法蘭西島大區快鐵E線

法蘭西島大區快鐵E線（法語：Ligne E du RER d'Île-de-France，簡稱RER E）是法蘭西島法蘭西島大區快鐵的一條連接巴黎市中心和東部郊區的線路。該線路連接巴黎市區的奧斯曼聖拉扎爾站（Haussmann - Saint-Lazare，E1分支），以及東部的謝勒-古爾奈站（Chelles - Gournay，E2分支）和圖爾南站（Tournan，E4分支）。市中心的兩個車站均可轉乘巴黎地鐵，法蘭西島大區快鐵及遠郊列車。

RER E
概覽
服務類型	地鐵/通勤鐵路
所屬系統	法蘭西島大區快鐵
目前狀況	營運中
起點站	奧斯曼-聖拉扎爾站（E1）
終點站	謝勒-古爾奈站（E2）、圖爾南站（E4）
技術數據
路線長度	52.3公里（32.5英里）
車站數目	22個
軌距	1,435毫米（4英尺8 1⁄2英寸）
使用車型	Z 22500、法國國鐵Z 50000型電力動車組
營運資訊
開通營運	1999年7月14日 （最後延伸於2003年）
乘客量	每年6000萬人次
營運者	SNCF
路線圖 RER E地圖

RER E
計劃延伸 往韋爾農-吉維尼 芒特拉若利 芒特 埃波訥-梅濟耶爾 往內澤勒-歐奈 歐貝讓維爾-伊利沙伯維爾 萊米羅 韋爾訥伊林間空地 韋爾努耶-韋爾訥伊 塞納河畔維萊納 普瓦西 往塞爾吉高地 阿謝爾城 邁松拉菲特 薩特魯維爾 烏耶-塞納河畔卡里耶爾 往聖拉扎爾 楠泰爾拉福利 未來 拉德芳斯   塞納河 往夏爾·戴高樂-星形 訥伊馬約門  E1  奧斯曼-聖拉扎爾 馬真塔 羅薩·帕克斯 聖但尼運河 龐坦 烏爾克運河 努瓦西勒塞克 邦迪 勒蘭西-維勒蒙布勒-蒙費梅伊 加尼 勒謝奈加尼 謝勒-古爾奈  E2  羅尼佩里耶森林 羅尼蘇布瓦 豐特奈谷 諾讓-勒佩勒 馬恩河 萊布勒羅尚皮尼 布里-維利耶-尚皮尼 計劃中 馬恩河畔維利耶-勒普萊西特雷維斯 萊西夫里-大努瓦西 埃姆蘭維爾-蓬托-孔博 布里地區魯瓦西 奧祖瓦爾拉費里耶爾 格雷茨-阿曼維利耶 圖爾南  E4

RER E線的運營由法國國家鐵路公司（SNCF）負責。

歷史

主條目：區域快鐵和法蘭西島區域鐵路

馬真塔站，位於巴黎東站和巴黎北站之間

東西快鐵計劃

E線的前身是巴黎東站郊區路網的一部分，包括1849至1852年間修建的巴黎-史特拉斯堡線（後來部分成為E2分支），以及1848至1858年間修建的巴黎-米盧斯線（後來部分成為E4分支）。

在1980年代中後期，法蘭西島大區快鐵中的A線隨着東西向客流的增長而日趨飽和，一小時運送55000名乘客，短期內可能超過65000從而引發線路癱瘓。儘管當局將訊號系統改進為駕駛輔助系統（Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance，縮寫SACEM），但面對高居不下的客流仍然是遠水難解近渴，只有修建一條新線路才能解決相關問題。於是在1986-1987年間，巴黎大眾運輸公司（RATP）和法國國家鐵路公司各自提出兩個緩解東西交通的計劃：RATP修建東西快速地鐵（Météor，後來成為地鐵14號線），SNCF修建一條新的法蘭西島大區快鐵，連接東部和西部郊區，並穿越巴黎市區，稱為東西快鐵（計劃名為"Éole"，全稱Est-Ouest liaison express）。

1989年10月13日，法國總理米歇爾·羅卡爾宣佈東西快速地鐵和東西快鐵計劃將同時實施。1989年11月23日，SNCF提交了東西快鐵的時間表，預計於1996年完工。次年7月31日，法蘭西島運輸聯合會（Syndicat des transports d'Île-de-France，縮寫STIF）認可了東西快鐵計劃的一期路網，將從聖拉扎爾出發，連接東部的謝勒-古爾奈、馬恩河畔維利耶和尚皮尼。

1991年春，該計劃經過公眾諮詢後做了些許修改，包括調整巴黎東站站前路軌設置，以便於東西快鐵列車可以和其他列車分隔運行，順利來往城區和線路分岔點努瓦西勒塞克站（Noisy-le-Sec），巴黎北站和巴黎東站之間的新車站採用4條軌道，巴黎東北入城隧道口坡度的設定，市區地下路軌採用雙洞隧道修建，終點站路軌盡頭加設80米的緩衝軌道等。當年11月15日，最終路線圖對公眾發佈。一周後，交通部長保羅·基萊斯簽署通過最終路線圖。

