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馬鞍山線

香港鐵路線
此條目頁的主題是2004年九鐵馬鞍山鐵路至2020年港鐵馬鞍山綫之營運狀況。關於馬鞍山綫延伸後之情況，請見「屯馬綫」。

馬鞍山線（英語：Ma On Shan Line，兩鐵合併前稱九廣馬鐵或馬鞍山鐵路，英語：Ma On Shan Rail，當時簡稱馬鐵），是香港港鐵現已與西鐵線及紅磡站以北的沙中線貫通合併成屯馬線的一條連接新界沙田區大圍站和烏溪沙站的通勤鐵路，主要服務沙田城門河東岸和馬鞍山，其中大圍站是與東鐵線交匯的轉乘站，亦是馬鞍山線中唯一的轉乘站。此線由九廣鐵路公司擁有，以「服務經營權」方式授予香港鐵路有限公司（港鐵公司）營運[2]。在路線圖上，此路線採用棕色為代表顏色。

馬鞍山線
Ma On Shan Line
馬鞍山線近石門（2014年6月）
概覽
營運範圍 香港沙田區
服務類型通勤鐵路
所屬系統港鐵
目前狀況已併入屯馬線
上行總站大圍
下行總站烏溪沙
路線代號MOL
技術數據
路線結構高架、地面
路線長度17 km（11 mi）
最高速度最高100公里/小時
正線數目2條
車站數目9個
軌距1,435公釐（標準軌）
電氣化方式AC 25 kV 50 Hz 高架電纜
號誌系統SelTrac IS
機廠港鐵大圍車廠
使用車型
列車編組8卡編組
營運資訊
開通營運2004年12月21日，​19年前​（2004-12-21）
廢除年份2020年2月14日，​4年前​（2020-02-14）
（易名為「屯馬線一期」並延伸）
日乘客量平均153,100人次[1]
擁有者九廣鐵路公司
營運者香港鐵路有限公司
興建中的馬鞍山鐵路近沙田圍段（2002年）

為配合沙中線大圍至啟德段啟用，馬鞍山線已於2020年2月14日起延伸至啟德站，並易名為「屯馬線一期」；其後，再於2021年6月27日和原西鐵線合併全線通車，正名為「屯馬線」，馬鞍山線這個名稱則正式成為歷史。

路線資料

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概述

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馬鞍山線以沙田區的大圍為起點，向東北方向途經位於城門河東岸的乙明邨及博康邨等公共屋邨、威爾斯親王醫院、沙田第一城、石門工業區，然後沿大老山公路繼續向東北伸延，最後進入馬鞍山新市鎮，並以烏溪沙為終點。該線全長11.4公里，全程行車時間約為19分鐘，沿線共設有9個車站。馬鞍山線線大部分路段均以高架的方式興建（大老山公路一段以及大圍車廠內的軌道除外），並曾是港鐵系統中除輕鐵及昂坪360外唯一一條沒有隧道路段的鐵路線。

馬鞍山線耗資約100億港元興建，並曾被稱為「街坊鐵路」[3]，因為該線在延長前只在沙田區內運轉，沿線車站附近建有多個公共屋邨及私人屋苑，共數十萬居民居住。通車首年，預計每日將有190,000人次使用。馬鞍山線於2001年2月12日開始施工，2004年4月通電，並於2004年12月21日通車。平日星期一至六每3－8分鐘開出一班；星期日及公眾假期則每5－8分鐘開出一班。

馬鞍山線由通車至2017年1月14日均由4卡列車行走，翌日才陸續改用8卡車，並於同年12月23日起全面8卡化。

因應紅磡站的偷工減料醜聞，屯馬線全線通車日期要大幅延遲到2021年6月27日。港鐵和政府決定在2020年2月14日先將馬鞍山線延伸至啟德站，途經鑽石山站（可轉乘觀塘線）及顯徑站，並將該線易名為「屯馬線一期」，以儘快紓緩東鐵線大圍站至九龍塘站的擠迫情況。

