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觀塘綫英语:Kwun Tong Line)是港鐵營運的鐵路綫之一,連接九龍九龍城區黃埔站,與新界西貢區調景嶺站,屬於城市軌道交通系統。這條路綫於1979年通車,為前地鐵系統中首條通車的路綫,由於當時東端的總站設於觀塘區觀塘站,因而得名。

觀塘綫
Kwun Tong Line
Kwun Tong Line.svg
A380 entering Kwun Tong Station (20190325130611).jpg
概覽
營運地區 香港
服務類型 地鐵
所屬系統 港鐵
目前狀況 營運中
起點站 調景嶺站
終點站 黄埔站
技術數據
路線長度 18.4公里[1]
最高速度 80km/h
車站數目 17個
軌距 調景嶺站油麻地站:1432毫米(標準軌
油麻地站黃埔站:1435 毫米(標準軌
車輛基地 港鐵九龍灣車廠
使用车辆
列車编组 8卡編組
运营信息
開通營運 1979年10月1日
日乘客量 每日平均604,600人次[2]
路線圖
MTR Kwun Tong Line Geograpical Map.png
地鐵修正早期系統路綫圖

目录

概要编辑

觀塘綫共有17個車站,當中有6個為轉車站,分別是油麻地站旺角站太子站九龍塘站油塘站調景嶺站鑽石山站何文田站將來會成為觀塘綫和屯馬綫轉車站九龍灣站牛頭角站觀塘站3個車站為架空車站,油塘站屬於地面車站,其餘則為地底車站。這條路綫在路綫圖中以綠色代表。

本綫現時主要採用第1及第2A代,少部分採用第2B、2C及3代的現代化列車(英製列車,又稱M-Train)及港鐵北車長客電動列車(中國製列車,又稱C-Train)。全線採用列車自動運行系統(ATO),黃埔站藍田站段採用與荃灣綫及港島綫相同的SACEM,油塘站調景嶺站則採用與將軍澳綫相同版本的SACEM(此版本較新),調景嶺站以東及觀塘站以東的掉頭側線裝有無人自動調頭系統(調景嶺站只限繁忙時間使用,觀塘站除突發事故外不使用),另有自動列車保障裝置(ATP)。2018年12月開始安裝泰力斯 - 阿爾斯通香港改進型SelTrac CBTC信號系統,預計2020年完成。

觀塘綫是港鐵少數曾多番更改終點站的路綫,亦是唯一一條兩度途經同一行政區九龍城區)的路綫,因為九龍塘站、何文田站及黃埔站地處九龍城區,而九龍塘站及何文田站中間相隔深水埗區油尖旺區

歷史编辑

修正早期系統编辑

在荃灣綫通車前,地鐵系統只有修正早期系統,系統包括觀塘綫及部份現時屬於荃灣綫(旺角至中環)的路段,而非單獨稱為觀塘綫

荃灣支綫通車编辑

1982年4月26日,為配合荃灣綫通車,所有由中環來往觀塘的乘客,需於旺角站轉車。而修正早期系統列車從當日起只行走觀塘至油麻地各站,並取代了原有修正早期系統由中環站至旺角站的部份,觀塘綫不再過海。由當日起修正早期系統一分為二,荃灣站至中環站命名為荃灣綫,觀塘站油麻地站命名為觀塘綫,所有觀塘綫列車更以油麻地站下層月台為總站(當年建築時發現旺角站後的掉頭線需伸延至油麻地站,故多建一月台以疏導乘客),而路綫色系正式改用綠色代表。同年5月10日,荃灣綫正式通車,荃灣站茘景站太子站轉綫月台率先啟用,在荃灣綫局部通車的首7天,中環站至佐敦站往返觀塘綫的乘客需在旺角站轉車;荃灣站至荔景站往返觀塘綫的乘客需在太子站轉車。5月17日,荃灣綫餘下的太子至荔灣(1985年易名美孚站)5個車站啟用,自此油麻地站成為觀塘綫的終點站,直到2016年10月23日被黃埔站取代為止。旺角站和太子站則成為接駁荃灣綫的跨月台轉車站