修建概要

謝勒-古爾奈站

1992年1月，東西快鐵開始進行必要的土木施工，1993年，東西快鐵的主要工程正式開工。工程地下深度達到史無前例的40米，同時還要面對途經含水層以及空間狹小侷促的地下部分。為了避免出現塌陷事故，施工進行得小心謹慎，並採用了類似英法海底隧道的掘進方式。東北部入城隧道口的開挖被屏蔽隔離，同時還進行加固，並且迫使巴黎東站前的6條快速路軌遷移了其中3條，列車行駛時速也被相應到40公里降低以應對工程。施工帶來的土方和碎石被機械傳送帶送到外部，然後再裝上貨車。從1994年2月14日開始，施工採用了新型的隧道掘進機"Martine"進行隧道鑽挖。鑽挖產生的碎石被傳送帶送走，而沒有使用卡車運輸。

1995年5月4日，經歷了一年又半個月的施工後，市區隧道北線（東行）順利完工，但同年12月22日，隧道南線（西行）卻發生了塌陷事故，導致巴黎第九區蝴蝶路90間民房出現開裂，結果SNCF被迫出資進行經濟補償，增加建設預算，另外工程因此而延期一年半，原本定於1998年竣工通車，因此拖延至1999年。

在東郊的龐坦，兩條新的鐵軌替換了既有的鐵軌，因此，在那裏新建了一個753米長立體交叉，以便列車駛入地下隧道，該土木工程於1998年底完工。在努瓦西勒塞克站，為了迎合工程需要修建了一條新鐵軌，附近的公路橋為此進行了重建。沿線固有車站的月台高度被增高至0.92米以適應新列車的底板高度，但為了與其它性質的列車保持兼容（比如貨車和軍車），月台高度並沒有被優化到最合適的1.2米高度值。

奧斯曼聖拉扎爾站

1998年夏，市區的兩個地下車站均順利竣工，其深度均達30米，且空間廣闊如教堂一般，高峰期每小時可供30000人進出。當年7月22日，一輛BB 63000內燃機車載着預定投放使用的動車組在地下路段試運行。1999年1月19日，線路供電設備完成，巴黎東北入城口的鐵道系統被修改以方便E線使用。1月26日，預定投遞給E線的新型列車Z 22500在線上夜間試運行。

1999年7月12日，歷經7年的施工後，RER E線正式竣工通車，法國總理若斯潘，法鐵總裁路易·加盧瓦，大區委員會主席以及多名部長官員為竣工儀式剪綵。兩天後，E2分支（謝勒-古爾奈站）投入使用。8月30日，E4分支（當時僅通到馬恩河畔維利耶站）亦投入使用。

該工程原計劃62億法郎，後因地質原因，挖掘土方超量（堪比胡夫金字塔）追加7億法郎，因巴黎東站附加施工追加6.5億，住房危機影響的土地購買成本追加4.5億，碎石運輸系統追加1億，以及蝴蝶路塌方事件追加1億，耗資已超過81億法郎。如此高的修建成本迫使法國政府和STIF在此後的軌道交通規劃中採取一些低成本的項目，比如路面電車，並且只是連接郊區之間，而不再穿越巴黎市區內，而E線計劃中的未來西延段也隨之被推遲（東西快鐵計劃要東西貫通巴黎）。

圖爾南終點站

東延段

在最初計劃中，E線將開闢三條分支前往謝勒-古爾奈站，馬恩河畔維利耶站，以及尚皮尼站。但最終尚皮尼分支被延期，作為服務增值替代，2003年12月14日，E線的E4分支從馬恩河畔維利耶站延長至圖爾南站。這樣從巴黎市區前往東部遠郊，就不必先前往巴黎東站轉乘遠郊列車，反之從東郊前往巴黎也增加了新的落車點選擇。而乘客坐畢全程也僅需46分鐘，比起原先節省了10分鐘（無需在巴黎東站轉乘地鐵）。

2015年12月13日，在E線上的馬真塔站與龐坦站之間增加了新的羅莎·帕克斯車站，方便了與法蘭西島有軌電車3號線b線的換乘。

E2分支增值服務

在乘客，當地居民和政府官員的要求下，SNCF對E2分支進行了服務增值，自2009年12月13日以後，往返奧斯曼聖拉扎爾和謝勒-古爾奈站的列車全天候為慢車，每站都停靠。因為在以往，龐坦站的列車服務明顯不足，給旅客帶來了不便。在這以後，高峰期的兩個方向每小時分別有12班列車和8班列車停靠，為以往的2-3倍。這項服務增值還能對當地的城市化發展起到推進作用，不過要以延長通勤時間1-3分鐘為代價。