歷史

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1980年，馬鞍山新市鎮發展，香港政府已在內部研究涵蓋包括馬鞍山在其中的沙田鐵路系統發展計劃，並在1981年發表了《馬鞍山交通研究第一期報告》的機密報告（此報告在30年後，即2011年公開）。[4]報告設計了二十多個包含由地鐵或九鐵營運的輕鐵和重鐵形式設計的路線，當中部分方案同時建議九廣鐵路加設荃灣支線[5]。報告最終建議通往馬鞍山的鐵路可以以輕鐵或重鐵營運，並可選擇興建往沙田馬場的支線（重鐵方案）或連結大圍、火炭約、小瀝源約的支線（輕鐵方案）[6]。其後，政府在將來可能建造鐵路的地方（尤其是馬鞍山西沙路一帶），設立鐵路預留區域，為興建本鐵道路線提供基礎。

直到1993年發表的《香港鐵路發展研究》倡議興建馬鞍山鐵路，計畫在2001年通車，從大圍出發向東延展，經沙田圍、沙田第一城等地至馬鞍山市中心。當時曾建議馬鞍山鐵路日後可接駁東九龍線（現時為沙中線一部份）。

除了政府倡議，私人發展商亦曾有意自行興建馬鞍山鐵路。早於1992年，新世界發展牽頭組成的財團提出興建一條往來鑽石山、大圍、沙田、馬鞍山新市鎮、西貢企嶺的高架鐵路[7]。長江實業亦於1993年擬議興建一條連接馬鞍山至長沙灣近南昌站的高架輕鐵，計劃造價只需150億，比當時政府方案更便宜[8][9]。

馬鞍山鐵路於1994年發表的《鐵路發展策略》被列為優先興建計畫，並被定位為九廣東鐵（現東鐵線）的支線，故直接交由九鐵公司興建和營運，而該線可大大減輕大老山隧道和獅子山隧道擠迫情況。新方案與93年版本不盡相同，新的走線參考長實的提議，將終點站由長沙灣縮至九鐵大圍站，亦改為中型鐵路系統營運[10]。

在1996年末路政署提出的馬鞍山鐵路方案中，全線由顯徑站至烏溪沙站（時稱利安站）共設十個車站，而定線與實行方案近乎一致[11]。但是，在最終方案中，顯徑站的興建計劃被取消，改為只預留較長的越位軌道供日後伸延之用。

馬鞍山鐵路於2001年2月12日動工興建，並於2004年12月21日通車；與差不多同期興建和通車的尖沙咀支線合稱東鐵延線（英語：East Rail Extensions）。2007年12月2日兩鐵合併，馬鞍山鐵路併入港鐵，由港鐵公司營運，並易名為馬鞍山線。

2007年兩鐵合併前，該線稱為馬鞍山鐵路[12]，簡稱馬鐵[註 1]，英文為Ma On Shan Rail，由九廣鐵路公司（九鐵公司）營運，為九廣東鐵（現東鐵線）的一條支線，稱為馬鞍山支線。兩鐵合併後，馬鞍山線仍舊由九廣鐵路公司擁有，並租賃予香港鐵路有限公司（港鐵公司）營運，成為港鐵系統的一部份。由於九廣東鐵和九廣西鐵分別在兩鐵合併時易名東鐵線和西鐵線，因此亦有人誤將原稱為「馬鐵」的馬鞍山線稱為「馬鐵線」。[13]

港鐵於2015年1月30日測試使用港鐵版本開關門提示廣播，取代原有九鐵廣播，使馬鞍山線的開關門提示廣播與市區線一樣。為配合屯馬線通車，2015年11月底起，馬鞍山線所有列車報站廣播已完全港鐵化。

港鐵於2016年11月20日起，把列車的停車位置由原本的月台較接近出站通道位置統一改為每月台最前四卡（烏溪沙站為最後四卡），以配合號誌系統測試和車卡擴展。同時，馬鞍山線預留的新擴建部分月台亦全部啟用。

