺站起，經西道口線路所自京廣鐵路析出，至石景山南站與京原鐵路、一零一鐵路連接，隨後以地下方式穿越首鋼原址後，自三家店與北京鐵路西北環線分離，轉向西北進入永定河上遊河谷。在與永定河交叉傍行後，抵至官廳水庫西岸，至懷來縣沙城站與京包鐵路接軌。線路全長約121公里，共設17座車站（其中官廳、舊莊窩、沿河城、珠窩四站上下行相互分離），設計速度每小時80公里。

豐沙鐵路
配屬包頭西機務段的韶山4G型電力機車第1089號牽引貨運列車行駛在豐沙線落坡嶺站附近
概覽
營運範圍	中華人民共和國
服務類型	普速、貨運
主要車站	北京豐臺、沙城
技術數據
路線等級	國家Ⅰ級鐵路
線路長度	121公里
最高速度	60-80km/h
正線數目	2（複線鐵路）
軌距	1435毫米（標準軌）
閉塞方式	自動閉塞
營運資訊
開通營運	1955年11月
營運者	北京鐵路局
路線圖 0 北京站 連接京哈鐵路，往哈爾濱方向 連接京津城際鐵路，往天津方向 7 北京南站 連接京滬高速鐵路，往上海方向 北京地下直徑線連接北京站 連接京九鐵路，往北京西站方向 北京西站 17 北京豐臺站 連接京滬鐵路，往上海方向 連接京廣鐵路，往廣州方向 25 石景山南站 連接一零一鐵路，往一零一方向 下穿西長聯絡線 連接京原鐵路，往原平方向 石景山隧道 養馬場站 養三站 連接京門鐵路，往五路方向 往北京地鐵 █ 1號線53號站 37 三家店站 連接京門鐵路，往門頭溝/木城澗方向 連接北京鐵路西北環線，往沙河站方向 43 斜河澗站 多次上跨京門鐵路 連接京門鐵路，往門頭溝/五路方向 50 落坡嶺站 連接京門鐵路，往木城澗方向 53 安家莊站 60 雁翅站 上行線與下行線分開 69 珠窩東站 69 珠窩站 79 沿河城西站 79 沿河城站 84 幽州東站 84 幽州站 91 舊莊窩西站 91 舊莊窩站 攔河壩乘降所 102 官廳西站 102 官廳站 上行線與下行線合併 111 邢家堡站 下穿大秦鐵路 連接京包鐵路，往北京方向 121 沙城站 連接沙蔚鐵路往崔家寨方向 連接京包鐵路往包頭方向

豐沙鐵路的選線為詹天佑修建京張鐵路時所選的幾條線路中認為較好的路線，但因造價較高而被迫放棄。日本侵華時期，侵華日軍為掠奪煤炭資源動工建設，但因八路軍不斷破襲未果。新中國成立後，豐沙鐵路在侵華日軍遺留工程的基礎上重新開工，1955年11月交付運營，1959年增建二線，1972年12月複線改造完成，並於1984年實現雙線電氣化。中國鐵路北京局集團現負責豐沙鐵路全線的運營與管理。

歷史

早期

1905年，直隸總督袁世凱和會辦大臣胡燏棻奏准籌辦京張鐵路，5月，詹天佑帶領兩名勘測隊員沿昌平、南口、關溝、八達嶺、沙城一線對選線進行勘測，6月3日，詹天佑帶隊沿永定河谷進行線路回測，相比初測，本次回測路程更遠，雖可避開關溝段33‰大坡道，但未能降低坡度，建設成本高於初測線路，遂作為比選方案進行記錄。最終，京張鐵路放棄了這一方案。

日本侵華時期

「七七事變」後，日本為了掠奪山西的煤炭資源，於1937年12月南滿洲鐵道株式會社通州事務所計劃修建一條途經門頭溝的運煤鐵路，並把鐵路名稱定名為「大同煤炭運輸線」。

1939年4月，侵華日軍成立了「華北交通株式會社」，負責勘測、設計和修建事宜。8月15日，立花次郎完成了調查報告，提出了「大同煤炭運輸線」的建設計劃。這一計劃自塘沽新港起，傍京山線北側至豐臺，跨京漢、京門兩線到三家店，沿永定河谷進入懷來盆地，至懷來縣沙城鎮後，再向西沿桑乾河到大同、與口泉支線銜接，全長471.16公里，簡稱「同塘線」。很快，這一計劃就得到了侵華日軍華北方面軍司令部的批准。

1939年12月，華北交通株式會社提出了預算計劃，總額為6079.1萬元。同塘線計劃分兩期進行：第一期為豐臺——沙城段，第二期為塘沽——豐臺段和沙城——大同段。第一期工程於1940年9月開工，計劃鋪設線路107.2公里，建橋涵146座，開鑿隧道72座，填築土石方533.9萬立方米，設車站13個，計劃於1943年竣工。由於平西抗日根據地的八路軍不斷對該工程的建設實施破襲，工程進展十分緩慢，到1944年9月15日被迫全部停工。彼時，永定河上的橋墩已基本完工，琉璃渠、落坡嶺隧道也已經打通。

