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秦瀋客运专线中国一条连接河北省辽宁省的客运专线,西起秦皇島站,经由葫芦岛、锦州、盘锦等地,东至沈阳北站,全线总长404公里。此线是中国九五计划中的重点建设项目[3],是首条设计时速250公里/小时的高速铁路,也是《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分。[4]

秦沈客运专线
Qinshen PDL.JPG
一列CRH5型电力动车组运行于秦沈客运专线
概覽
營運地區  中华人民共和国
服務類型 高速铁路
目前狀況京哈铁路秦沈段
起點站 秦皇岛站沈阳北站
技術數據
线路等級 客运专线
线路長度 392.524km/393.043km(上行/下行)[1]
最高速度 设计最高速度:250km/h
近期运营速度:200km/h
列车ATP限速:210km/h
軌距 1435毫米(标准轨
最小曲线半径

一般3500m,困难3000m;

引入枢纽地区一般1000m,困难400m[2]
最大坡度 12‰[1]
電氣化方式 接触网供电,25kV 50Hz
閉塞方式 自动闭塞[1]
使用车辆 动车组复兴号CR400BF型电力动车组CRH5CRH380BCRH380ADJJ2“中华之星”
机车DF11GSS9HXD3CHXD3D
车辆25T25K25G25B
运营信息
開通營運 2003年10月12日
停止營運 2006年12月31日

2006年12月31日起,秦瀋客运专线和京秦铁路、原哈大铁路哈尔滨至沈阳段合并为京哈铁路

歷史编辑

背景编辑

已经运营了近100年的沈山铁路(从关东铁路通车算起)是最早连接山海关内外的铁路干线,也一直承担着繁忙的客运和货运列车车流。改革开放后,沿线地区大幅发展,沈山铁路渐渐达到了运能的上限;为了满足出入山海关的客运需求,1997-2001年间,沈山铁路上增加了多对客运列车,同时减少了一些货运列车[註 1][5]。虽然在“大提速”过程中,沈山铁路建成了复线、加装了自动闭塞,运能得以扩大[6],但是作为既有线,进一步的改造会涉及到铁轨、桥隧、弯道等部分,而这些改造必然会限制区间的通过能力和运行速度,这将进一步压缩本就紧张的运输能力[5]

根据2003年的测算,来往沈阳和山海关之间的乘客中,高达85%的乘客为“直通客流”——这些乘客只是乘车经过这一区间,而不来往沿线的城市,而当时中国大陆铁路网中的直通客流比例只有24%[5]。因此,在这里修建一条提高客运能力的铁路是符合需求的。

另一方面,迅速发展的航空公路两种交通逐渐开始蚕食铁路的市场[7]。由于90年代时,中国铁路的列车平均时速只有50公里/小时,而且还经常面临严重超员的情况[8],旅客逐渐转向速度更快的民航,或是相对方便的公路交通[7]。为扭转逐渐流失的客流,铁道部提出了提速计划以缩短路途的时间[7]

为缓解沈阳-山海关之间的运输需求,也为了中国铁路的提速,铁道部规划了这条连接秦皇岛经山海关至沈阳的客运专线;在本线建成后,沈山铁路将主要承担货车的运输,而本线将承担客车和高速列车的通行[9]

规划编辑

秦沈客运专线的规划自1986年启动,至1999年确定[6]铁三院曾参与该线的前期研究[10]。秦沈客运专线工程需新建线路371公里,改建秦皇岛、山海关地区线路20公里,沈阳枢纽内线路14公里。线路将建成12座车站,其中改造的既有车站有沈阳北皇姑屯山海关秦皇岛4个车站,首批新建的车站有绥中北葫芦岛北锦州南盘锦北台安辽中6个,平均站距为60公里[9]。预计的通过能力为100对/日[9]。预计通车后,秦沈客运专线上将运行时速200、160和140公里/小时的客车,而时速120公里/小时的客车和货运列车将继续经行沈山铁路。[9]

全线的工程由铁三院设计,铁道部工程管理中心承建[9]

中国高铁的起点编辑

当时的中国高速铁路还在论证阶段,铁道部在论证中主张轮轨高速铁路方案,而科技部和一部分科学家,甚至时任总理朱镕基都提议采用磁懸浮技术[11];在这种背景下,中国高铁并没有建立相应的标准,铁道部在申报本线的项目时也就没有使用“高速铁路”的名称,而是采用了“客运专线”一词[12]