馬鞍山線因應沙中線的發展，而於2017年1月15日起，把15列4卡列車將陸續擴展成8卡，以應付未來屯馬線客量的增長。[14][15]。首4列8卡列車已於2016年6月[註 2]/2016年11月[註 3]開始在馬鞍山線進行試車。[16][17][18][19]首2列8卡列車（分別為D359/D360及D361/D362）已於2017年1月15日投入服務。[20]（意味著該線全面使用四卡列車的時期已經在2017年1月14日結束）2017年12月24日，馬鞍山線全面使用八卡列車[21][註 4]，而停止服務的四卡列車亦已由2017年12月下旬、2018年1月上旬及4月初被調往八鄉車廠以進行重編工程。自此，馬鞍山線正式成為重型鐵路。然而，馬鞍山線車站的上落設施未有因此而增加，不少車站都只有兩條電扶梯、一部電梯和樓梯連接車站大廳與月台，因此繁忙時間電扶梯和電梯都會出現人龍，而馬鞍山站因連接區內兩個大型商場，情況最為嚴重，在假日也會出現輪候人龍。

 
舊式廣告框架將會被陸續更換

港鐵於2017年6月起，把馬鞍山線車站月台所有舊式廣告框架陸續更換成新廣告架。

在更換列車系統後，半高式月台門在2017年12月完成安裝[22]，比原定時間提早一年[23][24][25][26][27][28]。大圍站3號月台及4號月台已於2016年3月中更換提示聲帶（「請勿靠近閘門」），至於車公廟至烏溪沙各站亦已於2018年1月更換提示聲帶。

2020年2月14日，馬鞍山線延伸至啟德站，途經顯徑站及鑽石山站，並將原有路線易名為「屯馬線一期」，馬鞍山線這個名稱則正式成為歷史。

2021年6月27日，屯馬線全線通車。

年表

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車站列表

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馬鞍山線設有9個車站，當中5個車站於城門河東岸，另4個車站位於馬鞍山。南端終點站大圍站與東鐵線匯合，為馬鞍山線唯一的轉線站。

所有馬鞍山線車站均為高架開放式，車站月台設置半高式月台門工程已於2017年12月8日完成。為盡量增加月台空間，只有簡單上色鋼柱支撐龐大的月台上蓋。沙田圍站至烏溪沙站月台以島式月台設計，路軌置於左右兩邊；至於大圍站和車公廟站則將兩組對行路軌置中，兩個側式月台設於左右兩邊。

值得一提，馬鞍山線是港鐵唯一全線靠路軌右側行駛的鐵路，行車方向為「右上左下」（與觀塘線延線及屯馬線（大圍 - 土瓜灣段）相同），有別於港鐵大部分線路的行車方向「左上右下」，原因是當年九鐵興建馬鐵時需要遷就大圍站設計，方便乘客於大圍站下車後通過連接橋以最短距離到達東鐵線往紅磡方向的月台。然而，如果要轉乘東鐵線往羅湖／落馬洲方向，或由東鐵線轉乘馬鞍山線列車，則得要使用電扶梯或電梯前往下層大廳，然後再經大廳前往。

2020年2月14日延伸前

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站名 轉乘路線 所在行政區域 通車日期
馬鞍山線
烏溪沙
Wu Kai Sha 		- 沙田區 2004年12月21日
馬鞍山
Ma On Shan
恆安
Heng On
大水坑
Tai Shui Hang
石門
Shek Mun
第一城
City One
沙田圍
Sha Tin Wai
車公廟
Che Kung Temple
大圍
Tai Wai 		東鐵線

2020年2月14日延伸後

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主條目：屯馬線 § 車站列表

收費

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更多資訊：香港鐵路車票和東鐵線票務系統

單程票及八達通

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馬鞍山線主要以分區作為收費模式，烏溪沙站至大水坑站為其中一個收費區，石門站至車公廟站為另一收費區，大圍站則成為獨立收費結構。