1986年5月22日,因應客量需求,特別是九龍塘轉車站的客量,列車增至8卡一組,直到現在。

東區海底隧道编辑

1984年,日本財團提出以民間興建營運後轉移模式(BOT,建造-營運-移交)形式建東區海底隧道,獲得地鐵同意。1984年初,日本財團提出東隧方案並主動同地鐵接洽。同年,香港政府決定興建第二條過海隧道——東區海底隧道。

隨東隧於1989年落成,觀塘綫的終點站於同年的8月6日伸延到香港島的鰂魚涌站,與港島綫交匯;新增的藍田站於同年的8月9日開幕,10月1日正式啟用。

值得留意的是鰂魚涌站這個轉車站的規劃,該站是當時香港地鐵首個「通道轉乘車站」,屬於當時主流之外(其他轉乘站走過對面月台即可轉綫)。事沿當年政府跟地鐵研究這條鐵、陸兩用的海底隧道後,地鐵屬意東隧與還有一年通車的港島綫太古站交匯,但政府認為東隧應遷就行車管道跟東區走廊的交匯處,鐵路管道根本無法連接太古站,最後地鐵唯有向下擴建鰂魚涌站,但因地理所限,走綫到達港島後未能與港島綫並行而且呈九十度角,因此鰂魚涌站不能以跨月台轉乘規劃。相比其他轉綫站,乘客在鰂魚涌站轉車要經過迂迴的通道和上落樓層,較不方便,因此取道東隧過海的誘因不及荃灣綫彌敦道路段。

紓緩鰂魚涌乘客擠塞工程及將軍澳支綫通車编辑

為了翌年通車的將軍澳綫作好準備,地鐵公司計劃擴建北角站以供九龍東和將軍澳沿綫乘客跨月台轉乘港島綫。隨北角站擴建完工,2001年9月27日觀塘綫率先伸延到北角站。

配合將軍澳綫通車,2002年8月4日觀塘綫的終點站由香港島改回九龍,並向東延伸以將軍澳綫油塘站為終點站,所有由北角站或鰂魚涌站來往觀塘綫的乘客須在油塘站轉車,觀塘綫過海路段再次被讓予其他路線。同年8月18日,將軍澳綫正式通車,觀塘綫列車最終以新界的調景嶺站為終點站,將軍澳綫正式取代觀塘綫原有由東區海底隧道的路段。

當年地鐵公司以將軍澳綫取代觀塘綫過海,乃由於觀塘綫蓝田站周邊沒有擴建空間,未能改建成為轉綫站,所以只能改動走綫東延至調景嶺,並改由將軍澳綫經油塘取道東隧過海。但由於將軍澳綫班次較疏,繁忙時間每兩分半鐘一班,故部份乘客放棄這種方式,改回金鐘站轉車或轉乘過海巴士取代[3];使荃灣綫在繁忙時間的人流回升。除此以外,需要轉車亦是另一原因,因此巴士公司便推出海報吸引觀塘綫乘客轉乘巴士免卻油塘站轉乘的麻煩。

 
1984年至今觀塘綫東面總站變遷示意圖(2002年8月4日至17日曾短暫以油塘為終點站)

觀塘綫延綫通車编辑

2002年12月,地鐵公司(現稱港鐵公司)建議把觀塘綫從油麻地站向東延伸,經何文田至黃埔,取代九廣鐵路公司在黃埔建造自動捷運系統的計劃。[4]隨著兩鐵合併,觀塘綫延綫計劃可望落實,行政會議已經於2008年3月批准港鐵公司對觀塘綫延線進行進一步規劃及設計。[4][5]

政府於2009年11月27日在憲報刊登觀塘線延線鐵路方案,將與建一條全長約2.6公里的鐵路,從現有觀塘線油麻地站延伸,增設何文田站黃埔站兩個新站。乘客可於擬建的何文田站轉乘將來的屯馬綫。該延線為全線於地下行走的鐵路,將為何文田南、紅磡包括黃埔花園一帶的居民提供便捷的鐵路服務[6],原訂2015年8月啟用。由於觀塘綫油麻地站月台設置特殊,油麻地站至黃埔站一段列車靠右行走(右上左落),與觀塘綫其餘路段(左上右落)相反。