線路走向和車站列表

主條目：巴黎區域快鐵車站列表

線路走向

法蘭西島大區快鐵E線的線路走向

車站列表

					車站	區域環數	途經城鎮	轉乘其他列車
		·	E1		奧斯曼聖拉扎爾 Haussmann — Saint-Lazare	1	巴黎第九區	ter Haute-Normandie
		·			馬真塔 Magenta	1	巴黎第十區	ter Picardie ter Champagne-Ardenne TGV Eurostar Thalys
		·			羅莎·帕克斯 Rosa Parks	1	巴黎十九區
		·			龐坦 Pantin	2	龐坦
	·				努瓦西勒塞克 Noisy-le-Sec	3	努瓦西勒塞克
			·		邦迪 Bondy	3	邦迪
			·		勒蘭西-維勒蒙布勒-蒙費梅伊 Le Raincy — Villemomble Montfermeil	4	勒蘭西 維勒蒙布勒 蒙費梅伊
			·		加尼站 Gagny	4	加尼
			·		勒謝奈-加尼 Le Chénay — Gagny	4	加尼
			·	E2	謝勒-古爾奈 Chelles — Gournay	4	謝勒 馬恩河畔古爾奈
	·				羅尼佩里耶森林 Rosny — Bois Perrier	3	羅尼蘇布瓦
	·				羅尼蘇布瓦 Rosny-sous-Bois	3	羅尼蘇布瓦
	·				豐特奈谷 Val-de-Fontenay	3	豐特奈蘇布瓦
	·				諾讓-勒佩勒 Nogent — Le Perreux	3	馬恩河畔諾讓 馬恩河畔勒佩勒
	·				萊布勒羅尚皮尼 Les Boullereaux — Champigny	3	馬恩河畔尚皮尼
	·				馬恩河畔維利耶-勒普萊西特雷維斯 Villiers-sur-Marne — Le Plessis-Trévise	4	馬恩河畔維利耶 勒普萊西特雷維斯
	·				萊西夫里-大努瓦西 Les Yvris — Noisy-le-Grand	4	大努瓦西
	·				埃姆蘭維爾-蓬托-孔博 Émerainville Pontault-Combault	5	埃姆蘭維爾 蓬托-孔博
	·				布里地區魯瓦西 Roissy-en-Brie	5	布里地區魯瓦西
	·				奧祖瓦爾-拉費里耶爾 Ozoir-la-Ferrière	5	奧祖瓦爾-拉費里耶爾
	·				格雷茨-阿曼維利耶 Gretz-Armainvilliers	5	格雷茨-阿曼維利耶
	·	E4			圖爾南站 Tournan	5	布里地區圖爾南

列車與時速

使用車型

Z 22500列車停靠在巴黎東站

SNCF為E線特別訂購了新型雙層列車，源於此前SNCF慣常使用的Z 5600，Z 8800和Z 20500，但又有顯著不同。每節車廂上有3個車門供乘客進出，相比Z 20500等的2個車門可以明顯增加通勤效率。而RATP亦在同期訂購了用於緩解RER A線客流的雙層列車，兩種雙層列車合併為"MI 2N"計劃，並且兩種列車基於同種技術，相似度高，RATP的列車定名為MI 2N Altéo，簡稱MI 2N，SNCF的列車定名為Z 22500。其實，MI 2N Altéo和Z 22500之間仍然有些差別: 前者採用3牽引車廂+2拖卡車廂的連接方式，後者採用2牽引車廂+3拖卡車廂的連接方式，相當於少了1/3的功率；在Altéo的一節車廂內，有3個中部平台連接上層車廂和下層車廂，而Z 22500隻有2個中部平台，並且位於車廂的兩端。

Z 22500列車於1996年3月起開始投放，歷經近4年投放完成。該列車一共生產了53輛，但由於最終E線被移除一個分支，故這些列車一開始並未全部投入使用。為了不讓未使用的列車就此閒置，和在保修期內儘快發現列車是否有問題，自1998年11月29日起，SNCF決定讓當時過剩的Z 22500先在聖拉扎爾路網中的聖拉扎爾站到楠泰爾大學站（Nanterre - Université）之間運行，那一段路的月台高度已經被加高，不過月台長度仍然不夠長，於是那些Z 22500隻採用單組4節車廂，重聯後達8節車廂，其餘自1996年已經投入使用（先在巴黎東站遠郊路網上行走，因為當時地下隧道尚未完工）的Z 22500採用單組5節車廂，重聯後達10節車廂。隨着E線的竣工，所有的Z 22500均採用5節車廂，這就使得行走聖拉扎爾路網的Z 22500無法重聯。E線延長至圖爾南站之後，所有的Z 22500都行走E線。