秦沈客运专线在建设时曾面临160公里/小时、200公里/小时和250公里/小时三个速度选择[9],以及客货混运铁路和客运专线两个功能选择[6];在确定了中国高速铁路网的规划及比较了成本后,本线最后确认为设计时速200公里/小时的客运专线[9]。作为中国第一条高速铁路[註 2],秦沈客运专线的初期时速为160公里/小时,并计划在通车不久后提速至200公里/小时,同时预留继续提速的条件[9],而山海关-绥中北区间的设计速度更达到了300公里/小时[5]

鉴于以上的建设要求,本线在设计时就对线路、桥隧和列车有着严格的要求,以保证乘客能在时速200公里/小时的列车中享有与普通列车一样的舒适感。由于本线沿线的地理条件较好,人口密度小,本线设计的最小曲线半径达到了3.5公里[9]。考虑到提速至250公里/小时为远期计划,届时路基沉降将趋于稳定,本线的桥梁和路基仍按照200公里/小时的要求设计;具体的标准为:沉降速率不大于4厘米/年,一般地段最终沉降不大于15厘米,桥台台尾不超过8厘米[6][9],而且不能出现“桥头跳”[註 3]的情况[13],而列车经过时基床的弹性形变则必须控制在3.5~4毫米之间[6]。与之相比的是中国高速铁路的首次“试水”——1980年代末进行的廣深鐵路准高速改造工程;在不到20年时间里,广深铁路的部分路段就出现了50厘米的沉降[13]

本线同时还采用了一次性铺成的、60公斤/米的无缝钢轨三段共377.23公里[14],其中最长的一段为201公里[6]。本线还采用了当时岔道号码最大(号码越大,分岔角越小)的38号可动心道岔;这种道岔的直线通过速度为250公里/小时,侧向通过速度达到了140公里/小时[15][16]

另外,由于在200公里/小时的时速下,驾驶员将无法看清路面的景物,所以本线将不设立任何路面的信号机,而改用机车信号自动闭塞相结合、通过日立研制的车载无线数字电话沟通、通过车载传真机打印调度命令[17]的列车信号体系[9]

建造编辑

秦沈客运专线于1999年8月16日在山海关站[7]正式開工[18]:103,12月31日正式竣工[12]。参加建设的共有铁路系统的30个局级建设单位[註 4][7][13]。全线工程造价161.2亿元,平均3984万元/公里[14]

工程开展的地区地形和地质条件较好[7],除秦皇岛至凌海间为丘陵平原,沿线局部有沙丘外,其余地区多为平原[6]。虽然如此,但是大部分参建单位都是第一次建造这样一条技术、工艺和规范都严苛许多的客运专线,多少都有些手足无措[7]。为确保本线严格的标准,各个施工单位都投入了不少资金来保证施工的机械化、规模化和标准化[7],而且还建立了工程质量的责任档案,甚至还在完工的大桥、涵洞上留下刻有施工单位和人员的铭牌[13]。为控制路基的沉降高度,保证路线的平顺,本线路基的密度超过普通线路路基达10%[13],而且在不同刚度的地基间还铺设了过渡段[14]。铺设轨道的过程也引入了当时国际上的先进标准;施工方研制出了成套的铺轨设备[註 5],加上先进的轨道长距离焊接技术,得以完成轨枕的连续铺设[6];全线的轨道在2002年6月16日贯通[3]。为保证铁路开通后的安全,全线20%的里程为桥梁,而且全线区间都在两侧安装了高达2米的铁网[17]

2002年8月20日,山海关-绥中北段接触网开始供电,为接下来的列车冲高实验提供了条件[3]。11月10日,全线电气化工程完工,4天后全线进行了冷滑[註 6][3]

在施工期间,时任铁道部副部长蔡庆华曾三次视察位于辽西的工地,时任中国铁道建筑总公司总经理的王振侯曾三次参加工作会议,时任公司党委书记李国瑞几乎走遍了本线的各个工地[7]

试验段编辑

为确保新技术的成功运用,铁道部在本线山海关-绥中北区间[5]设置了长66.8公里的300公里/小时试验段;工程于1999年8月起动工,2001年12月完工[19]。随后,铁道部在该段上进行了数次实验:[19][20][21]