2014年6月,港鐵召開記者會,承認觀塘綫延綫工程延誤,主要因為黃埔站工程進度大幅落後。港鐵預計延線通車日期為2016年第三或第四季。[7]

觀塘綫延線最終於2016年10月23日正式通車。[8][9][10]

路綫資料编辑

  • 路綫簡稱:KTL(Kwun Tong Line)
  • 站數:17個
  • 軌距:1,432毫米(調景嶺站至油麻地站)/1,435毫米(油麻地站至黃埔站)
  • 轨道区间
  • 電化區間:全綫(1500伏特直流電
  • 閉塞方式:車內訊號閉塞式(ATP
  • 信號系統:GEC Alsthom西門子 SACEM(2018年12月開始安裝泰力斯 - 阿爾斯通香港改進型SelTrac CBTC信號系統,預計2020年完成)
  • 列車行駛速度:最高80公里每小時
  • 載客量:每部列車有8卡車廂,每卡英製車廂可載客375人,中國製車廂可載客350人

車務資訊编辑

 
東鐵綫與觀塘綫的轉車站——九龍塘站,是觀塘綫的主要車站之一。

(資料參考自MTR service Update [11],班次密度不時更改,僅供參考)

(除特別標明之外,所有班次以何文田或黃埔為尾站)

  • 服務時間:早上約6時至翌日凌晨約1時半
  • 班次:

調景嶺方向

    • 星期一至四
      • 6:03-7:15:逐漸增至每4分鐘一班
      • 7:15-10:00:約2分08秒一班,隔班由何文田或黃埔開出
      • 10:00-16:35:約3分33秒一班
      • 16:35-19:40:每2分18秒一班,隔班由何文田或黃埔開出
      • 19:40-21:00:每3分20秒一班
      • 21:00-23:23:每3分45秒一班
      • 23:23-01:00:逐漸減至10分鐘一班
    • 星期五
      • 6:03-7:15:逐漸增至每4分鐘一班
      • 7:15-10:00:約2分08秒一班,隔班由何文田或黃埔開出
      • 10:00-16:35:約3分33秒一班
      • 16:35-20:40:每2分18秒一班,隔班由何文田或黃埔開出
      • 20:40-23:30:每3分33秒一班
      • 23:23-01:00:逐漸減至10分鐘一班
    • 星期六
      • 6:03-7:04:逐漸增至每4分鐘一班
      • 7:04-12:30:約2分30秒一班,隔班由何文田或黃埔開出
      • 12:30-17:30:約2分25秒一班,隔班由何文田或黃埔開出
      • 17:30-19:30:每2分16秒一班,隔班由何文田或黃埔開出
      • 20:00-23:30:逐漸減至3分45秒一班
      • 23:23-01:00:逐漸減至10分鐘一班
    • 假期
      • 6:03-7:10:逐漸增至每4分鐘一班
      • 7:10-9:00:約5分鐘一班
      • 9:00-20:40:約2分45秒一班,隔班由何文田或黃埔開出
      • 20:40-23:50:逐漸減至5分鐘一班
      • 23:50-01:00:逐漸減至10分鐘一班