在路線延長前，由大圍站乘坐馬鞍山線至烏溪沙站全程以八達通收費為港幣7.3元。乘客只乘搭馬鞍山線一個站，不論有否跨區，八達通車費一律為港幣3.8元。

上水／烏溪沙－尖東全月通加強版

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主條目：上水／烏溪沙－尖東全月通加強版

上水／烏溪沙－尖東全月通加強版使用者可以無限次乘搭東鐵線上水至紅磡各站普通等（馬場站、羅湖站及落馬洲站除外）、西鐵線紅磡站至尖東站及馬鞍山線所有車站；亦可免費轉乘港鐵接駁巴士K12（星期日及公共假期除外）、K14、K17、K18；使用該月票往來非指定車站之連接車程可享額外正價車費75折優惠（馬場站、羅湖站或落馬洲站除外）。若使用該月票往／返馬場站、羅湖站或落馬洲站會被扣除全程正價車資。除指定路線外，全月通不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。

在路線改名前，「上水／烏溪沙－尖東全月通加強版」售價為港幣485元（優惠價[註 5]為港幣400元）。

乘客量

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一列剛離開烏溪沙站的馬鞍山線4卡列車
 
港鐵大圍車廠
 
改裝為8卡車前的馬鞍山線4卡列車車廂內的路線圖。由於參照東涌線閃燈路線圖的格式，故只將所行走的路線列入，然後在車廂內另設全系統之路線圖，而且沒有閃燈顯示。
 
馬鞍山線的高架橋在曾大屋遊樂場的上方越過

由於馬鞍山線沿線大多是住宅區，只有石門站和第一城站附近是工商業區及校區，本線客量穩定，通車初期擠逼情況在本線列車並不常見，但近年因多個位處馬鞍山新市鎮的住宅計畫落成，所以在早上及傍晚尖峰時間，恆安至大圍段也會有擠逼情況出現。車站方面也只有連接東鐵線的大圍站經常擠逼以及車公廟站偶有擠逼。根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，馬鞍山線最繁忙時段載客率在2014年和2015年同為80%（以車廂每平方公尺站立4人計算），最繁忙路段在車公廟站至大圍站之間[29]。自列車車卡增至8卡後擠逼情況已大幅改善，惟預計在沙中線大圍至紅磡段通車後，或會因客源增加而令繁忙時段出現擠逼情況。

列車編組

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屯馬線中國製列車正進入大圍站3號月台（正進行日間行車測試）

馬鞍山線共使用20列列車行駛，列車每8卡為一組，車型分佈如下：

  • 5列近畿川崎列車。
  • 15列屯馬線中國製列車。
  • D - 設有駕駛室的無動力車廂（D359-D362／D365-D366／D371-D372／D377-D378／D397-D398／D401-D420／D423-D426／D429-D432）
  • P - 設有集電弓的動力車（P359-P362／P365-P366／P371-P372／P377-P378／P397-P398／P401-P420／P423-P426／P429-P432）
  • M - 設有輪椅預留位的動力車（M359-M362／M365-M366／M371-M372／M377-M378／M397-M398／M401-M420／M423-M426／M429-M432）
  • H - 設有輔助駕駛控制板的無動力車廂（H359-H361／H365／H371／H377／單數）（日本製列車）
  • K - 設有輔助駕駛控制板及集電弓的動力車（K397／K401-K419／K423-K425／K429-K431／單數）（中國製列車）
  • C - 設有交叉線的無動力車廂（C360-C362／C366／C372／C378／C398／C402-C420／C424-C426／C430-C432／雙數）

列車每8卡為一組由2017年1月15日起，列車逐步擴編至8卡，8卡組合為D-P-M-H+C-M-P-D，曾經4卡組合為D-P-M+D，加入全新列車後另有D-P-M-K+C-M-P-D。

車輛維修

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馬鞍山線所有列車日常維修廠房是設於新界沙田區大圍站與顯徑站之間（顯徑站可以望向大圍車廠），即港鐵現時馬鞍山線南面終點站大圍站西南面的大圍車廠。此車廠每日24小時運作，為馬鞍山線的列車提供維修服務。