但E線延長到圖爾南站以後，53輛列車也無法滿足列車的高峰期運營，所有的列車都不能重聯運行，否則列車數量不足，相關問題可能要等E線向西延伸之後，投遞新的車輛才能解決。

運行時速

在東部地區，列車時速可達140公里。在巴黎市區地下隧道內則被限制到60公里，因為奧斯曼聖拉扎爾終點站是路軌盡頭。

另外，E線是唯一一條全程採用25千伏交流電的RER線路，包括東部郊區和巴黎市內。

列車班次編碼

班次為COHI的列車停靠在謝勒-古爾奈車站

班次為VOHA的列車從巴黎市區駛往東部郊區

列車班次編碼由4個字母構成。

1. 首字母代表本班列車的終點站

B=布里地區魯瓦西站（僅用作特殊情況）

C=謝勒-古爾奈站，比如CISI、CUSI。

D=諾讓-勒佩勒站（僅用作特殊情況）

E=埃姆蘭維爾-蓬托-孔博站（僅用作特殊情況）

G=加尼站（僅用作特殊情況），格雷茨-阿曼維利耶站（僅用作特殊情況）

H=奧斯曼聖拉扎爾站，比如HAVA、HOTA。

K=龐坦站（僅用作特殊情況）

N=馬真塔站，比如NOHY、NUSI。

S=努瓦西勒塞克站（僅用作特殊情況）

T=圖爾南站，比如TAVA、TOHA。

V=馬恩河畔維利耶站，比如VOHA。

1. 第二個字母代表巴黎市區外的停靠情況

A=行走E4分支（圖爾南站），只停靠努瓦西勒塞克站，豐特奈谷站，馬恩河畔維利耶站，然後每個站都停靠。

I=行走E4分支（圖爾南站），只停靠豐特奈谷站，馬恩河畔維利耶站，然後每個站都停靠。

O=每個站都停靠，慢車。

Y=從龐坦站直達馬恩河畔維利耶站，然後每個站都停靠。

1. 第三個字母代表本班列車的起點站或慢車服務起點

C=發自E2的慢車。

H=發自E1（奧斯曼聖拉扎爾）的慢車。

N=發自馬真塔站的慢車。

T=發自馬恩河畔維利耶站，或圖爾南站的慢車，或施工，故障時發自E4分支各臨時終點的慢車。

V=在馬恩河畔維利耶站，和圖爾南站之間為慢車，在馬恩河畔維利耶站和豐特奈谷站之間為直達車。

1. 末字母代表列車服務的路徑

A=列車服務E4分支。

I=列車服務E2分支。

Y=列車僅服務共線路段（聖拉扎爾-努瓦西勒塞克）。

日常運作

班次為HOCI的列車停靠在謝勒-古爾奈站

高峰時段

早班高峰時段的人潮以從東郊前往巴黎為主，以巴黎前往東郊為副，晚班高峰恰好相反。因此列車運作也對稱的分為高峰主線和高峰副線。

高峰主線

1. 每7-8分鐘一班前往奧斯曼聖拉扎爾站（早班）和返回謝勒-古爾奈（晚班）的全程車HOCI和COHI，每個站都停靠。走畢全程需大約27分鐘。
2. 每15分鐘一班前往奧斯曼聖拉扎爾站（早班）和返回馬恩河畔維利耶站（晚班）的區間車HOTA和VOHA，每個站都停靠。走畢全程需大約32分鐘。
3. 每15分鐘一班前往奧斯曼聖拉扎爾站（早班）和返回圖爾南站（晚班）的全程車HIVA和TIVA，在馬真塔站和馬恩河畔維利耶站之間僅停靠豐特奈谷站，其餘每站都停靠。走畢全程需大約44分鐘。

高峰副線

1. 每10-30分鐘一班前往馬真塔站（早班）和返回奧斯曼聖拉扎爾站（晚班）的潮汐區間車NOHY和HONY。
2. 每15分鐘一班前往謝勒-古爾奈站（早班）和返回奧斯曼聖拉扎爾站（晚班）的全程車COHI和HOCI，每個站都停靠。
3. 每15分鐘一班前往馬恩河畔維利耶站（早班）和返回奧斯曼聖拉扎爾站（晚班）的區間車VOHA和HOTA，每個站都停靠。
4. 每30分鐘一班前往圖爾南站（早班）和返回奧斯曼聖拉扎爾站（晚班）的全程車TIVA和HIVA。

班次為HAVA的列車停靠在豐特奈谷站

非高峰時段

1. 每15分鐘一班HOCI和COHI。
2. 每15分鐘一班HOTA和VOHA。
3. 每30分鐘一班往返奧斯曼聖拉扎爾站和圖爾南站的全程車HAVA和TAVA，比HIVA和TIVA多停靠努瓦西勒塞克站。走畢全程需大約48分鐘。