何文田/黃埔方向

    • 星期一至四
      • 5:57-7:00:逐漸增至每4分鐘一班
      • 7:00-9:30:約2分08秒一班,隔班以何文田或黃埔作尾站
      • 9:30-16:00:約3分33秒一班
      • 16:00-19:00:每2分18秒一班,隔班以何文田或黃埔作尾站
      • 19:00-20:30:每3分20秒一班
      • 20:30-22:50:每3分45秒一班
      • 22:50-01:15:逐漸減至10分鐘一班
    • 星期五
      • 5:57-7:00:逐漸增至每4分鐘一班
      • 7:00-9:30:約2分08秒一班,隔班以何文田或黃埔作尾站
      • 9:30-16:04:約3分33秒一班
      • 16:04-20:00:每2分18秒一班,隔班以何文田或黃埔作尾站
      • 20:00-23:00:每3分33秒一班
      • 23:00-01:15:逐漸減至10分鐘一班
    • 星期六
      • 5:57-7:15:逐漸增至每4分鐘一班
      • 7:15-12:00:約2分30秒一班,隔班以何文田或黃埔作尾站
      • 12:00-17:00:約2分25秒一班,隔班以何文田或黃埔作尾站
      • 17:00-19:00:每2分16秒一班,隔班以何文田或黃埔作尾站
      • 19:30-22:50:逐漸減至3分45秒一班
      • 22:50-01:15:逐漸減至10分鐘一班
    • 假期
      • 5:57-6:13:逐漸增至每4分鐘一班
      • 6:13-8:45:約5分鐘一班
      • 8:45-20:00:約2分45秒一班,隔班以何文田或黃埔作尾站
      • 20:00-23:30:逐漸減至5分鐘一班
      • 23:30-01:15:逐漸減至10分鐘一班

港鐵為提升服務,於2012年3月推出用心聽·用心做計劃,先於2012年3月24日起加強本綫周六、日的服務,下午1時至2時及5時至6時,由三分半鐘一班車加強至三分鐘一班車,而星期日早上8:45至晚上20:00亦加密至三分半至四分鐘一班車。此外,亦於8月27日起加強平日早上繁忙時間、平日緊接早上和黃昏繁忙時間及星期五晚上時段的班次,分別各加10班、6班及12班車。另外,亦由2012年11月24日起,加強星期六早上9:30至晚上7:30及晚上7:30到午夜的列車服務,分別加密至2.5分鐘一班及4分鐘一班。然後,亦於2014年9月1日起,加強星期一至五日間非繁忙時間列車服務,由4分鐘一班加密至3.5分鐘一班,而星期日上午10時至下午5時亦加密至三分鐘至三分半鐘一班車。由2015年8月29日起,加強星期日下午4:45到晚上8:00的列車服務,加密至2.8分鐘一班,由2016年12月11日起,加強星期日早上8:45到中午12:00的列車服務,加密至2.8分鐘一班[12][13][14]

乘客量编辑

 
九龍灣站的月台及大堂於繁忙時段成為嚴重擠迫的「重災區」

觀塘綫沿線設有不少新舊工商業區(如旺角站九龍灣站牛頭角站觀塘站油塘站)、大型住宅(如黃埔花園又一村花園星河明居德福花園匯景花園麗港城維景灣畔都會駅城中駅)和大型購物中心(如黃埔新天地朗豪坊始創中心又一城樂富廣場黃大仙中心荷里活廣場德福廣場apm大本型)。在同時連接西九龍東九龍核心地帶的效應下,加上來自東鐵綫馬鞍山綫往返新界東各地和過境,以及利用將軍澳綫過海及往來將軍澳新市鎮的人流(尤其是前者,很多時這類乘客的最終目的地實則鄰近荃灣綫,甚至港島綫東涌綫的車站,因現有線路走線而乘搭觀塘綫),以及一些非經常性的人流增加,如在假日市民經鑽石山站彩虹站轉乘巴士或小巴到西貢遊玩,或部分節日大批市民到黃大仙祠參拜,本綫在每日任何時間的載客量都是甚高,擠逼情況甚為常見。

觀塘綫在1989年起因可以直接過海,吸引不少原使用荃灣綫過海的乘客改乘,唯2002年起觀塘線過海段撥歸將軍澳綫,不能直接過海令觀塘線失卻部分過海客。然而,隨著將軍澳新市鎮的急速發展,銅鑼灣和太古除夕倒數人流在1997至2005年12月間遷入九龍東鑽石山和觀塘,加上政府近年積極推動的「起動九龍東」計劃,除吸引不少初創企業外,不少原位於港島區的私人企業辦公室,甚至政府部門皆遷往屬本線服務範圍的九龍灣牛頭角觀塘一帶,再加上2016年10月觀塘線延線開通,令本線的服務範圍包含了何文田紅磡兩區,本線的客量亦增多,而繁忙時間由旺角至油塘各站更出現不亞於中環、金鐘等站的擠逼現象。