300公里/小时试验段历次实验
次数 时间 使用列车 最高速度(公里/小时)
1 2001年12月 神州號NZJ2型柴油動車組 210
2 2002年9月5日-15日 先鋒號電力動車組 292
3 2002年12月15日 “中华之星”电力动车组 321.5

在三次实验完成后还进行了沈阳北-山海关段200-250公里/小时时速的全程贯通实验[22]。在实验中,技术人员还应用了美国铁路协会英语Association of American Railroads开发的NUCARS软件[註 7]来监测轨道和列车的信息[19]。历次实验后的结果显示,秦沈客运专线的曲线线型设计合理,安全性能与日本新幹線在同一个水平,只是动力学性能相比起来略显不足[19]

合并编辑

2006年12月31日起,秦瀋客运专线和京秦铁路、原哈大铁路哈尔滨至沈阳段合并为京哈铁路,故秦瀋客运专线现在已是京哈铁路的秦沈段。

运营编辑

正式运营编辑

 
复兴号CR400BF动车组列车在京哈铁路秦沈段

2003年10月11日,秦沈客运专线正式开通,北京局沈阳局的首趟列车分别在11日和12日发出[23]。在开通初期,两铁路局共开出了26个车次,其中北京局开出了4对特快、2对快速列车[註 8],沈阳局开出了4对特快、3对快速列车[註 9][23]。在运营初期,秦沈客运专线并没有使用设计时速运行,而是仍然按照原先在沈山铁路上的时刻表运行[23],运价也是按照沈山铁路的价格来计算的[14];这是因为铁路部门担心乘客无法接受突然提高的运价,也是因为本线的造价并不高昂,而且来往关内外的客流量也非常巨大而且稳定,票价足以回本[24]

最先在本线上投入正式运营的列车是当时最先进的;其中机车头为韶山9型电力机车,时速可达到170公里/小时,适合牵引主干线上高速度、多编组的旅客列车;而投入的客车车厢25K型客车,时速可达到160公里/小时[17];初期上线运营的动车组则是“先锋号”和“中华之星”[5]。第一批驾驶经过本线的进京列车的司机一共有70位,均由沈阳机务段从全段1000多名司机中严格筛选、培训和考核后才取得的资格[17]

影响编辑

在之前的中国铁路规划里,线路基本为客货混运,秦沈客运专线是第一条专门承担客运功能的铁路,这在中国的铁路建设中开了先河;之后,中国高速铁路建设的方向逐渐从提速改造既有线转向新建线路[6]。秦沈客运专线的开通,极大地缓解了沈山铁路紧张的运输需求,也为未来中国高速铁路网的布局打下了基础[24]。本线的开通和改造后的京秦铁路一同构成了“京秦沈客运通道”,促进了第五次大提速的到来和京哈动车组列车的开行,也促进了“沿海通道”的形成[6]

在当时中国铁路的平均时速刚刚提高到60公里/小时的情况下,秦沈客运专线就达到了160公里/小时的时速,所以本线的速度被称为“世纪提速”,而本线也被称为中国铁路的“世纪婴儿”。作为中国第一条客运专线,本线成为中国高速铁路的技术和装备试验基地;在修建中采用的诸多新技术和标准,例如不同刚度地基间的过渡段、大号码的道岔和新型的信号系统等,都为后来在中国各地修建的高速铁路累积了宝贵的经验[14]——根据秦沈客运专线的设计经验,京沪高速铁路的设计单位制定了的 《京沪高速铁路设计暂行规定》[10],这些经验后来也被应用在京津城际铁路郑西客运专线武广客运专线的设计、建设上[25]

外部圖片链接
  秦沈客运专线. 中国中铁. 2007-11-09 [2019-07-15]. 
  中国第一条准高铁秦沈客运专线开通运营. 中国铁建. 2018-12-06 [2019-07-15]. 