夜班車

夜班車在22時以後開始運行

1. 每15分鐘一班HOCI和COHI。
2. 每30分鐘一班HOTA和VOHA。
3. 每30分鐘一班往返奧斯曼聖拉扎爾站和圖爾南站的全程車HOTA和TOHA，每個站都停靠。走畢全程需大約55分鐘。

運營受干擾時

罷工時的列車時刻顯示屏

施工或設備故障情況會干擾線路運營，這時，列車常常晚點甚至班次被取消，或者停靠站發生改變，比方說終點從奧斯曼聖拉扎爾改到馬真塔，終點從馬恩河畔維利耶站改到諾讓-勒佩勒，以抵消延遲消耗的時間。事實上，有些中途車站（非終點站或節點站）可以讓列車進行調頭，但由於車站自身限制會因此干擾別的列車（比如TGV，遠郊車，貨車等）的運行。

如果發生罷工等社會運動，RER E線會採用新的列車時刻表，特別針對高峰期班次訂做。如果當天在市中心班次特別稀少，列車將改到巴黎東站為終點，而基於安全原因，奧斯曼聖拉扎爾站和馬真塔也將關閉，2007年11月的大罷工期間即是如此。在這種情況下，E線往返謝勒-古爾奈站的慢車將和巴黎東站遠郊車中往返莫城站的半直達車合併，變成巴黎東站往返莫城站的慢車。往返圖爾南分支的班次頻率將降低，並且終點也改到巴黎東站。

如果奧斯曼聖拉扎爾終點發生事故，所有列車均以馬真塔或巴黎東站為終點。

其它特殊情況

E線的運營時間從每日凌晨5時至次日凌晨1時，但新年夜和音樂節時，列車將通宵運營。這時所有列車以巴黎東站為起點，每小時各有1班列車分別往返於莫城站和圖爾南站，並且停靠線上的所有車站。

車站設施

馬恩河畔維利耶站

E線的車站大多為地面或架空車站，市區的奧斯曼聖拉扎爾站和馬真塔站為深層地下車站。除個別車站外，大多數車站都設有多個側式月台和島式月台，左上右下。

值得注意的是，由於全線由法國國家鐵路公司運營，E線有大量路段與遠郊車，省際列車和TGV混跑，另外加上巴黎市區的兩個車站均可作為終點站使用（多月台設計），因而混合月台車站的比例在所有法蘭西島大區快鐵線路中居首位。

全線車站都設有自動售票機、諮詢處、列車時刻表顯示器、停靠站電子顯示牌，部分車站設有殘障人士設施、自動扶梯和升降機。

線路質量反饋

儘管E線是法蘭西島大區快鐵中路程最短，客流量最少（因為路程有限），開通年份最晚的線路，但卻得到了人們的首肯。

正面評價

E線列車停靠在龐坦車站

• E線的開通，對法蘭西島的規劃的治理起到正面作用。

• E線方便了東部郊區的通勤族前往巴黎上班，特別是前往巴黎歌劇院周邊的商務辦公區上班，在此前，這些通勤族只能乘坐A線。

• E線在商務辦公區和巴黎北站、巴黎東站之間建立起快速連接，單程只需3-4分鐘，使得乘坐TGV、歐洲之星、大力士高速列車（Thalys）以及未來的戴高樂機場快線（CDG Express）的乘客可以更方便的到達目的地。

• 使得聖拉扎爾路網和東部路網可以快速對接，儘管還沒能做到點對點。而奧斯曼聖拉扎爾站和馬真塔站的客流在開通後的5年內分別增長了83%和67%，而當中就有不少乘客並沒有乘坐E線來往東部郊區，而是僅來往巴黎市內。

• E線和A線有兩個轉乘站：豐特奈谷站和奧斯曼聖拉扎爾站（轉A線的奧柏站），一定程度上緩解了A線的過飽和。未來E線延長到拉德芳斯之後，預計緩解效應還將提高。

• 1999年E線的開通還帶動了遠郊鐵路一體化，所有的線路（包括法蘭西島大區快鐵C、D線）都被冠之以新名稱"Transilien"，隨之而來的，是列車和線路設備的翻新、車站的整理、殘障人士設施的安裝、更優質的服務（理論上）和更舒適的乘坐和候車。

圖爾南分支，運行效率受制於路軌不足

• 此外，2004年3月的報告數據顯示，E線的故障率低於所有法蘭西島大區快鐵的平均值，另據多項優良指標，E線是所有RER中唯一一條通過法國標準認證（NF Service）的線路。