班次

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  • 繁忙時間：
    • 星期一至六早上尖峰時間（07:00-09:30）：每3.5分鐘一班
    • 星期一至六傍晚尖峰時間（17:40-20:00）：每4分鐘一班
  • 離峰時間：
    • 平日早上（05:40-07:00）：每6分鐘一班
    • 星期一至五（09:30-17:40）：每5分鐘一班
    • 星期六（09:30-12:00）：每5分鐘一班
    • 星期六（12:00-17:40）：每4.5分鐘一班（由2015年3月28日起加強服務）[30]
    • 假日（05:40-08:30）：每6分鐘一班
    • 假日（08:30-23:00）：每5分鐘一班
  • 每日晚間（20:30-23:00）：每5分鐘一班
  • 每日深夜（23:00-01:20）：每6分鐘一班

物業發展

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遵從香港鐵路（地鐵和九鐵）一向的發展模式，興建鐵路時會在沿線（特別是車站附近或車站上）發展私人住宅；一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。唯物業設計時期正是香港政府推行八萬五建屋計劃政策，地基採用高地積比設計，備受市民批評。城規會最終亦會以綜合發展區容許較高的發展密度為理由，完全否決有關居民對屏風樓不滿的聲音，使有關計畫最終能成功興建。而且物業發展設計是「為錢而非為人」，大部份綠化、康樂設施及休憩空間只限住客享用，公眾只可享用商場及面積細小的地面廣場，比東京、新加坡及上海等地落後得多。

位於馬鞍山白石以南，北為西沙路，西為沙安街，東為馬鞍山繞道伸延的連接線。地盤面積3.41公頃，可建7幢住宅樓宇，提供2,218個單位，共168,650平方公尺，另4,000平方公尺的商舖及1,000平方公尺的幼兒園。由信和置業投得。
位於馬鞍山線的車公廟站，毗鄰沙田市中心，東臨獅子山隧道公路，南接車公廟路及面向城門河道。地盤面積1.81公頃，總建築面積達130萬平方英尺，可建4幢住宅樓宇，提供981個單位。分層戶面積約670至1,800平方英尺，提供2房至4房，半數為900至1,300英尺3房戶。另備20個複式或雙連特色單位，面積介乎2,000至3,000平方英尺，當中頂層特色單位附設私家天台。另計畫基座設近5萬英尺會所，另有幼稚園及193平方公尺的商舖。計畫由新世界發展投得。
位於城門河西南面，東南為車公廟路，西南為美田路。西北為村南道，現時被東鐵線路軌相隔。地盤面積4.85公頃，可建8幢樓高40至49層住宅樓宇（後改為7幢，最高56層），提供2,900個單位（目前定為3,090伙），共190,480平方公尺，另62,000平方公尺的商業及11,640平方公尺的專上學院。計畫被不少區內居民批評為名城翻版，認為有關規劃強奪過去的公共休憩空間，並增加屏風效應。唯城規會認為該計畫需要發展最大的樓面面積，方可善用珍貴的土地。港鐵於2014年招標，計畫由新世界發展投得。
位於大圍站西南面，東南面與車公廟路連接，西南為田心街，東北為美田路。地盤面積7.06公頃，可建12幢住宅樓宇，提供4,328個單位，共313,955平方公尺，另24,490平方公尺的社區設施。由長江實業投得。

後續發展

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屯馬線一期地圖

屯馬線

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主條目：屯馬線

按照沙田至中環線（沙中線）的早期計劃，原有的馬鞍山線會由大圍站延伸，經過東九龍的鑽石山、啟德、宋皇臺、土瓜灣、何文田，在紅磡與九廣東鐵（今東鐵線）和九廣西鐵（今西鐵線）交匯，再通過第四條過海鐵路到香港島，經會展到達金鐘，成為沙田至中環線。

沙中線計劃後來多次變動。2008年3月11日，港府建議以合併方案為核心，對沙中線進行進一步的規劃。合併方案和原計劃的最大分別是馬鞍山線沿上述路線伸延至紅磡站後再連接整條西鐵線（紅磡至屯門），成為貫通烏溪沙至屯門的策略性鐵路走廊「屯馬線」[31]，而沙中線過海部份改由東鐵線向南延伸。

