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京包鐵路

交通线路

京包鐵路是一條由北京市通往內蒙古自治區包頭市的鐵路。路線實際起點昌平站，營運起點北京北站，里程計算起點在京滬鐵路北京豐臺站西4公里處的柳村路線所，終點包頭站。途徑北京市、河北省、山西省、內蒙古自治區。路線全長824公里，除昌平至沙城段外均為電氣化複線鐵路。

京包鐵路
概覽
營運地點 中國大陸
服務類型普速、貨運
主要車站北京北、張家口、大同
集寧南、呼和浩特、包頭
技術數據
路線等級I 級鐵路
路線長度824公里
最高速度100km/h
正線數目2（複線鐵路）
軌距1435毫米（標準軌）
營運資訊
開通營運1909年
營運者 交通部平綏鐵路管理局 →
中國國家鐵路集團

歷史 編輯

清朝時期 編輯

 
2009年1月啟用的新北京北站，是京包鐵路現在的起點站。

京包鐵路的首段（北京至張家口段）原為京張鐵路，始建於清朝光緒三十一年（1905年），由詹天佑設計並主持修建，1909年9月24日通至張家口市。最初的路線起自豐臺站，由西直門經沙河、南口、進入關溝居庸關，到達青龍橋，以長度1092米的八達嶺隧道穿越八達嶺長城，下坡沿軍都山山麓到康莊，穿越今官廳水庫淹沒區至狼山進入懷來丘陵地帶，過土木、沙城，再從桑乾河支流的洋河谷地行進至雞鳴驛、宣化，最後抵達張家口，全長約201.2公里。

1907年3月，京門支線（現為京門鐵路）開工建設，為京張鐵路運煤支線，次年9月竣工。

民國時期 編輯

 
京綏鐵路時期用於南口-康莊段的馬萊4型蒸汽機車

京張鐵路通車後逐段向西展築，1911年11月，張家口至陽高段完工。長56.6公里的陽高至大同段路線因辛亥革命爆發而停工，1912年12月正式復工，1914年1月陽大段通車。

1914年3月，全長44.8公里的大同至豐鎮段開工，1915年9月通車。

1915年6月北京環城線開工，同年12月完工。環城線由北京西直門站開始，沿北京城的北城牆，自北向東，連接至京奉鐵路東便門站，全長12.6公里。

大豐段竣工後，本應繼續向西續建，但因軍閥混戰，續建工程被迫中斷。

1918年4月，為了解決所需路煤燃料，京綏鐵路局在大同新建了至煙煤產區口泉的口泉支線，路線全長19.18公里，同年9月通車。12月在河北宣化建設了宣化至水磨坊對岸，長8.65公里的水磨支線，該支線為運輸煙筒山鐵礦礦砂的輕便鐵路，後因鐵礦公司倒閉，於1922年被拆除。

在停工長達四年之久後，1919年8月全長240.3公里的豐鎮至綏遠段路線開工，鐵路線進入綏遠境內。1921年5月1日全線完工，更名為平綏鐵路（北平-歸綏（今呼和浩特））。

在平綏鐵路全線開通僅5個月之後，149.6公里的綏遠至包頭段開始修建。路線自綏遠向西，在大青山南麓與大黑河之間，經畢克齊、察素齊、陶思浩、薩拉齊至包頭北重站。1923年1月完工通車，至此該路全線建成，當時全長817.9公里。

日佔時期 編輯

1939年6月日本佔領期間，為了運輸煤炭資源，在包頭至召溝間建設了大青山支線，全長41.4公里，工程於1940年7月建成，1945年該支線被拆除。1939年9月，日本在原有京門鐵路基礎上，為掠奪大台一帶的煤炭資源，修建了京門鐵路延長線，即大台支線，該路線起自京門鐵路門頭溝站，向西經色樹墳站、過落坡嶺站至大台站，全長30.4公里，工程於1940年5月完工。