局限性

• E線原本是為緩解A線客流量而開通的，但通過調查人們發現作用有限，在E線啟用一年後的數據報告顯示，A線的旅客只有1/3多轉乘到E線。

• 奧斯曼聖拉扎爾站是線路路軌盡頭，沒有掉頭轉轍器，這就造成列車進站落客後，須延長10分鐘才能載客，然後離開，這樣高峰時段1小時僅有16班列車發出，其中8班發往謝勒-古爾奈站，4班發往馬恩河畔維利耶站，4班發往圖爾南。最終造成今日車站飽和的局面。但據稱E線向西和向東延伸後情況將改善。

• 圖爾南站分支的列車運行也受到一定程度的干擾，因為該分支許多路段沒有足夠的路軌，造成E線和省際列車和遠郊車共用軌道，從而影響行車效率，而相關增加路軌計劃由於成本和徵地問題暫時無法實施。不過，2007年開通的TGV東線和預計2011年開通的另一條通往貝桑松的TGV線可將一部分國內列車從圖爾南分支分流出去，能夠有效緩解線路負載狀況。

未來計劃

E2分支增值服務

鑑於十年以來謝勒-古爾奈站分支地段的人口不斷增加，列車服務頻度還將在此前的基礎上進行增加。

E線西延段

卡迪內橋車站

E線西延段不僅可以解決奧斯曼聖拉扎爾終點的局限性，提高發車頻率，同時還能有效分流A線的通勤族，連接拉德芳斯商務區和巴黎北站-東站交通樞紐區，其修建的必要性不言而喻，但延伸段的路線卻經過數次修正。

最初計劃

西延段最初決定修建一條長約800米的隧道連接聖拉扎爾終點和卡迪內橋（Pont-Cardinet，位於聖拉扎爾車站遠郊路網起點以北第一個車站），之後經克利希、勒瓦盧瓦-佩雷、阿涅勒、庫爾伯瓦、拉德芳斯，前往凡爾賽右岸和聖農拉布勒泰什-馬爾利森林，同時可能新辟一條分支前往西北部的普瓦西站（Poissy）。這個最初計劃是巴黎申辦2012年奧運會的建設項目的一部分。

雖然這個方案能緩解巴蒂尼奧勒商業區（Quartier des Batignolles）的人流，但它自身卻存在一些技術難度，並且無法保證通勤效率和準點率。首先，如果從聖拉扎爾終點站附近的奧柏站（Auber）乘坐A線前往拉德芳斯，只需7分鐘便可到達，而E線西延段呈上文所述前往彼處卻要10-15分鐘。其次，聖拉扎爾路網的運作本已足夠複雜，若讓E線西延段行走此處只能使運作更加困難。另外，800米的隧道還存在坡度問題，因為路軌將從地下40多米爬升到地面。

芒特拉若利車站

修正方案

2006年7月，拉德芳斯公共管理局（EPAD）提出，線路延伸段可通過8公里的隧道直達拉德芳斯，然後取代A線的普瓦西站分支，最終延長到芒特拉若利（Mantes-la-Jolie）。

該方案成本更高一些，但卻能針對性的解決法蘭西島大區的多個交通"黑點"。首先，從東部郊區前往拉德芳斯的通勤族可以徹底的不用乘坐A線上班（原來必須在豐特奈或聖拉扎爾-奧柏換A線）；其次，從巴黎北站（及其路網）前往拉德芳斯，可不必乘坐B線前往沙特萊-大堂站，再轉A線，當中B線與D線共用的隧道已經令公眾怨聲載道多年；另外，這個方案還可以緩解諾曼第和拉德芳斯之間線路負載；還有，線路途經普瓦西，可以取代A線的A5分支，這樣A線可以有更多的列車投入到A3分支（塞爾吉站，Cergy）運營，而這也是A線運作上詬病已久的一個問題。

訥伊馬約門站

幾個月後，EPAD又提議，在聖拉扎爾和拉德芳斯之間，線路途經馬約門（Porte Maillot）而不是佩雷爾（Pereire），意圖在於同時緩解地鐵1號線的客流(也是東西向)，同時能和法蘭西島大區快鐵C線互通。

研究進展

2007年2月，法蘭西島規劃辦（Schéma directeur de la région Île-de-France，縮寫SDRIF）提出了上述西延段計劃，並於次年9月被採納。計劃將在2014-2027年間完成。

2008年3月27日，法蘭西島大區委員會投票通過耗資150萬歐元的財政預算，用於E線西延段的隧道研究，另有140萬歐元用於施工和與既有聖拉扎爾路網的銜接。在這種情況下，西延段的通車要推到2030年。EPAD覺得這樣太慢，要求追加投資。當年6月的雜誌期刊上，EPAD聲稱需要3億歐元，可以在2020年完工，但經費的分攤和來源尚未明了。之前，環保部長讓-路易·博盧（Jean-Louis Borloo）委託法蘭西島大區的一名官員做了一份報告，強調E線西延段的緊迫性，2013年，拉德芳斯將新增50000個工作崗位，由此，RER A線高峰期的客流量在2015年將比當前增長20%，在2020年將增長40%。這樣一種緊迫的形勢，E線修建隧道直達拉德芳斯應該優先考慮。