根據港鐵向香港立法會提交的文件披露,觀塘綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為95%及92%[15],2016年回升至94%,(以車廂每平方米站立4人計算)[16]最繁忙路段在九龍塘站至太子站之間。

列車編組编辑

觀塘綫自通車至2002年4月,觀塘綫只有英國製的都城嘉慕電動列車行走。由2002年4月至2010年4月初期間以兩款列車行走,一為英國製的都城嘉慕電動列車,共17列(原本有19列,其中一列為「實心列車」(即全列均為動力車卡,列車當時編組A195/A200)但因建造迪士尼綫而減少1列,該列「實心列車」亦已改變,2007年10月,因港島綫加密班次而削減一列予港島線行走(調走編組A215/A200)),每列8卡(通車初期為4卡一列,於1980年起增至6卡一列,1986年增至8卡一列至今),從1979年10月起投入服務。及後陸續有車卡引入,並於1998年至2001年間全面翻新。而另一款為Rotem電動列車,共13列。2011年12月起,觀塘線則主要以英國製列車及中國製列車行走。

列車數量编辑

 
一輛貨車正要駛進港鐵九龍灣車廠(位於大業街北方的出入口),位於九龍灣站旁、德福花園下,旁邊亦建有港鐵總部大樓。在圖中更能夠隱隱約約看見寫着「九龍灣車廠」的牌子。

在2012年3月港鐵加密班次之前,觀塘綫有29列英製列車,另加22列中國製列車(合共51列),但由於有2列列車留廠進行大修或調往其他路線(荃灣綫港島綫將軍澳綫[17],而每日任何時段需要有後備列車留廠,故在星期一至星期五的早上繁忙時間,觀塘綫只會行走33列列車。星期一至五晚上繁忙時間,則只行走32列列車。[18]

問題编辑

架空天橋橋身外牆老化编辑

港鐵觀塘線架空路軌建於來往六條行車線的觀塘道上方,在2014年有媒體現場視察發現,近觀塘站的天橋橋身外牆位置,橋身出現50處水泥缺損並露出鋼筋外露,而附近橋身亦有輕微裂紋及發霉。港鐵指自2014年初開始,在觀塘線整段高架橋,進行大型勘測及保養工程。[19]

車站人流承受力問題编辑

由於觀塘綫早期月台及大堂設計狹窄,只設少量扶手電梯,未有預計東九龍會有大規模商業發展,導致九龍灣站牛頭角站觀塘站的月台及大堂於2005年起成為嚴重擠迫的「重災區」。2014年立法會文件披露觀塘綫最繁忙路段載客率和客量,若以每平方米四人站立密度計算,得出94%的載客率,現時客量達4.6萬人次。[20]香港01曾報導,市區重建局向港鐵提出以無償方式提供觀塘市中心重建項目土地擴建觀塘站,擴闊月台及車站大堂,同時為環保連接系統提供調頭路軌。惟建議需移動往調景嶺方向的車軌,港鐵亦因需自行斥資工程費問題,反對進行擴建。[21][22]