1940年12月，為了掠奪龍煙煤礦的煤炭資源，日本修建了宣龐支線（今宣龐鐵路），支線全長40公里，走向從宣化向東略北，至龐家堡止。該支線前後施工長達四年，最終於1944年12月全線完工。

第二次國共內戰時期 編輯

第二次國共內戰導致平綏鐵路屢遭破壞，特別是平津戰役期間，主戰線即沿平綏鐵路一線鋪開，平綏鐵路遭到較為嚴重的破壞，通車時斷時續。

中華人民共和國時期 編輯

 
京包鐵路首段通車至張家口，這是當時的京包鐵路張家口南站(現張家口站)，前為詹天佑銅像。
 
1979年老京包線上行駛的旅客列車
 
2016年11月以前，京包線北京段除S2線市郊列車外仍有部分圖定普速列車運行，其中部分列車（如圖中的1801/1802次列車）過昌平站後轉往京通鐵路上運行

中華人民共和國成立後，首先對全國遭受戰爭破壞的基礎設施進行了大規模的修復和重建。遭受重創的平綏鐵路也於1949年10月修復通車，正式更名為京包鐵路。

1953年10月，因在永定河上游建設官廳水庫，康莊站至狼山站段路線位於待建水庫的蓄洪區內，遂對該段鐵路進行改線工程。工程須改線15.91公里，廢棄媯水河站，並以新建的全長654米，高26米的媯水河大橋和兩端橋頭高22米以上的透水路堤跨越水庫。1954年12月改線工程完工，並於次年3月交付營運[1]。

1955年11月，沙城站至郭磊莊站段改線及複線工程開工，1958年11月完工。這是京包鐵路全線首個進行複線建設的區段。

1956年3月，京包鐵路包石支線重建工程開工。包石支線又名石拐子支線，西接包頭二道沙河站，東經石拐子站至水磨灘站，全長31.7公里。路線行經河谷地帶，穿越大東溝、石拐溝分水嶺，河道彎多水急，路線隨河就彎，逢溝設橋，橋涵數量達到每公里4座，半徑250米的曲線佔到總長度的30%。1958年11月，工程完工並於當月正式交付使用。同月（1956年3月），郭磊莊站至大同站段的路線改建和複線工程正式開工，因中蘇交惡及文化大革命的嚴重影響，該段路線改造與複線施工幾經反覆，最終於1974年全面完工投入使用。

1957年8月，京包鐵路包頭樞紐環線開工建設，環線全長29.2公里，自包頭東站至昆都侖召站止。1962年12月工程全部完工，交付使用。

1958年7月，大同站至包頭站段的路線改建和複線工程正式開工。

1959年2月，宣化大林堡支線新建工程開工。路線計劃由原京包鐵路宣龐支線（今宣龐鐵路）的李大人莊站引出，通往河北省赤城縣境內，經黃草壤、龍關至八里莊附近，然後深入大林堡礦區，作為礦石運輸專用路線，全長50.19公里。路線行經黃土丘陵的趙川盆地和龍關盆地，穿越黃草嶺山嶽地帶。由於中蘇交惡，工程於當年年末停工，1960年6月復工，1961年徹底停建。施工期間僅進行了部分路段的路基施工，全線直至停建，並未鋪軌。

1960年1月，京包鐵路在北京地區的輔助路線，北京樞紐東北環線（今雙沙鐵路）新建工程開工。新建路線自百子灣東側信號所開始，向北後折向西，止於京包鐵路K28乘降所（原為28公里信號所），路線全長32.1公里，1966年12月建成正式投入營運。同年2月，西直門站至河北沙城站區段複線工程開工，因中蘇交惡，施工於1961年7月下馬。其中，在原「人」字形鐵路青龍橋站附近新建青龍橋西站。青龍橋西站與青龍橋站相距不足1公里，原本擬擴建青龍橋站，增加到發線，但因附近地形限制，建成了縱列式的新站場。青龍橋西站投入營運後，青龍橋站只接、發開往北京方向的上行列車；青龍橋西站則只接、發開往包頭方向的下行列車。

