台鐵45DR1000型柴油客車

二代
(重定向自DR1000

45DR1000型柴油客車,乃中華民國交通部臺灣鐵路管理局(台鐵局)的柴油客車車款之一,主要以行走於非電氣化的支線為主。此款車雖然為動力分散式設計,但由於可單輛運轉,一般認定不屬於柴聯車

台鐵45DR1000型柴油客車
TRA DRC1026 at Rueifang Station 20080309.jpg
DR1000在瑞芳車站
概覽
原產國 日本
製造日本車輛
車輛總數36輛
投入运营1998年12月2日
主要用戶臺灣鐵路管理局
營運路線深澳線平溪線內灣線集集線
技術數據
車輛長度19,774 mm
車體宽度2,690 mm
車體高度3,890 mm
轨距1,067 mm
轉向架空氣彈簧轉向架
ND-727
(動力轉向架)
ND-727T
(無動力轉向架)
營運速度110 km/h
設計最高速度110 km/h
常用減速度2.448 km/h/s
緊急減速度2.448 km/h/s
發動機Cummins製NTA855-R1柴油引擎(動力引擎)
Cummins製4BT 3.9L GR2柴油引擎(發電用引擎)
發動機功率385HP / 2100rpm×1(動力引擎)
驅動裝置新潟鐵工所製DBSF-100C液體變速機
變速段數液聯1段、直聯1段
制動方式SMEE型電磁直通軔機日语電磁直通ブレーキ
安全防護系統ATP列車自動防護系統(ERTMS/ETCS-Level1架構)、列車防護無線電、列車調度無線電

引進概要编辑

20世紀末期,原行駛於支線的DR2100型柴油車DR2400型柴油車型,車齡已高達60多年,開始老化且無空調設備。為此,臺鐵認為勢必要引入新一代的冷氣柴油客車,才能提升支線的服務品質,於是透過「810購車計畫」,向日本車輛株式會社訂購了36輛冷氣柴油車[註 1],同時購入的還包括東部幹線台鐵DR3100型柴聯車30輛,這些新一代的柴油客車台鐵命名為45DR1000型。1998年前半時,首批由日本製造的原型車已開始交車,並於同年12月2日正式上路;到了1999年下半季時,這批新型的冷氣柴油客車便已全數取代了DR2100~2400型藍色柴油客車之運用,成為目前台鐵支線上的主力車種。

45DR1000型為台鐵首次特別為支線購買的車輛,與過往各支線行駛車輛均為自幹線退下或與幹線不同。

由於45DR1000柴油客車因編組時可以單輛為單位進行編掛,為了與一般以組為單位編掛的柴聯車區隔,台鐵於本型車在運用上稱呼為「DRC」
( Diesel Rail Car 的縮寫 )

車輛外觀编辑

45DR1000型車體材質採用不銹鋼製造,並且在車側也同樣有5條凸起之強化條,與DR2900~3100型柴聯車類似,車體塗裝部分則與自強號柴聯車完全相同,在車輛駕駛端面設計上,在車輛後端面多了原廠銘板外,外觀與DR3100型極為相似,車頭燈同樣為分散至左右兩個駕駛窗上方,相當有日本風格。然而其車體為配合支線縮小淨空而修改,其中車長相較於DR3100型的20274mm縮短近一公尺為19774mm,車寬也由柴聯車的2885mm縮小為2690mm,使得本車可順利進入淨空較小的支線 (如平溪線深澳線集集線等支線) ,也因車體縮小的緣故,車側車窗尺寸也比其他柴聯車來的小,部分設有無障礙盥洗室之車輛,靠後端駕駛室之側邊僅有一小窗。而在風檔設計上,本型車則是與DR3100型採用相同設計的單片式風檔,風檔固定設於車輛前端 ( 順行端 ) 。

因外型與DR3100型極為相似且引進初期設置坐臥兩用椅,故曾被暱稱為「小自強號」。[1]

車間防墜落裝置编辑

目前部分車輛有加裝車輛聯結處防止人員自月台處墜落軌道之車間防墜落裝置。

車輛構造及設備编辑

引擎及傳動裝置编辑

45DR1000型於設計當初即考慮到了台鐵支線有多數陡坡的緣故,因此出廠時即裝用大馬力的美國Cummins(康明斯) NTA855-R1 四行程350HP柴油動力引擎一具,動力連續定額可達350HP/2100rpm,最大出力更可達385HP/2100rpm[2]。輸出之動力將經過傳動軸至液體變速機帶動車輪行駛。本車採用新潟鐵工所製造的DBSF-100C型液體變速機,其變速機有液聯位與直聯位兩種檔位供切換,液聯位主要為時速60~70公里以下使用,直聯位為70公里以上使用。至於逆轉機則採用RG-18C型。