新中國成立後

續建

新中國成立後，為經濟社會恢復及後續的五年計劃需要，中央人民政府鐵道部組織鐵道兵對豐沙鐵路已完成路段進行修復，同時對未完成工程進行續建。1952年9月，豐沙鐵路重新開工，全線橫穿太行山脈，八跨永定河急流，大中小橋81座，隧道密集，上行線有65座隧道，下行線有67座隧道（其中全線最長隧道為16號隧道，長2435.2米；最短隧道為56號隧道，長19.8米）。前後4萬餘人參加了豐沙線鐵路的修建。1955年6月，豐沙鐵路實現簡易通車，並於同年11月交付運營。

豐沙鐵路續建工程中，共有108人在施工過程中遇難。為作紀念，鐵道兵於北京市門頭溝區龍泉鎮琉璃渠村設立豐沙鐵路烈士紀念碑。

複線及電氣化

受京張鐵路關溝段設計標準低、運營能力差影響，豐沙鐵路自投入運營起便一直擔任煤運的重任，運能很快達到飽和，鐵道部隨即對豐沙鐵路複線進行規劃。1959年9月，豐沙鐵路複線工程開工，1963年初竣工，但由於中蘇交惡，直至1972年12月才完成所有後續工程。

1979年，豐沙鐵路安裝自動閉塞信號系統。1981年，為了緩解京張鐵路運能嚴重不足，本線和京包鐵路沙城-大同段進行電氣化改造工程。1984年12月，豐沙鐵路完成電氣化改造，途經列車逐步實現了電力牽引，區間閉塞由10分鐘改為8分鐘。

現代

客運運營

自建成起，豐沙鐵路一直以貨運列車為主，客運運輸則主要經由昌平、延慶的京包鐵路。從90年代末起，由於中國鐵路大提速，牽引能力低且需要加解掛補機的京包鐵路關溝段不再滿足客運列車的提速需要，原行駛京包線的多數客運列車開始在北京至懷來間改行豐沙線，其中包括曾一度經由豐沙線，20世紀60年代改至京包鐵路關溝段的部分列車。現時，由豐沙線進入北京西站的客車均經豐廣線（豐臺-柳村所-廣安門，即京張鐵路起始段）運行，在廣安門站南咽喉接入京九鐵路（西黃鐵路）。

首鋼段入地改造

位於養三站原址的豐沙線石景山隧道西出口（2017年6月）

2017年，由於長安街西延工程需要經過豐沙線的部分區段，豐沙鐵路首鋼段實施入地改造。在改造規劃中，豐沙鐵路K5+900至K12+900段改線至既有豐沙鐵路東側，設雙線隧道長度約5公里，預留衙沙聯絡線（通往西長鐵路）接軌條件。為建設入地工程隧道，養三站被撤銷拆除，並改建為石景山隧道西出口；首鋼廠區南側的養馬場站也於2017年10月拆除。2017年12月21日起，豐沙鐵路改建工程完成最後的撥接軌道任務，全長6.98公里的豐沙鐵路改建工程全線通車。地面停用的區間被改造為北京冬奧公園里的景觀。

因災停辦客運

2023年，北京遭受暴雨和洪水襲擊，豐沙鐵路受損嚴重，導致K396次、Z180次和K1178次列車被困在本線門頭溝附近區間。8月8日，豐沙鐵路恢復貨運列車通行，但至今仍不允許客運列車通行。

改建計劃

2023年7月永定河谷遭遇特大暴雨後，河谷兩岸岩層發生鬆動，已不具備安全運行旅客列車的條件。2024年5月29日，中國國家鐵路集團有限公司發展和改革部發佈《關於委託開展臨哈鐵路額濟納至哈密段擴能改造等項目勘察設計招標工作的函》，對豐沙鐵路改造勘察設計項目進行公開招標。

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  日軍1940年修築的老豐沙線一號橋橋墩
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  京廣高速鐵路在石景山南站北側上跨豐沙鐵路
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  北京地鐵14號線上跨豐沙鐵路

車站

豐沙鐵路全線共設車站17座，其中在雁翅至邢家堡區間由於上下行線路分離，增建複線時增建了珠窩東、沿河城西、舊莊窩東、官廳西四座車站。增建複線後，增建的二線僅開行開往沙城方向的下行列車，而原有的正線僅開行開往豐臺方向的上行列車。

全線車站詳情請見豐沙鐵路車站列表。

參考資料

• 馬千里、王開濟著. 《中国铁路建筑编年简史（1881-1981）》. 北京: 中國鐵道出版社. 1983. 

外部連結

• 谷歌地圖中的豐沙鐵路