 
京包線上的多數進京旅客列車通過豐沙線接入北京鐵路樞紐，進入北京西站的列車在豐臺-手帕口間經由的路線曾是京包線的一部分；圖為北京西至呼和浩特的Z315/316次列車通過手帕口鐵路道口

京包鐵路最初起始點為北京豐臺的柳村。1968年，豐臺至廣安門站向北，經宣武區手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除，西直門火車站（北京北站）成為京包鐵路始發終到客站。現在京包鐵路沿線公里標還是以北京豐臺柳村0公里標開始計算，並未隨着改動，實際正線則縮短12公里。廣安門至柳村一段後來成為京九鐵路的一部分，柳村-豐臺段則以柳村五線的名義成為京九線至豐臺站的聯絡線，豐沙線至北京西站的列車均經過這段老京張線。

1971年7月，北京境內的西北環鐵開工建設。該路線全長33.3公里，連接京包鐵路沙河站和豐沙鐵路三家店站，是北京地區重要的鐵路聯絡線之一。於1979年12月初步建成，前後歷時8年之久。

1977年4月開始，沙城站至大同站之間路線安裝全線自動閉塞，同年年底完工。

1981年4月，京包鐵路進行電氣化改造，自北京，經沙城、張家口南(現張家口)、大同，至口泉鐵路上的口泉站止，電氣化改造總里程共計379公里。

1983年4月3日，京包鐵路與隴海鐵路、蘭新鐵路及包蘭鐵路四大路線的旅客列車擴大編組試驗結束。根據試驗結果，鐵道部決定對以上四條幹線的共計17對旅客快速列車陸續實施擴大編組，共計可擴編29輛，相當於每日增開3對列車，每天可提高長途旅客運能達9000多人。

1983年11月11日，京包鐵路老張家口站至永定門間營運的515/516次旅客列車被鐵道部命名為「文明列車」，並被授予「文明列車」光榮牌。這是鐵道部自1980年提出加強中間站、慢車工作後，在落實「三上一下兩杜絕」和創建「三優文明路」中，京包鐵路線上唯一獲獎的車次。

1984年12月30日，歷時3年半的京包鐵路北京至大同間複線電氣化改造完成，伴隨豐沙鐵路的電氣化改造完成，豐沙大電氣化鐵路通道正式開通，全線投入營運。京包鐵路北京至大同段成為豐沙大電氣化鐵路最為重要的組成部分。該線在大秦鐵路建成前後，均是晉煤外運的重要通道之一，雖然經過多次技術改造，並由單線改為複線，由蒸汽機車牽引改為部分內燃機車牽引，由半自動閉塞改為自動閉塞，卻仍然滿足不了運量增長的需要。實現電氣化後，年運輸能力將由5000餘萬噸逐步提升至6000萬噸以上。

1987年11月6日，位於京包鐵路八達嶺段最高點處的詹天佑紀念館建成並正式開館。紀念館設瞻仰廳、序幕廳和陳列廳，瞻仰廳正面為詹天佑全身大幅照片，並在上首懸吊周恩來題字：「中國人的光榮」。

1990年3月10日，大同站至包頭站段的路線改建和複線工程全面完工。大包段複線工程早於1958年就已開工，因內外多方面因素導致工程幾次停復工，歷時32年之久方才完成。至此，京包鐵路實現全線複線通車。

1996年5月22日，跨官廳水庫的媯水河大橋新橋開工建設。原橋開通營運43年來，由於冬季屢次受到冰害影響，全橋19個橋躉先後被冰擠斷10個，多次造成鐵路斷道，影響正常的客貨運輸。後決定在原橋下游（南側）30米處新建大橋。1997年12月2日新橋完工通入營運，京包鐵路改走新橋，舊橋被棄置拆除，現僅存橋躉。新媯水河大橋正橋和引橋全長852.64米，水中墩高14.7米，承台直徑18米，厚3.5米。該橋躉台基礎結構堅固，完全可以抵禦冰害的影響。