注释编辑

  1. ^ 山海关-锦州区间在1997年每日有45对客车,62对货车,到2001年时每日有52对客车和55对货车。 锦州-沈阳北区间在1997年每日有46对客车和58.5对货车,到2001年时每日有53对客车客车和49对货车。
  2. ^ 按照国际铁路联盟定义,高速铁路的时速需达到200公里/小时(既有线改造后)或250公里/小时(新建线路)。彼时的中国尚未确认高速铁路的标准,故此处参照的是国际铁路联盟的标准。
  3. ^ 即车辆在经过桥头时出现的一瞬间的颠簸。
  4. ^ 包括一局二局三局四局五局十一局十二局十三局十四局十六局十八局十九局电气化局大桥局
  5. ^ 包括牵引车、铺轨作业车、自行轨枕转运龙门吊、专用平板运输车组成的成套机械和工地钢轨接触焊作业车
  6. ^ 指在接触网不带电的情况下,列车以其他动力方式行驶完指定的区间,以检测区间的非电力设施是否符合行车要求。
  7. ^ 官方网站:[1]
  8. ^ 车次分别为T93、T94T237、T238T121、T122T271、T272、K95、K96、K265、K266
  9. ^ 车次分别为T17、T18T47、T48T71、T72T59、T60、K127、K128、K309、K310、K53、K54

參考資料编辑

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 屈晓辉. 秦沈客运专线主要设计技术. 铁道科学与工程学报. 2004. 
  2. ^ 沈阳铁路局沈阳枢纽工程建设指挥部. 秦沈客运专线能力加强山海关站扩能改造工程建设项目环境影响报告表 (PDF). 秦皇岛环保局. 2015-01 [2017-06-15]. [永久失效連結]
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 新建秦沈客运专线. 中铁电气化局. 2013-06-04 [2019-07-15]. 
  4. ^ 关于印发《中长期铁路网规划》的通知. 国家铁路局. 2016-07-21 [2018-05-29]. 
  5. ^ 5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 韩冰. 秦沈客运专线客车开行方案及相关问题的研究. 中国铁路. 2003, (2): 37-40. doi:10.19549/j.issn.1001-683x.2003.02.009. 
  6. ^ 6.0 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 徐鹤寿. 秦沈客运专线建造技术. 中国铁道科学. 2003, (2): 4-10. 
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  8. ^ 中国观点时评:铁老大终于低了头. 南方网. 2002-10-11. (原始内容存档于2004-08-20). 
  9. ^ 9.00 9.01 9.02 9.03 9.04 9.05 9.06 9.07 9.08 9.09 9.10 蔡申夫. 论秦沈客运专线的技术特征. 中国铁路. 1999, (9): 1-4. doi:10.19549/j.issn.1001-683x.1999.09.001. 
  10. ^ 10.0 10.1 京沪高铁是怎样炼成的?. 铁三院. 2016-01-18 [2019-07-15]. 
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  12. ^ 12.0 12.1 中国高铁断代史:“第一高铁”秦沈客专如何被湮没. 凤凰网. 2011-06-11 [2019-07-15]. 
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  14. ^ 14.0 14.1 14.2 14.3 14.4 中国高铁断代史:“第一高铁”秦沈客专如何被湮没(2). 凤凰网. 2011-06-11 [2019-07-15]. 
  15. ^ 马战国, 郝有生, 王虹. 秦沈客运专线38号无缝道岔纵向力分析及试验研究. 中国铁道科学. 2002, 23 (2): 71-74. 
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  17. ^ 17.0 17.1 17.2 17.3 秦沈线“七一”开行 中国首条铁路客运专线揭秘. 辽沈晚报. 2003-06-13 [2019-07-16]. 
  18. ^ 《北京铁路局志》编纂委员会. 北京铁路局志(1988–2004). 方志出版社. 2006. ISBN 7-80192-798-2. 
  19. ^ 19.0 19.1 19.2 19.3 刘鑫,刘增杰. 秦沈客运专线高速试验段线路缓和曲线动力学仿真分析. 铁道学报. 2004, (1): 82-87. 
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  21. ^ 中國鐵建:科技打造建筑航母. 人民网. 2006-04-25 [2019-07-08]. 
  22. ^ 铁道部工程管理中心,秦沈客运专线建设总指挥部. 秦沈铁路客运专线建设情况汇报. 北京: 铁道部工程管理中心. 2002. 
  23. ^ 23.0 23.1 23.2 秦沈客运专线11日开通 列车今年暂不高速运行. 沈阳今报. 2003-10-09 [2019-07-15]. 
  24. ^ 24.0 24.1 中国高铁断代史:“第一高铁”秦沈客专如何被湮没(3). 凤凰网. 2011-06-11 [2019-07-15]. 
  25. ^ 第一集 时代脉动. 中国高铁. CCTV-10. 2017-04-08 [2019-07-18]. 

參考書目编辑