沙中線的大圍站至紅磡站一段原定於2019年完成[32]，但因受紅磡站工程問題影響，紅磡站擴建部分未能啟用，因此馬鞍山線於2020年2月14日由大圍站延伸服務至啟德站，並命名為「屯馬線一期」[33][34]，而「屯馬線一期」於2021年6月27日與西鐵線接通，並統一名稱為「屯馬線」[35]。

相關參見

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參考資料

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註釋

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  1. ^ 由於兩鐵合併前九鐵公司的其餘兩條鐵路稱全稱為九廣東鐵及九廣西鐵，故坊間也有人誤稱馬鞍山鐵路作「九廣馬鐵」，但九鐵公司並沒有使用這個名稱，而使用「馬鞍山鐵路」為官方名稱[來源請求]
  2. ^ 此為D359/D360的開始試車日期
  3. ^ 此為D397/D398的開始試車日期
  4. ^ 惟實際上，於2017年12月20日，最後兩列馬鞍山線四卡列車（D511/D512、D531/D532）在早上尖峰時間後收車回廠；並於翌日起，該兩列四卡列車所使用的車序（011、012）改以八卡列車行走，意味著該線不會再有四卡列車行走。
  5. ^ 優惠價只適用於早前一個月以港幣400元購買上水／烏溪沙－尖東全月通加強版的乘客，並須無間斷使用同一張八達通續購上水／烏溪沙－尖東全月通加強版

引用

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  1. ^ Weekday patronage of MTR heavy rail network from September 1 to 27 and September 28 to October 25, 2014 (PDF). Legislative Council. 29 October 2014 [15 April 2015]. （原始內容存檔 (PDF)於2021-05-15）.  （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（繁體中文）
  2. ^ 星島日報網頁 - www.singtao.com. www.singtao.com. （原始內容存檔於2020-04-05）.  （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（繁體中文）
  3. ^ 百載鐵道情，286頁
  4. ^ 港府已委託工程顧問公司研究馬鞍山建地鐵將直達尖沙咀明年中决定後卽商談動工日期. 大公報,. 1981-06-26. 
  5. ^ 《馬鞍山交通研究第一期報告》圖5.9
  6. ^ 《馬鞍山交通研究第一期報告》圖1.3
  7. ^ Kowloon-Sai Kung rail link proposed. South China Morning Post. 1992-04-24. 
  8. ^ TYCOON OFFERS TO BUILD HK$15B LIGHT RAIL LINK. South China Morning Post. 1993-04-10. 
  9. ^ 長沙灣至馬鞍山市中心 鐵路研究. 
  10. ^ RAILWAY MAP REVEALS RETHINK. South China Morning Post. 1994-11-23. 
  11. ^ 1997年東鐵延線環境影響評估報告 (PDF). [2020-02-14]. （原始內容存檔 (PDF)於2020-04-05）.  （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  12. ^ 鐵路百年 - 香港鐵路的蛻變 網際網路檔案館的存檔，存檔日期2011-07-16. - 第3頁
  13. ^ 馬鐵綫 - Google Search. www.google.com.hk. 
  14. ^ 馬鞍山綫明年起增至8卡 載客量料升1倍. 蘋果日報. 2016-11-01 [2016-11-01]. （原始內容存檔於2016-11-03）.  （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  15. ^ 配合沙中線通車　馬鐵列車明年4卡轉8卡. on.cc東網. 2016-11-01 [2016-11-01]. （原始內容存檔於2016-11-03）.  （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  16. ^ mtrA381382, 【**馬鞍山新時代】港鐵 MOL 八卡 SP1900 (D359/D360) 駛經沙田圍站一台 (試車, 不載客), 2016-06-28 [2018-01-13], （原始內容存檔於2020-04-05）  （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  17. ^ Railic HK, 【列車測試】港鐵馬鞍山綫 中國製列車(EWL C-Train) D397/D398 經馬鞍山站回廠, 2016-11-19 [2018-01-13], （原始內容存檔於2017-03-05）  （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
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