 
2016年10月31日京包鐵路北京城區路段營運的最後一日，大量鐵道迷和北京市民前往京包鐵路五道口拍照留念

1998年1月，北京站至北京東站區段增建第二線工程開工，於6月11日完工。工程增鋪新線5公里，將原單線區段改為複線。同年10月，部分原先經由京包線關溝段的旅客列車開始改經豐沙線運行。[2]

2008年底，大同至包頭段完成電氣化改造及部分區段裁彎取直工程，內蒙古自治區境內列車運行時速進一步提升。

2011年4月28日，張集鐵路通車，京包線上部分旅客列車不再繞經大同（至2018年4月10日）。2012年12月3日，集包第二雙線建成通車。這段鐵路與京包線集包段基本平行。自通車之日起此段絕大部分旅客列車轉至集包第二雙線運行。

2016年11月1日起，為配合京張城際鐵路北京樞紐清華園隧道的施工，京包鐵路北京北站至清河站區間中止營運，以為隧道的施工騰出場地。受此影響，原在北京北站辦理客運業務的列車轉移至昌平北站和黃土店站作業，同時關閉清華園站[3]。

2018年4月10日起，為配合唐呼鐵路張集段開行萬噸重載列車，原經由張集鐵路的所有客運列車全部轉移至京包鐵路繞行大同，同時中止營運部分列車。配合調整的還有京包鐵路昌平站至沙城站的三對普速列車：K1595/6改走豐沙鐵路進北京西站同時車次改為K395/6、1458/5/6/7縮短至昌平北同時車次改為K1018/7、K276/3/4/5變更經由至集通鐵路，從此京包鐵路關溝段的長途客運列車全部中止營運，僅剩餘北京市郊鐵路S2線在此運行。

2019年底，為配合京張城際鐵路開通，京包鐵路進行里程調整，昌平站至沙河站普速路線被併入雙沙鐵路，京包鐵路實際起點縮短至昌平站南咽喉3#道岔。

2020年7月至9月，為提升運輸效率，解決客貨列車交叉干擾問題，對葫蘆站西側路線進行疏解改造工程。[4][5]同年10月11日，京包鐵路昌平至葫蘆段與集包鐵路第二雙線葫蘆至台閣牧段合併為京包鐵路，原京包鐵路葫蘆至包頭段與張唐鐵路、張集鐵路、集包鐵路第二雙線古營盤至葫蘆段合併為唐包鐵路，相關路線的運價里程重新計算。京包鐵路實際終點縮短至台閣牧站（可經由聯絡線至瓜房子站接入原路線）。[6][7]

 
位於昌平站南咽喉的京包線起點標誌 (K42+928)

全線車站概況 編輯

主條目：京包鐵路車站列表

2020年10月前，京包鐵路自北京北站起，至包頭站止，全線共設有車站90座（不含支線、聯絡線上車站）。其中特等站1座（大同站），一等站6座（北京北站、沙城站、宣化站、呼和浩特站、包頭東站、包頭站），二等站4座（北京朝陽站、南口站、張家口站、集寧南站），三等站14座，其餘為四等站及五等站。

京包鐵路全程跨越北京市、河北省、山西省、內蒙古自治區四個省級行政區。北京市境內共設站13座，河北省境內設站17座，山西省境內設站13座，內蒙古自治區境內有車站47座。

所屬路局 編輯

京包鐵路全線分別歸屬北京鐵路局、太原鐵路局和呼和浩特鐵路局三個路局管轄。

其中自北京北站至河北省境內的郭磊莊站區段歸屬北京鐵路局管轄，路線全長約240公里。管內共設有車站28座，包括一等站3座、二等站2座、三等站9座、四等站15座。管內28座車站全部位於北京市和河北省張家口市境內，其中北京市境內車站13座，張家口市境內車站15座。

自郭磊莊站的下行車站柴溝堡站開始，至山西省境內的古店站區段歸屬太原鐵路局管轄，路線全長約150公里。管內共設有車站13座，包括特等站1座、三等站1座、四等站10座、五等站1座。管內13座車站全部位於河北省張家口市和山西省大同市境內，其中張家口市境內車站2座，大同市境內車站11座。