發電設備编辑

為了車內冷氣與照明所需,亦裝有Cummins 4BT 3.9L GR2型柴油引擎一具,用來驅動發電機,發出之三相440V交流電供應車內冷氣,110V電力供應車廂照明以及供給控制電源與蓄電池充電的24V直流電。每台發電機最多可轉供電力給3節車廂使用[註 2];本型車單輛已具備一組柴聯車所應有的動力及電源,在編組運用上彈性更大,亦可單節行駛。不過本型車因增加此引擎導致耗油量較柴聯車稍多。

 
DR1000型的發電引擎送電控制配電盤

冷卻系統编辑

本型車將引擎冷卻器裝置於車頂,其冷卻系統將自動感測引擎冷卻水溫,改變冷卻風扇迴轉數以控制引擎維持於最佳工作溫度而不會過熱或過冷。本型車因應增設電源用發電機引擎而多增加一組冷卻器,使得車內外噪音較柴聯車稍微來的大。

動力聯控系統编辑

本型車動力聯控系統及性能方面均與DR2800~3100型柴聯車相同,可與自強號柴聯車進行聯控運轉[註 3]

軔機系統 (煞車系統)编辑

本型車採用日本NABCO公司製造之SMEE型電磁直通軔機日语電磁直通ブレーキ,與自強號柴聯車相同,主風泵(空氣壓縮機)由引擎接出之傳動軸帶動,由於本車型因增設發電機等設備,造成車下空間不足,因此軔機等壓縮空氣系統儲氣所需的主風缸、輔助風缸等均設置於車頂上,為台鐵車輛中特殊的配置。另外DR1000型設有E動作閥,因此其軔機管路與自動空氣軔機車輛連接時,可進行階段鬆軔之操作;閘瓦材質則與DR2900~3100型相同,採用合成閘瓦,並且在每輛車都裝有BFC-F停留軔機,可作為防止車輛長時間熄火停留造成軔缸無空氣壓力導致溜逸發生危險。

轉向架编辑

本型車使用日本車輛製之ND-727與ND-727T型無搖枕樑式轉向架 ,一次承懸為鋼圈軸簧並搭配油壓減震器,二次承懸則為空氣彈簧,與DR3100型相同。本型轉向架在機械構造上並未設置「抗搖桿」而是直接以「壓力調整閥」取代,與同期日本製造之新型轉向架相同,除了行駛時確保舒適度外,在保養維修上也較為便利。

車輛內部编辑

車內空間配置编辑

車內寬度及天花板高度部分,本型車相較於DR3100型均較為狹窄。45DR1000型的內裝照明燈具上大致與DR3100型相同,車內壁板材質為美耐板,配色以粉色系為主。其客室並未與車門玄關有所區隔,而是改採開放空間之設計,另外本車型兩端均設有駕駛室。

排氣管配置编辑

本型車由於設有兩具引擎,排氣管較多、冷卻散熱管線也較為複雜,加上風缸設於車頂上,因此還需增設空氣管線,因此並無法像DR3100型利用排氣管隱藏在車壁的方式,所以該車內部中央設有與DR2800~3000型柴聯車相同的拱門,用以容納各式管線。

無障礙空間编辑

本型車車號在尾數3的倍數(DR1003、 1006 、1009 、1012 、1015 、1018、 1021、 1024、 1027 、1030 、1033)號 設有「無障礙盥洗室」及「輪椅放置區」,盥洗室空間相較於一般盥洗室更為寬大,可方便身障旅客使用。在輪椅放置區設有緊急按鈕及一個摺疊座椅,在沒有輪椅停放時可放下乘坐。

座椅编辑

本型車引進之初使用坐臥兩用椅,後因站立空間不夠拆除部分靠近車門座椅,目前已改為長條椅配置以應付支線大量旅客(僅DRC1035保留坐臥兩用椅)。客室內使用類似和EMU500型相同的綠色長條皮椅,但部分車輛會因彩繪主題而使用其他顏色的長條椅。值得一提的是由臺鐵公務車改造而來的DSC1001外星人彩繪車廂為一端裝設與EMU600型相似的絨布長條椅,另一端則裝設與自強號相同的坐臥兩用椅,為DR1000型中較特別的配置。