意外及事故编辑

  • 1994年1月28日晚上,一列觀塘綫列車駛進九龍灣站2號月台時,其中兩節車卡出軌,服務嚴重受阻。[23]
  • 2000年9月18日,一名失明人士在石硤尾站不慎踏空從闊約一米車廂接駁罅隙跌落路軌,該失明人士僅及輕傷。為防止同類事件發生,地鐵將所有英製列車之間的駁位加上三條鐵鏈。[24]有關鐵鏈已經在所有車站安裝月台幕門月台閘門之後被拆除。
  • 2001年9月2日清晨,藍田站與東區海底隧道之間一段架空電纜的避雷針遭雷電擊中,導致電纜上一配件鬆脫,以致一列列車駛至時,電纜突擦出火花而停駛。事件導致觀塘綫藍田至鰂魚涌站服務中斷大約一個半小時,此為自地鐵通車以來首宗避雷針遭雷電擊中事件。[25] [26]
  • 2002年9月3日早上約十時許,觀塘綫原本一列回廠列車,因控制室沒有通知車長將列車回廠,使車長在調景嶺站牛頭角站間繼續接載乘客往油麻地。當列車離開牛頭角站後,錯誤駛進一條往九龍灣車廠的路軌。車長發現入錯路軌後隨即煞停列車,其後將列車反方向倒車駛出約30公尺,待路軌修正後,列車才成功進入九龍灣站。[27] [28]
  • 2008年12月8日,觀塘綫因維修人員疏忽沒有關上一個架空電纜隔離器而觸發短路,令架空電纜損壞斷裂(架空電纜受損的地方約為油塘站向油麻地方向前行約150米的地方)。是次事故使觀塘綫觀塘站和調景嶺站之間的服務一度停頓近4小時,港鐵派出接駁巴士接載受影響乘客來往觀塘站和油塘站之間。[29]
  • 2011年4月,九龍灣站正逐步安裝月台半身閘門,唯不斷發生多次故障。首先於5月15日曾發生故障,部份已安裝的閘門未能開啟,要人手操作打開閘門讓乘客上落車。到了同年8月2日早上上班繁忙時間,九龍灣站往調景嶺方向的月台閘門發生故障,要由月台助理及乘客合力拉開閘門讓乘客上落。故障時列車須改為人手操作,入站時要慢駛(限速每小時22公里),導致沿綫列車服務受阻兩小時,大批乘客要在彩虹站落車轉乘列車(為令西行有足夠列車,港鐵安排部份列車於彩虹掉頭),彩虹站非常擠迫。有乘客不滿「港鐵職員以廣播粗暴喝令乘客落車」,對港鐵安排混亂大表憤怒,但港鐵至今並沒有交代。[30]
  • 2011年8月5日早上9時30分後,觀塘綫一列往調景嶺方向的列車在鑽石山站發現制動系統問題,乘客需下車轉乘下一班列車,受阻約5至6分鐘;而有問題的列車則駛回車廠檢查。同日九龍灣站往調景嶺方向月台​自動閘門再次故障,列車又再需要低速入站,兩件事故同時造成觀塘綫列車擠塞。
  • 2011年11月28日晚上7時11分,觀塘綫一列往調景嶺方向的列車在九龍灣站供電系統發生故障,乘客需下車轉乘下一班列車,受阻約5至6分鐘;而有問題的列車則駛至觀塘側綫等待回廠檢查。期間九龍灣至觀塘站列車服務一度暫停。
  • 2012年7月24日,觀塘綫介乎彩虹站至調景嶺站(實際為九龍灣站至藍田站)架空路段,因發出十號颶風信號關係暫停行車,令部份乘客未能轉乘其他交通工具,被逼滯留在車站內留宿過夜,職員送上飲品及墊地膠袋供乘客使用。[31]
  • 2014年11月29日,荃灣綫訊號故障。荔景站因訊號問題,導致荃灣綫行車較平常多約20分鐘,約一小時後始恢復正常。其間港鐵調動車務疏導乘客,觀塘綫三班往油麻地方向的列車改往中環為終點站。[32]
  • 2016年1月16日下午近4時,調景嶺站發生信號故障逾兩小時,觀塘站至調景嶺站的列車服務受阻20分鐘,多個月台逼滿候車乘客,服務在傍晚6時許恢復正常。[33]
  • 2017年4月10日傍晚近6時,觀塘綫的彩虹站電纜裝置發生電力故障,觀塘站至九龍塘站沒有電力供應,列車服務受阻逾兩小時,其中一輛由九龍灣開往彩虹方向的列車停留管道近一小時後,車長才打開車頭緊急逃生門疏散乘客,沿路軌步行返車站,至少8人不適送院[34]。港鐵對事件致歉,車務總監劉天成承認事件嚴重,將會深入調查事件。[35]
  • 2017年8月5日早上約11時20分發生罕見的「聯鎖系統」故障,服務受阻逾10.5小時後,至晚上約9時35分陸續回復正常,打破港鐵服務延誤時間最長的紀錄。根據服務延誤罰款機制的計算方程式,港鐵料罰2000萬元罰款,打破過往紀錄。[36]
  • 2018年10月16日早上約7時發生罕見的「聯鎖系統」故障,市區綫發生故障,訊號系統出事導致要轉為人手操作,出現嚴重延誤。港鐵車務工程總管李家潤今早在電台表示,昨晚初步分析電腦數據,發現訊號系統區間電腦之間有大量資料傳輸同步,耗用電腦大量資源,與程式設定有關,但看不到事件與測試新系統或人為因素有關,其中本綫所有列車需要全綫慢駛,比正常行車時間多四十分鐘。李家潤說,有關情況應首先在荃灣綫發生,強調凌晨4時30分已完成測試並成功轉回現有系統運作,又指現有系統沒有和新系統連接。他指已重置4條綫的區間電腦,運作一直穩定。