自古店站的下行車站孤山站開始，至路線終點包頭站區段歸屬呼和浩特鐵路局管轄，路線全長約440公里。管內共設有車站49座，包括一等站3座、二等站1座、三等站5座、四等站21座、五等站19座。管內49座車站全部位於山西省大同市和內蒙古自治區烏蘭察布市、呼和浩特市、包頭市境內，其中大同市境內車站2座，烏蘭察布市境內車站25座、呼和浩特市境內車站13座、包頭市境內車站9座。

京包鐵路全線列車的營運工作，包括車站貨運業務管理、貨運和客運的計劃與收入、列車運行監控等，分別由北京、太原、呼和浩特三個鐵路局下轄的北京車務段、張家口車務段、大同車務段、集寧車務段、包頭車務段負責。

旅行時間及票價 編輯

截至2020年3月，行駛於京包鐵路北京至包頭間的普速旅客列車每日共計有13對，豐臺站至沙城站之間均經由豐沙線運行。

乘坐列車Z179次（經豐沙線）在北京西至包頭間的旅行時間約為10小時55分，途經宣化、張家口、大同、集寧南、呼和浩特東、包頭6站。全程票價為：硬座票人民幣105元 硬臥中鋪184元 軟臥上鋪285元。

國際聯運客車情況 編輯

 
途經京包鐵路的北京-烏蘭巴托-莫斯科的國際聯運K3/K4次列車

北京-烏蘭巴托-莫斯科國際聯運旅客列車（K3/4次），開行於1959年6月4日。每周開行一對，開通時由前蘇聯方面擔當營運，1960年5月24日後改為中鐵組織營運。由北京開往莫斯科的國際聯運列車，每周三發車，到莫斯科需時5天半。K3/K4次列車均行經京包鐵路沙城站至孔家莊站及古營盤站至集寧南站區段，由集寧南站轉集二鐵路出境。聯運列車在京包鐵路上只經停原張家口南站和集寧南站。在2006年第六次鐵路提速以前，K3次列車從北京站出站後經東北環線-京張鐵路關溝段運行至張家口，2006年改行豐沙鐵路。

 
3/4次列車行駛於京張鐵路關溝段，攝於1991年

北京-烏蘭巴托國際聯運旅客列車（K23/24次、89/90次），開行於1956年1月4日，1975年7月15日起，客車營運組織由中鐵改為蒙古方面負責。每周開行一對。1985年7月2日，原89/90次列車中止營運，同日開通K23/K24次國際聯運旅客列車，由中鐵組織營運。1986年6月5日後，該對列車的營運工作改為中鐵與蒙鐵輪流但當。每周二和周六由北京發車，到烏蘭巴托止，全程約需30個小時。列車均行經京包鐵路沙城站至孔家莊站及古營盤站至集寧南站區段，由集寧南站轉集二鐵路出境。聯運列車在京包鐵路上只經停原張家口南站和集寧南站。

呼和浩特-烏蘭巴托國際聯運旅客列車（現4652/4653次、4654/4651次，原車次曾使用602/601次、215/216次），開行於1990年5月31日。1991年4月28日起，客車營運組織由蒙鐵改為中鐵、蒙鐵共同負責。原為每周開行一對，中鐵擔當一趟後，改為每周兩對。中鐵擔當的4652/4653次列車每星期五由呼和浩特發車，每星期日到達烏蘭巴托站；4654/4651次列車每星期一由烏蘭巴托發車，每星期二到達呼和浩特站；蒙鐵擔當的4652/4653次列車每星期一由呼和浩特發車，每星期三到達烏蘭巴托站；4654/4651次列車每星期五由烏蘭巴托發車，每星期六到達呼和浩特站。列車行經京包鐵路呼和浩特站至集寧南站區段，由集寧南站轉集二鐵路出境，在京包鐵路上只停呼和浩特站和集寧南站。