本車型規格表编辑

型  式 DR1000
最高車速 110 km/h
馬  力 動力用引擎:定額出力350HP

最大出力385HP

座  位 46位或52位
引擎型式 動力用:康明斯(臺鐵稱固敏式)NTA855-R1

發電用:康明斯(固敏式)4BT 3.9L GR2

車廂重量 皮重(空車重):39.81公噸

最大重量(滿載重量):45公噸

製造廠商 日本 日本車輛
製造年份 1998年~1999年(部分)
數  量 36輛
車  號 45DRC1001~45DRC1035;45DSC1001〈45DRC1036〉
散熱方式 車頂強制通風式散熱器;由3相60Hz,440V交流電力驅動
內  裝 DR3100型非常近似,並有類似DR2700型柴油客車的拱門,內藏有散熱管線與排煙管,拱門上鑲以金屬飾版。
備  註 ⒈ DR1001~1006有安裝液晶電視DVD播放器
⒉ 45DSC1001由DRC1036改裝。
⒊ 45DSC1001出租時以自強號票價收費。
⒋ DRC1034有加裝撒沙裝置。

參考文獻:[3]

列車編成编辑

 
彰化站內單輛行駛的45DR1000型
 
2001年1月21日,配合集集線復駛以6輛編組行駛的45DR1000型

可單輛行駛,亦可多輛重聯總括運轉。

車輛配屬段及運用範圍编辑

概要编辑

 
1998年,尚未開始營運的2輛45DR1000型停在花蓮機務段

本型車目前配屬於彰化機務段以及七堵機務段,以行駛支線為主,部分車次會行駛於幹線上,與支線做直通運轉,或是因迴送而行駛幹線 (例如內灣線使用之車輛為彰化機務段出車,需行駛海線迴送至新竹)。另外本型車三級和四級檢修均交由花蓮機廠負責,有檢修需要時會迴送至花蓮進行各項之檢修工作。

常態運用運行路線编辑

運用歷史编辑

 
宜蘭線僅電氣化至羅東期間,行駛羅東~蘇澳間接駁車的45DR1000型
 
因六家線電車故障代駛的DRC1001
  • 1998年上半年,首批45DR1000型已開始交車,並於同年12月2日正式上路,列車名稱為「冷氣柴客」,以復興號票價計費,至1999年下半年全數取代了舊有柴油車(平溪線集集線)及普通車(內灣線)。
  • 2000年5月3日到2003年7月4日宜蘭線僅八堵羅東間電氣化通車時,由45DR1000型擔任羅東蘇澳兩站間沿途各站均停靠的接駁車。
  • 2006年11月1日台鐵調整車種,各站停車的冷氣柴客與電車、屏東線復興號班次統合改稱區間車。由台中彰化到開,部分車站不停靠的直通集集線班次改稱區間快車
  • 2011年7月10日、20日、30日,配合《火車環島接力─百年車站巡禮》活動擔任郵輪式列車,行駛區間為竹南經由山線、成追線至追分。
  • 2020年4月29日因六家線電車故障代駛,是本型車首次駛入六家車站[4],同年12月11日再次因電車故障駛入六家線。

圖片集编辑

關連項目编辑

外部連結编辑

註釋编辑

  1. ^ 由於冷氣柴油客車單輛車廂同時設有動力及發電引擎等設備,因此DR1000型單輛車的造價較以往的柴聯車及柴油客車來的昂貴
  2. ^ 平時以編組行駛時,各車發電機均能正常運轉發電時,單一發電機僅供應自車車廂之用電,不進行跨車廂的轉供
  3. ^ 目前只於出廠試運轉時才會與其他形式柴聯車聯掛


参考资料编辑

  1. ^ 蘇昭旭,臺灣鐵路火車百科
  2. ^ 存档副本. [2021-07-06]. (原始内容存档于2021-07-09). 
  3. ^ http://emu300ct.web.fc2.com/index/tramus/45DR1000.htm
  4. ^ 20200429台鐵DR1000六家線首航六家→ 新竹路程景全錄-YouTube-鐵路