當時，關於E線拉德芳斯新車站的選址還有過討論，有三個方案供參考：

• EPAD主張的，利用計劃中的隧道，到達四時商業中心（Quatre Temps）地底車站，同時重新利用1個已經修建地下結構的廢棄地鐵站
• 同為EPAD主張的，隧道走南邊的環形路，到達訊號大樓地底車站，但轉乘不方便。
• 塞納下游公共管理局（EPASA）主張的，在全國工業技術中心（CNIT）地底建新車站，更方便換乘。

那份報告中並沒有說明究竟採用何種方案，有賴於後續研究進行確定。

2009年1月19日，法蘭西島委員會主席讓-保羅·於雄（Jean-Paul Huchon）對外宣佈，E線西延段將在4-5年內完成。1月21日，STIF、SNCF大區委員會和法國政府開會考察了目前的研究進度，其中STIF表示要在2009年年底組織一次公眾辯論。而在1月27日的國民議會上，國務卿于貝爾·法爾科（Hubert Falco）和庫爾伯瓦市副市長雅克·科索夫斯基（Jacques Kossowski）的交流似乎表明，法國政府對這個項目不夠熱心。

不過同年4月6日，交通部長多米尼克·比瑟羅在康城宣佈一項對E線西延段影響重大的計劃：在2020年之前，要耗資30億歐元在芒特拉若利和楠泰爾之間修一條新線。這樣的話，巴黎發往西北部的列車就不會和E線西延段發生衝突，有利於E線西延段計劃的實施。而6月30日，總統尼古拉·薩科齊在拉德芳斯發表講話，聲明對該計劃的財政支持，並表明E線西延段修建的緊迫性，但沒有指明資金來源於國家支持還是地方政府。他還指出依法治理應有助於縮短行政程序。

至此，修建隧道從聖拉扎爾直達拉德芳斯的方案基本上已經成為既定方案，中間在馬約門修一個新車站，但往芒特拉若利的延長線進度取決於上文所提到的30億歐元新線的進度。另外，拉德芳斯新車站將建在四時中心地底，並且在拉德芳斯以西再建一個新車站——楠泰爾拉福利站（目前為一貨車場），作為E線在巴黎西邊的出口。

到10月22日，修建隧道從聖拉扎爾直達拉德芳斯的方案基本上已經成為既定方案，只是拉德芳斯新車站改到CNIT地底。但隧道線路上是否要在馬約門修建車站和地鐵1號線轉乘仍待確定，如果不修建這個車站，可以節省2-2.5億歐元，並且往返拉德芳斯和聖拉扎爾只需6分鐘（如果修建車站則需7分50秒），但這樣做無疑會讓1號線西段的飽和狀況繼續惡化。

2010年1月27日，EPAD、EPASA等多家機構簽署了一項合作協議，用於E線西延段工程的研究。

公眾辯論

E線西延段的公眾辯論正在進行中

2009年12月18日，STIF通知公眾辯論國家委員會（Commission nationale du débat public，縮寫CNDP）組織一場關於E線西延段方案的公眾辯論，並通知公眾。

2010年2月3日，CNDP決定在當年秋冬季組織一場公眾辯論，定於10月1日至12月19日之間舉行。同時，在E線西延段牽涉到的沿途城市也將先後召開10次公眾會議。目前公眾辯論正在進行之中，提交給公眾辯論的文件包含以下幾個辯論焦點：

• 聖拉扎爾-拉德芳斯隧道方案：直達，不新增任何中間站；或者在馬約門增停；或者往北拐到克利希門，然後再向西前往拉德芳斯。

• 拉德芳斯地底新車站又有新方案：除CNIT方案之外，還有庫爾伯瓦環形大道地底方案，以及甘必大大街（Avenue Gambetta）地底方案。

• 在楠泰爾和既有鐵路線相銜接方案：立體交叉，在魯昂橋平面；立體交叉，在塞納河平面；地下隧道，從86號高速公路和既有鐵路線地下穿過。

目前初定的線路走向與車站列表如下：

					車站	區域環數	途徑城鎮	轉乘其他列車
		•			芒特拉若利 Mantes-la-Jolie	6	芒特拉若利 芒特城	ter Haute-Normandie TGV
		•			芒特車站 Mantes-Station	6	芒特拉若利 芒特城
		•			埃波訥-梅濟耶爾 Épône — Mézières	6	埃波訥 塞納河畔梅濟耶爾
		•			歐貝讓維爾-伊利沙伯維爾 Aubergenville-Élisabethville	6	歐貝讓維爾 埃波訥
		•			萊米羅站 Les Mureaux	6	萊米羅
		•			韋爾訥伊林間空地 Les Clairières de Verneuil	5	塞納河畔韋爾訥伊
		•			韋爾努耶-韋爾訥伊 Vernouillet - Verneuil	5	韋爾努耶 塞納河畔韋爾訥伊
		•			塞納河畔維萊訥 Villennes-sur-Seine	5	塞納河畔維萊訥
		•			普瓦西站 Poissy	5	普瓦西
		•			楠泰爾拉福利 Nanterre - La Folie	3	楠泰爾	TGV（計劃中）
		•			拉德芳斯站 La Défense	3	皮托 庫爾伯瓦
		•			訥伊馬約門 Neuilly - Porte Maillot	1	巴黎十七區
					或者
		•			克利希門站 Porte de Clichy	1	巴黎十七區	（計劃中）