快速運輸通道建設 編輯

京包鐵路集寧至包頭段增建第二雙線工程於2009年4月1日開工，於2012年11月30日開通營運。該工程完成後，與張家口至集寧間的張集鐵路形成京包間快速運輸通道，北京與包頭間的旅客列車全程旅行時間由原13小時縮短至8小時，對於推動鐵路沿線地區經濟社會發展具有十分重要的意義[8]。2018年4月10日起，張集鐵路不再承擔客運任務，京包快速運輸通道只可能依賴2019年12月30日全線通車的京張城際鐵路及呼張客專和集包第二雙線呼包段（京包客運專線）實現。

與其它鐵路線的連接 編輯

 
由延慶返京的S2線列車在青龍橋站換向

京包鐵路起點在昌平站南咽喉，與京包客運專線京張段和東北環線連接。東北環線可通至沙河站、黃土店站，並在北京朝陽站與京瀋客運專線連接。

在昌平站北側，京包鐵路可連接京包客運專線京張段和京通鐵路。

現今京包鐵路北京北站至康莊站區段是北京市郊鐵路S2線路線，S2線在西撥子-康莊間與京包鐵路分離，通往延慶站方向終止。

在河北省境內狼山站與土木站區段，京包鐵路下穿大秦鐵路，但並沒有聯絡線與其相接。

沙城站是京包鐵路重要的樞紐站之一。在這裏，京包鐵路與豐沙鐵路、地方鐵路沙蔚鐵路連接，並有聯絡線連接至大秦鐵路[來源請求]。

在宣化站可連接至宣龐鐵路和宣煙鐵路。

在沙嶺子站可連接至正在建設中的張藍鐵路（張家口-正藍旗），預計這條鐵路將於2013年完工。

在張家口站，連接了張家口聯絡線，即原京張鐵路尾段，出張家口站後，京包鐵路繼續向西，而張家口聯絡線則折向北，至10公里之外的老張家口站 (1909年通車)終止。張家口站也是在建中的京張城際鐵路的終點和大張客運專線、呼張客運專線的起點。

京包鐵路孔家莊站正在逐步成為新的樞紐站，2011年4月28日建成通車的張集鐵路即在此站與京包鐵路相通。張集鐵路即為京包鐵路裁彎取直線，開通後列車將不必繞行大同，使張家口、集寧間運輸距離縮短126公里。另外，於2010年開工建設的張唐鐵路（張家口-唐山曹妃甸港），也是以孔家莊站為起點。

在山西省境內，通過大同東站，京包鐵路可連接至大秦鐵路及大准鐵路。

在大同站可與同蒲鐵路、口泉鐵路、雲崗鐵路連接。

內蒙古自治區境內，豐鎮站可連接大准鐵路，古營盤站可連接張集鐵路。

集寧南站使京包鐵路可連接至集二鐵路，打通了中國、蒙古、俄羅斯間的鐵路通道。另外還可連接至內蒙古地區重要的草原鐵路東西幹線集通鐵路。

在包頭站與眾多鐵路相接，包括包蘭鐵路、包神鐵路、包白鐵路、包西鐵路等路線，並有包頭鐵路樞紐環城鐵路連接。

事故 編輯

  • 1984年10月29日，4次國際聯運列車經由京包鐵路運行至土木站內無人看守道口處時，由於一輛拖拉機搶道，列車停車不及與拖拉機相撞，事故造成拖拉機上4人死亡，列車機後3至10位車輛脫軌，中斷京包鐵路正線行車40小時08分，直接經濟損失293萬元人民幣。
  • 2004年7月3日上午，一列火車在京包鐵路北京段撞上搶行的貨車尾部，事故導致兩死一傷，鐵路中止營運近20分鐘。
  • 2004年10月8日凌晨，京包鐵路河北沙城段，一名中年男子臥軌自殺身亡。
  • 2007年8月18日下午，一列貨運列車在孔家莊站區段因輪軸斷裂，在行駛中發生出軌事故。兩節車廂側滑到軌道以外，列車從出軌的車廂處斷開，事故中無人員傷亡。該事故導致上行方向中斷行車數小時[9]。
  • 2009年1月3日，由北京開往蒙古國首都烏蘭巴托的K23/24次列車行駛至堡子灣站附近時發電車起火，並無人員傷亡[10]。
  • 2009年6月5日，北京黃村站開往烏魯木齊站的中鐵快運X183次行郵專列通過堡子灣站時發生火災，幸無人員傷亡[11]。
  • 2010年3月19日，在建中的集包段第二複線工程新旗下營隧道施工現場發生塌方事故，塌方長度約20米左右，有10名人員被困[12]。
  • 2010年5月3日22時許，在建中的集包段第二複線工程二道河1號鐵路隧道施工現場民工工棚發生火災，造成10人死亡，14人受傷[13]。