2013年12月電纜鬆脫事件编辑

 
將軍澳綫停駛期間使用藍田站後備行車隧道

2013年12月16日,觀塘綫油塘站調景嶺站之間一段三十米的電纜鬆脫,將軍澳綫全綫停駛近五小時[37]

中午12時40分,觀塘綫一列由調景嶺往油塘站方行駛的港鐵北車長客電動列車(肇事列車編組:A365/A366)[38],駛至兩站之間的五桂山隧道時,一段30米長架空電纜鬆脫,列車車頂碰撞電纜後冒煙搶火,數名乘客稱聽到幾響爆炸聲,並見車身外有火花,車廂燈光一度半熄,遂報警求助。消防到場後,發現列車停在離油塘站約50米外的管道內,疏散車上150名乘客,由車頭的緊急出口離開車廂,徒步走到油塘站月台,事件中無人受傷。油塘站亦要全面封閉,油塘站寶琳站康城站服務完全癱瘓,藍田站一度暫停服務。[39]直至下午2時許,港鐵開放藍田站後備行車隧道,同時抽調觀塘綫列車,有限度提供將軍澳綫過海服務。港鐵維持每8分鐘的列車在藍田站接載乘客後,讓列車直接駛入將軍澳綫過海段往北角站(即等同將軍澳綫尚未通車時的觀塘綫列車行走路綫)。此安排一直維持至當天下午5時35分,直至架空電纜維修完成。事故導致上述路段癱瘓近5小時,是港鐵22年來最長時間的故障。

由於事故發生時,將軍澳綫一列韓製列車(A311/A312編組,當天擔任車序025)正在肇事路段附近,後來亦被暫時調往觀塘綫作臨時服務,因此上述時段內出現了三種不同種類的列車行走觀塘綫,亦是自韓製列車全面調離觀塘綫服務後首次再有韓製列車服務觀塘綫。[40]

由於將軍澳近年巴士重組大削跨區和過海綫,港鐵成為區內最重要交通工具。發生事故時估計約十萬居民出入嚴重受阻,大批受影響乘客在車站內外等候,只可等港鐵安排接駁旅遊巴。其中觀塘站寶琳站坑口站的港鐵免費接駁巴士站外有數百人排隊,大批乘客冒着寒風冷雨排隊兩小時才能乘搭到巴士。惟港鐵職員沒提供清晰指示,有夫婦排隊到上車一刻才發現上錯車,要重新排隊;將軍澳站職員更發出錯誤資料,派發的「乘車應變錦囊」小冊子列有2013年11月底已取消的隧巴692線[41]與此同時,將軍澳隧道在半小時內發生兩宗交通意外,共10人受輕傷送院治理無大礙。連環車禍令區內交通「雪上加霜」,嚴重擠塞。[42]

已擱置的發展計劃编辑

東南九龍發展延伸線計劃编辑

根據1997年時的計劃,如果啟德機場對面海面的填海工程落實,觀塘綫將會由油麻地站向東延伸,經何文田(交匯當時計劃的東九龍綫,又稱東南九龍鐵路)及新填海區,最後到達原有的牛頭角站和自身交匯。該段屬長遠計劃性質的延線,稱為「東西九龍線鐵路」,觀塘綫在延伸後亦成為一條「9」字形的路線[43][44]。由於2004年的啟德規劃檢討已採用「不填海」為原則,上述延線計劃實際上已不可能興建。但是2007年11月8日,行政會議通過新修訂的啟德城中心發展規劃大綱。而上述延線計劃將改為以黃埔站作終點站。