（斜體字代表該車站可選）

預計建成通車之後，E線在芒特拉若利的高峰期發車頻率將達到10分鐘一班，即1小時6班，4班為慢車，停靠芒特和普瓦西之間的所有車站，2班為半快車，選擇性停靠，這6班車在普瓦西和楠泰爾之間不停靠任何車站。另外，如果2020年那一條耗資30億的新線能夠通車，那E線西延段的發車頻率預計還將提高。

E線西延段通車後，全線的運作方式亦將作相應修改，往返芒特拉若利的班車在東邊終止於馬真塔站，往返謝勒-古爾奈站和圖爾南站的班車在西邊終止於楠泰爾，這樣，線路一端出現故障時，另一端不會受到太多影響。而高峰期中心路網的發車頻率也將達到1小時22班（西邊來車每小時6班，東邊來車每小時16班）。另外，西延段預計將增投77輛Z 22500投入運營，補充原來的53輛列車，這樣線上就有130輛列車行走；不過也有另一種可能，就是重新訂購130輛更新的列車，然後把既有的Z 22500轉給其它路網使用。

目前預定的時間表為：2013年至2017年為巴黎-芒特拉若利線路施工，2014年為聖拉扎爾-拉德芳斯隧道開工建設，2020年西延段建成通車。這時線路耗資將達到20-28億歐元，6.2億被用來優化芒特拉若利和普瓦西之間的線路。

E線東延段

莫城車站

E2延伸段

2008年9月25日，法蘭西島大區委員會通過了SDRIF提出的E2分支向東延伸到莫城站的計劃，該計劃將在2021-2027年之間完成。

E2的延伸將把巴黎東站遠郊鐵路中往返莫城站的半直達車整合進E線，轉變為慢車，該東延段將在西延段完成後實施，兩個延伸段相配套，可以解決當前中心路網的飽和狀況。同時，該延伸段將方便塞納-馬恩省東部莫城的50000居民來往巴黎市區，同時亦將方便馬恩河谷的居民。因為在此之前，馬恩河谷只有A線進行通勤列車服務。

南部新分支

一列貨車行駛在法蘭西島環線鐵路上

E線修建時，曾經有一個分支從路線圖中除去，幾年前再次被提出要求新增，這就是馬恩河畔尚皮尼分支，該分支從諾讓-勒佩勒出發，利用法蘭西島環線鐵路（Grande Ceinture）的一部分，到達尚皮尼或RER A線上的拉瓦雷訥-謝訥維耶爾（La Varenne - Chennevières）。

但由於馬恩河畔諾讓的鐵路橋已經無法承載過大的運力，該計劃很快就被推遲。並以延長至圖爾南為補償。

延伸至布雷翁河谷

法蘭西島規劃辦已經在籌劃將E4分支延長至布雷翁河谷發展區（ZAC du Val Bréon）的項目。該發展區亦座落在目前E4終點圖爾南站所在的管轄範圍內。

該延伸項目將服務在布雷翁河穀倉庫工作的1200-1600名僱員，亦將改善目前E4終點站列車停放受限的問題。目前有兩個方案供參考：

• 在圖爾南和布里地區馬爾勒之間新建一條路軌供E線使用。
• 利用已有的，通往布雷翁河谷中心的專線貨運鐵路，但新建一個車站。相應的，當地將興建一個公交站和專用停車場。

但此延長計劃目前只有一個草稿，沒有時間表，據稱還需要作更多細緻的研究。不過當地報刊《牧羊犬國度》對該計劃的實施持樂觀態度，而SNCF總裁紀堯姆·佩皮（Guillaume Pepy）也於2010年5月19日在當地選民的陪同下造訪了布雷翁河谷。

周邊主要旅遊景點

和其他法蘭西島大區快鐵相比，E線周邊旅遊景點相對偏少。

• E線可以在馬真塔站轉往巴黎東站，轉乘遠郊P線前往中世紀交易名城普羅萬。

參考來源

• SNCF Transilien
• Metro-Pole資料庫
• BlogenCommun網站上對RER E線的評論

外部連結

• [1] 法國國家鐵路公司遠郊車網站