參見 編輯

參考文獻 編輯

引用 編輯

1（頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）[1]（頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）

  1. ^ 王嵬. 我的京张铁路 奔向口外. 北京: 中國鐵道出版社. 2017: 12,36. ISBN 978-7-113-22633-6. 
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  3. ^ 百年历史的清华园火车站下月停办业务. 人民鐵道網. 2016-10-13 [2016-10-31]. （原始內容存檔於2021-01-02）. 
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  7. ^ 中國國家鐵路集團有限公司. 铁货电〔2020〕140号 国铁集团关于京包、唐张等线路整合后重新公布相关货运营业线路的通知. 鐵路客貨運輸專刊 (中國鐵道出版社). 2020, (05): 25–31. ISBN 978-7-113-26798-8. 
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來源 編輯

  • 馬千里、王開濟著. 《中国铁路建筑编年简史（1881-1981）》. 北京: 中國鐵道出版社. 1983. 
  • 宓汝成著. 《帝国主义与中国铁路（1947-1949）》. 北京: 經濟管理出版社. 2007. ISBN 9787802077416. 
  • 張嘉璈，楊湘年著. 《中国铁路建设》. 上海: 商務印書館. 1946年7月. 
  • 宗之龍著. 《解放前中国铁路发展情况的考证》（油印本）. 
  • 肯德，P.H. Kent，李抱宏著. 《中国铁路发展史》（据1907年英文版Railway enterprise in China译出）. 北京: 生活·讀書·新知三聯書店. 1958. 
  • 《铁路修建史料》. 
  • 國家經委綜合運輸研究所著. 《全国运输网现状图资料简编》. 北京. 1980. 
  • 王馨源著. 《中国铁路国际联运大事记（1950-1999）》. 北京: 中國鐵道出版社. 2002. ISBN 15113·1633 請檢查|isbn=值 (幫助). 
  • 鐵道部檔案史志中心 (編). 《中国铁道年鉴 1999》. 北京: 中國鐵道出版社. 1999. ISBN 7113032532. 
  • 中國鐵路史編輯研究中心 (編). 《中国铁路大事记（1876-1995）》. 北京: 中國鐵道出版社. 1996. ISBN 7113023592. 

外部連結 編輯

張家口-包頭間鐵路線名稱演化
早期 2012-2020 2020-
大致區間 區間 2012-2017 2017-2019 2019-2020
張家口-集寧 張家口-大同-集寧南-葫蘆 張/平綏線→京包線 京包線
張家口南-友誼水庫-葫蘆 張集線 唐呼線 唐包線
張家口-烏蘭察布 呼張客運專線 京包客運專線
集寧-呼和浩特 烏蘭察布-卓資東-呼和浩特
葫蘆-卓資山-陶卜齊 張/平綏線→京包線 京包線 唐包線
葫蘆-卓資東-陶卜齊 集包二雙 唐呼線 京包線
呼和浩特-包頭 台閣牧-三卜素-薩拉齊-包頭 集包二雙 京包客運專線
台閣牧-陶思浩-薩拉齊（東）-包頭 張/平綏線→京包線 京包線 唐包線
參見：京張鐵路、豐沙鐵路、京張城際鐵路、大張客運專線、張唐鐵路
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