黃埔至炮台山段编辑

政府曾計劃興建香港第五條過海鐵路,由黃埔連接至炮台山站,使觀塘綫再次過海。但在香港第四條過海鐵路落實興建後,該計劃已遭擱置。

車站及接駁路綫编辑

車站套色及名稱 所在區域 路線接駁 啟用日期
觀塘綫
調景嶺 西貢區 將軍澳綫 2002年8月18日
油塘 觀塘區 2002年8月4日
藍田 1989年8月9日
觀塘 環保連接系統 1979年10月1日
牛頭角
九龍灣 環保連接系統
彩虹 黃大仙區
鑽石山 屯馬綫[EWL]東九龍綫
黃大仙
樂富
九龍塘 九龍城區 東鐵綫
石硤尾 深水埗區
太子 油尖旺區 荃灣綫[MKK] 1982年5月10日
旺角 1979年12月31日
油麻地
何文田 九龍城區 屯馬綫[EWL] 2016年10月23日
黃埔
附註

MKK 旺角站太子站不是接駁東鐵綫旺角東站的車站,但可途徑行人天橋步行10至15分鐘前往車站。

EWL 西鐵綫將連接興建中的沙田至中環綫(大圍至紅磡段)和現有馬鞍山綫,成為屯馬綫,預計在2019年完成。

過去之路線及車站编辑

1979年10月1日:

1979年12月16日:

1979年12月22日:

1979年12月31日:

1980年2月12日:

1982年4月26日:

1989年8月6日:

1989年10月1日:

2001年9月27日:

2002年8月4日:

2002年8月18日:

2016年10月23日:

儘管路線停用,但如荃灣綫發生故障,觀塘綫列車仍可透過旺角站渡線與荃灣綫貫通運行,由調景嶺直達中環站。此外,如將軍澳綫發生故障,觀塘綫亦可安排列車透過藍田站與東區海底隧道的路軌連接並直接過海,或安排觀塘綫列車經調景嶺站直達寶琳/康城。以上安排中途均無需清客,而觀塘綫列車亦可以直接行走(因各線訊號系統一樣)。因此,市區綫列車可以按需求隨意調配,四線互通。

參考資料编辑

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  3. ^ 每日一膠.荒謬的香港 荒謬港鐵政策,2009年3月20日
  4. ^ 4.0 4.1 立法會THB(T)CR 10/1016/99號文件 (PDF). 運輸及房屋局. 2008年3月11日 (中文(繁體)‎). 
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  10. ^ 港鐵觀塘延線通車 首班車甫開煞停乘客險跌,東方報業集團網站,2016年10月23日
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  26. ^ 新報 地鐵死火400人嚇餐懵 被困半句鐘沿軌步行出車站 (2001年9月3日)
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  37. ^ NOW新聞-將軍澳綫全綫停駛近五小時 2013年12月16日 18:26 星期一
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  39. ^ 【港鐵故障】將軍澳綫癱瘓 港鐵:架空電纜故障,2013-12-16
  40. ^ 港鐵KTL K-Train (C311) 北角至彩虹行車片段 (調景嶺供電故障)
  41. ^ 港鐵應變亂 教搭已殺巴士綫 明報,2013年12月17日
  42. ^ 「將隧」半小時兩車禍 明報,2013年12月17日
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    參見:香港鐵路聯盟論壇 - 沙中線最新進展是怎樣?(第2頁) 互联网档案馆存檔,存档日期2009-07-28.
  44. ^ 東南九龍發展可行性研究 整體研究最後報告(修訂)行政摘要 互联网档案馆存檔,存档日期2007-02-07.》(第30段),1998年11月,茂盛(亞洲)工程顧問有限公司

外部連結编辑